TEST BMW M5 Touring – Impozantní, ale…
Nová generace M5 by bez výrazné elektrifikace nevznikla. Díky plug-in hybridu má vůz výrazně větší sílu a skvěle se hodí na každodenní ježdění, něco mu přece jen chybí.
Design, interiér
BMW M5 loni oslavilo 40 let od začátku výroby. Tahle již dávno ikonická modelová řada si k zmíněnému výročí nadělila novou generaci, která je v mnoha ohledech přelomová. Jednou z hlavních novinek je návrat varianty Touring, která se poprvé objevila u druhého vydání s označením E34 s atmosférickým šestiválcem. Pak jsme ji mohli vidět ob generaci u M5 E60 (respektive E61) s úžasným pětilitrovým desetiválcem S85. Na třetí ostré kombi jsme si následně museli počkat až do loňského roku.
Mimochodem v rámci menší řady M3/M4 patří provedení Touring k absolutně nejoblíbenějším, nejinak tomu bude i u BMW M5.
Zejména Evropané jsou svou láskou k této praktičtější karoserii známí, takže minimálně na našem kontinentu bude mít nad sedanem, který nedávno testoval Marek Bednář, převahu. A je to logické. BMW M5 navzdory vysokému výkonu a točivému momentu není žádná víkendová hračka, ale regulérní auto na každodenní porce kilometrů.
K dispozici máte velmi dobře dostupný zavazadelník o objemu 500 až 1630 litrů, což je v obou případech o 70 l méně než u standardního BMW 5 Touring se spalovacím motorem bez plug-in hybridu. Na více než pětimetrovou délku to nejsou zrovna hvězdné hodnoty, ale ne každý potřebuje dvakrát do měsíce stěhovat půlku domácnosti. Zejména s takovou silou pod pravou nohou. M5 Touring si totiž chcete primárně užívat.
Známé prostředí
Interiér je až na detaily, jako třeba sportovní volant, emblémy M5, jiné dekory, sportovní sedadla a další prvky vlastně shodný s běžným BMW M5. Palubní desce dominuje velký displej, opticky propojený s tím před řidičem. Centrální monitor je středobodem ovládání palubních funkcí, kterých je rok od roku víc a víc.
Ještě u současného BMW 3 G20 před modernizací jste měli k dispozici fyzický panel ovládání ventilace a několik dalších tradičních tlačítek. I logika a struktura multimediálního systému iDrive byla dříve přehlednější a intuitivnější. Jenže s nároky na počet funkcí ze strany zákazníků a legislativy rozhraní proměnila v regulérní počítač s vlastním operačním systémem, jehož zákoutími se musíte pořádně „prohrabat“. Jestliže u starších BMW jsem si drtivou většinu funkcí nastavil během 20 sekund, u nových či zmodernizovaných modelů mi to zabere podstatně více času. Doby, kdy jsem se v mnichovských autech automaticky cítil jako doma, jsou bohužel pryč.
Nad druhou stranu musím přiznat, že třeba ovládání ventilace na displeji u BMW umějí lépe než jinde. Co se týče samotného systému iDrive, zůstává otázkou, kolik majitelů jeho možnosti skutečně využije. Dovolím si tvrdit, že naprostá většina lidí si autem stejně spáruje svůj mobil a bude využívat především zrcadlení s aplikacemi, jako Spotify, mapy od Googlu či Waze.
Svalnatec
Současný směr, kterým se BMW vydalo, mi není úplně blízký. Přijde mi, že v Mnichově se odklonili od své původní, evropské identity a vsadili na globální „příchutě“, které Evropanům často příliš nechutnají. Třeba design předchozí řady 5 G30 mi zejména po faceliftu přijde naprosto nadčasový, kdežto tvary aktuální generace jsou trochu zapomenutelné. Zejména přední světlomety jsou takové univerzální, jaké byste mohli najít u každého jiného auta.
BMW M5 Touring tenhle hendikep naštěstí vyvažuje povedenou zádí, kterou navíc u sportovního derivátu vylepšují širší boky a pořádní koncovky výfuku. Teprve pohled na svalnatou záď vám dá najevo, s kým a čím máte tu čest.
Díky délce téměř 5,1 metru a rozvoru 3006 milimetrů je v obou řadách dostatek místa, byť vzadu cestující nemají tolik prostoru, jako například ve Škodě Superb s motorem napříč. V tomhle mají auta s agregátem uloženým podélně zkrátka nevýhodu.
Motor, jízdní vlastnosti
BMW M5 Touring má totožnou techniku jako sedan, o kterém psal Marek. Pohon kombinuje známý, dvěma turbodmychadly přeplňovaný osmiválec o objemu 4,4 litru, který disponuje výkonem 430 kilowattů a točivým momentem 750 Nm. To je méně než u předchůdce, který se ve verzi Competition sice chlubil totožným počtem newtonmetrů, měl ovšem o třicet kilowattů více.
Jenže nové M5 dostalo plug-in hybridní pohon, osmiválci tudíž pomáhá ještě trakční elektromotor se 145 kW a 280 Nm. Dohromady proto máte ohromujících 535 kilowattů a plných 1000 newtonmetrů.
Elektrická jednotka si energii bere z trakčního akumulátoru s celkovou kapacitou 22,1 kWh, přičemž ta využitelná dosahuje 18,6 kilowatthodin. I kvůli baterii hmotnost kombíku dosahuje naprosto šílených 2475 kilogramů bez posádky. V maximálním obsazení pak hmotnost o několik desítek kilogramů přesáhne tři tuny. Jen připomenu, že minulé BMW M5 Competition bylo zhruba o 600 kg lehčí.
Vysokou hmotnost ovšem při běžné jízdě nepoznáte. S nabitou baterií můžete jezdit jako klasický elektromobil. I v tomhle režimu vám z reproduktorů putuje sportovní zvuk připomínající osmiválec, takže úplně nemáte pocit, že by vás elektřina ochudila o nějaké zážitky. Zejména když reakce pohonu jsou tak bezprostřední, což v domě neustále utlumování kvůli emisím zahřeje u srdce.
Další výhodou jsou efektivita a kultivovanost. Když popojíždíte po městě, je elektrický pohon bez debat mnohem vhodnější. A takových chvil za volantem M5 zažijete spoustu. Přece jen je to auto na každý den, zvlášť ve verzi Touring. Na elektřinu navíc na jedno nabití zvládnete zhruba 40 až 50 kilometrů, takže během cest do práce nemusíte spálit ani kapku benzinu.
V klasickém hybridním režimu, v kterém budete jezdit nejčastěji, efektivita také nechybí. Při dodržování rychlostních limitů není problém spotřebu udržet okolo osmi litrů na 100 kilometrů. Běžnější ovšem budou dvouciferné hodnoty nad 10 l/100 km. Mně se i s několika desítkami ostřejších kilometrů podařilo dostat na 11,2 l/100 km, což paradoxně není o moc lepší výsledek než u minulého M5 bez elektromotoru. To v totožném režimu dokázalo jezdit pouze o litr až litr a půl méně úsporně.
Dynamika takto výkonného plug-in hybridu je bez přehánění impozantní. Zvlášť když vezmete v potaz obří váhu německého kombi. Z nuly na 100 km/h jste za 3,6 sekundy. To je ovšem o tři desetiny horší výsledek než u předchozího sedanu M5 Competition. Čísla se srovnají až při použití funkce Launch Control, mezigeneračně si tedy nepolepšíte.
U monstrózního SUV XM, u kterého BMW plug-in hybridní osmiválec použilo poprvé, jsem si dva roky zpátky všiml nepříliš harmonické spolupráce spalovacího agregátu s elektromotorem. Zážehová jednotka se často připojovala trhaně, nelíbily se mi ani prodlevy pohonného řetězce.
U M5 Touring je situace mnohem lepší, přesto se přechod od čistě elektrické jízdy k hybridnímu režimu neobejde bez hluchého místa. Pod zátěží tenhle problém snad ani nepostřehnete, jakmile ale jedete jen na část plynu, tak si malé prodlevy všimnete.
Díky akumulátoru v podlaze je těžiště auta poměrně nízko, což se pozitivně podepisuje pod minimálně náklony v zatáčkách. Pohon všech kol se stará o skvělou trakci, v tomhle případě ještě podpořenou masivní hmotností auta. Pokud si čtyřkolku spolu se stabilizací nevypnete, záď rozhodíte pouze při vyloženě brutálním chování.
Ve sportovním režimu tužší, ale trochu málo komunikativní řízení je naštěstí dostatečně přesné, abyste zatáčky „krájeli“ s jistotou špičkového kuchaře. Kam volant namíříte, tam BMW zatočí. Nevadí mu ani rychlejší změny směru. Celková stabilita auta je opravdu parádní. Na německé dálnici kombi neochvějně drželo směr i v rychlostech nad 260 km/h, kterých mimochodem dosáhnete tak rychle, že si to ani neuvědomíte.
S M5 Touring jsem projel desítky kilometrů okresek na Vysočině, které se mohou pyšnit krásným povrchem. S autem jsem si užíval naprostou jistotu, s jakou vás protáhne i komplikovanějšími pasážemi, aniž byste museli extrémně zpomalovat. Na rovinkách stačilo sešlápnout pedál plynu a nechat M5 dělat svou práci. Před zatáčkou si ovšem kvůli vysoké hmotnosti musíte trochu více zpomalit, což díky příplatkovým karbon-keramickým brzdám není problém ani po desítkách minut opravdu velmi svižné jízdy.
Poté volant nasměrujete k vnitřnímu středu zatáčky a na jejím vrcholu bez přehnané opatrnosti stlačíte pravou nohu k podlaze. Pohon 4x4 si s tím poradí.
Škoda že vás v tu chvíli nedoprovází zajímavější zvuková kulisa. Osmiválec pod kapotou slibuje bouři i za slunečného dne, u výkonného kombi od BMW je ale projev motoru, potažmo výfuku docela potlačen a působí spíše synteticky. Odcházející Audi RS 6 Avant, což je v podstatě jediný aktuální konkurent (byť kvůli absenci plug-in hybridu spíše nepřímý), vaše uši potěší více. Nemluvě o minulém Mercedesu-AMG E 63 S, ten uměl doslova zatřást se světem. V tomhle ohledu mé nové M5 docela zklamalo.
Závěr
BMW M5 Touring je až ohromně těžké. Jenže bez výraznější elektrifikace by vůbec nevzniklo. Nebo by minimálně nebylo dostupné v Evropě, protože by mělo příliš vysoké emise, takže přítomnost velkého akumulátoru a elektromotoru berme jako „oběť bohům“, kompromis, který je poplatný době, jež je v mnoha ohledech zvrácená. Zejména když vezmeme v potaz, že 2,5tunový elektromobil je ekologičtější než čtvrtinu lehčí alternativa se spalovacím motorem…
| BMW M5 Touring vs. Audi RS 6 Avant | BMW M5 Touring | Audi RS 6 Avant performance |
| Motor | V8, benzin, biturbo + elektromotor | V8, benzin, biturbo + mild-hybrid |
| Zdvihový objem [cm3] | 4395 | 3996 |
| Výkon [kW/min] | 535 (systémový) | 463 |
| Točivý moment [N.m/min] | 1000 (systémový) | 850 |
| Převodovka | 8 AT | 8 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 305 | 280 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,6 | 3,4 |
| Vnější rozměry [mm] | 5096 x 1970 x 1516 | 4995 x 1951 x 1460 |
| Rozvor [mm] | 3006 | 2929 |
| Zavazadlový prostor [l] | 500-1630 | 548-1658 |
| Základní cena [Kč] | 3.784.300 | Již se neprodává |
Jízdní vlastnosti prémiového kombi jsou skvělé, jen mi za volantem trochu chyběly emoce. Když si srovnám nedávnou zkušenost s BMW M3 Touring s třílitrovým šestiválcem s 390 kW, vyjde mi menší kombi jako mnohem emocionálnější nástroj, byť musím uznat, že M3 není tak komfortní ani kultivované jako o třídu větší sourozenec. Dokáže vás ale více strhnout, protože má trochu puberťácký charakter. To M5 působí možná až moc dospěle. A lehce sterilně.
I proto bych možná nakonec volil něco naprosto jiného. Kdybych se smířil s karoserií sedan, bez většího přemýšlení bych koupil BMW M5 CS minulé generace, které se aktuálně pohybuje lehce nad třemi miliony. Tahle odlehčená varianta běžného M5 má totiž jeden z nejlepších podvozků, jaký jsem u sériového auta zažil. Úžasně totiž funguje i na českých okreskách, které jsou občas výzvou i pro špičkově odladěná auta. I po čtyřech letech od první a poslední zkušenosti na tohle auto s láskou vzpomínám, zatímco na testované M5 Touring velmi pravděpodobně za několik měsíců zapomenu.
| Nejlevnější verze modelu | 1.598.900 Kč (520i/153 kW Touring) |
| Základ s testovaným motorem | 3.784.300 Kč (M5/535 kW Touring) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.784.300 Kč (M5/535 kW Touring) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.718.016 Kč (M5/535 kW Touring) |
Plusy
Minusy
