TEST Volkswagen ID.4 GTX – Po letech stále na úrovni

Jen pár dnů jsou staré zprávy o tom, že model ID.4 bude jedním z prvních přejmenovaných z čísel na jména a zároveň ho v letošním roce s největší pravděpodobnostní čeká modernizace. Upřímně, je na čase, první test verze GTX u nás vyšel téměř přesně před čtyřmi lety a „běžnou“ variantu, technického dvojníka Škody Enyaq, jsme testovali před téměř pěti lety. 

Na sklonku roku 2025 jsem dostal k testu samozřejmě ještě stávající ID.4 ve vrcholné specifikaci GTX People, ovšem protože o pár týdnů později se začalo mluvit o změnách, pokusím se u virtuálního papíru najít odpověď na otázku, jestli stojí za to pořizovat ID.4 v rámci nějaké výprodejové akce výběhového modelu či pokusit se za pár měsíců vychytat nějakou zlevněnou skladovku.

Volkswagen ID.4 nenávratně skončí. Model ID.5 čeká ještě horší osud

Ondřej Šámal

Elektromobily

24

Totiž, ID.4 má své nevýhody. Nejde o jedinou mlhovku vzadu (enyaq má dvě), couvačky jsou v páru a to je důležitější, ani o absenci předních mlhovek. Ty Volkswagen už pár let nahrazuje tzv. světly do špatného počasí, která rozšíří kužel potkávacích světel. Efektivní je to dostatečně a předpokládám, že je to levnější řešení oproti klasickým mlhovkám (tím spíš, že je to spojené se statickými lampami pro přisvěcování do zatáček), jinak by na to koncernové vozy tak houfně nepřecházely.

Jedna z hlavních nevýhod interiéru je k nalezení jen o pár centimetrů vedle relativně povedeného ovladače osvětlení. Jde o ovládání oken, které má jen dvě tlačítka, i když elektrická jsou všechna čtyři okna. Pro ovládání těch zadních ho musíte přepnout do režimu pro zadní okna – a samozřejmě že je tento přepínač dotykový, takže při odložení ruky není těžké ho přepnout omylem. Na druhou stranu, hned vedle velmi cením elektricky ovládanou dětskou pojistku.

Displej je už lepší

Volkswagen už v interiéru ID.4 opravil druhou fatální chybu, a sice nepodsvícené ovládání teploty ve voze pod centrálním displejem. Zbývá už jen částečně dotykové ovládání na volantu – a tady si vysloužím nadávky, protože to podle mě není takový problém, jak se může zdát. Ano, potřebuje to zvyk, ano, kdyby to byla normální tlačítka, bylo by to lepší ve všech ohledech, ale to neznamená, že si nejde na tato „polotlačítka“ (ono to totiž není dotykové jako displej mobilu, musí se to zmáčknout a má to vibrační haptickou odezvu) zvyknout a ovládat je s téměř nulovou mírou chybovosti. 

Znovu se zastavím u přístrojového štítu. Ten se mi totiž u vozů ID a škodovek Enyaq a Elroq vážně líbí. Je minimalistický a naprosto jednoduchý, ale snadno se na volantu ovládá a ukáže téměř všechno, co je potřeba. Jediné, co mu chybí – co téměř všem elektromobilům chybí – je teplota baterie, přitom právě ta je klíčová pro co nejrychlejší nabíjení na cestách. 

Stejně tak centrální displej je po dílčích úpravách, které za posledních pár let proběhly, lepší. Největší změnou bylo přidání 12,9" displeje v roce 2025 a právě s ním přišly např. nastavitelné zkratky vlevo nahoře, stahovací lišta, která umožňuje nastavit jas, i základní ovládání klimatizace dole. A z něj nejvíc přímá možnost uzavření vnitřního okruhu ventilace. Kdybyste hledali vyhřívání zadního okna a ofuk čelního, je dostupné stejně snadno, jen to chce trochu zvyku – je na panelu ovládání světel.

Android Auto funguje bezchybně a vlevo nahoře má v displeji ikonku pro rychlý přístup. Líbí se mi i možnost nastavit barvy centrálního displeje do oranžové, která je při jízdě ve tmě – té je přes zimu spousta – příjemnější očím. V elektromobilu však používám i vestavěnou navigaci, chci-li jet k nabíječce – vůz tak automaticky aktivuje předehřev baterie. V nativní mapě nechybí zobrazení odhadu, kam až se stávajícím stavem nabití dojedete. To není novinka, ale pořád se mi to líbí.

Místa dost, aplikace však má rezervy

Výborná je také prostornost předních i zadních míst. Vpředu mám radost ze semišového potahu sedaček i možnosti prodloužit sedák, v pořádku je také boční vedení – sice sedíme v nejvýkonnější verzi, skutečně sportovní však není, ale o tom se rozepíšu až dál – a mrzí mě jen pevná, nenastavitelná opěrka hlavy. 

V létě by mohla zamrzet absence ventilování sedaček, ale protože si můžete interiér vychladit nebo vytopit na dálku skrz aplikaci v mobilu, není to až takové minus, jak by se mohlo zdát. A také jezdím v zimě, takže využívám spíš to vyhřívání.

U aplikace se na chvíli zastavím. Volkswagen usnadnil přidávání vozu do aplikace, ovšem ta samotná by potřebovala ještě trochu doladit, hlavně po stránce schopností. Umí totiž říct, že auto není zamčené nebo že nemá zavřená okna, ale jako „host“, nikoliv hlavní uživatel vozu, ho nemůžu na dálku zamknout či odemknout, ani zavřít okna. Hlavní uživatel může aspoň na dálku ovládat zámky, ale okna nikoliv. Takže když omylem otevřete zadní okno tím nesmyslným panelem na dveřích a zapomenete ho zavřít, než odejdete, musíte se k vozu vrátit a okna zavřít „manuálně“. (Samozřejmě to jde podržením tlačítka na klíčku, ale i tak.)

Plusem je i celkem slušný výhled z vozu – na dnešní poměry. A zavazadelník svými rozměry neohromí, zejména výškou, ale to je daň za potřebu co nejnižší zádě kvůli snížení odporu vzduchu. Čtyřem lidem, nejsou-li dva z toho malé děti, však stačí. Háčky na tašky jsou sice jen dva, ale jsou hezky velké, takže není problém sem pověsit papírové tašky s nákupem. A kdyby to nestačilo, oka k upevnění nákladu působí bytelně. Jen nákladová hrana je dost vysoko – ale pro přepravu velkých a těžkých věcí má tenhle kousek tažné zařízení…

… takže jsem ho samozřejmě nemohl nechat bez otestování. Podle německého webu značky utáhne ID.4 GTX vlek těžký až 1,8 tuny,  „můj“ kousek však měl ještě starší homologaci s maximem 1,2 tuny. I to mému Sport Jachtu s celkovým maximem 335 kg bohatě stačilo a vůz ho táhl jako nic. Velmi mě potěšilo, že si Volkswagen i u elektromobilů drží kontrolku blinkrů pro přívěs na přístrojovém štítu.

Takhle lehoučký vlek na spotřebu má jen mizivý vliv, pokud ji rovnou nesnižuje, když s ním smím jet jen 80 km/h. Poměrně zásadní však je nepřipravenost drtivé většiny nabíječek na to, že u nich budou nabíjet soupravy, nikoliv jen samotná vozidla. Právě dnes se v Čestlicích otevírá průjezdná nabíječka a jedna už stojí na jihovýchodní Moravě, ale to je pořád zoufale málo. Takže když jsem potřeboval nabít na okraji Prahy, měl jsem štěstí, že byly všechny stojany volné a já nemusel odpřahat.

Jak to má ID.4 GTX s nabíjením? Před pár lety v rámci jedné z drobných modernizací dostal předehřev baterie s možností manuálního ovládání. Je v centrálním displeji a částečně nahrazuje teploměr baterie. Ne že by ukázal její skutečnou teplotu, ale ukáže, jak rychle vůz může nabíjet a kam až dokáže potenciál nabíjecího výkonu zvednout za jakou dobu.

Maximum, kterého 300kW stojan dosáhl, bylo 185 kW; samozřejmě jsem včas zapnul vestavěnou navigaci k nabíječce, takže se baterie připravila. Za 32 minut bylo dobito z 8 na 90 % a nabíječka hlásila dodaných 68,32 kWh.

Poté jsem ujel 287 km s průměrnou spotřebou 21 kWh/100 km a auto vracel s 8 % stavu nabití. Za celý týdenní test však byla spotřeba o něco vyšší, 22,4 kWh/100 km protože jsem jezdil i po dálnicích a tam je spotřeba poměrně vysoká, nejedete-li okolo 110 km/h. Při některých cestách jsem viděl hodnoty těsně pod 24 kWh/100 km a na dálnici může číslo růst ke třicítce, pokud se s rychlostí neomezujete. To znamená, že mezi 10 a 80 % SOC je i při teplotách těsně pod nulou, kdy auto parkuje venku, reálné ujet 180–250 kilometrů.

Hlavní je komfort

Jak nabíjí, tedy už víme, ale jak jezdí? Upřímně, skutečně sportovní auto to není, ale to volkswageny GTX nebyly nikdy, a ostatně ani elektrické škodovky RS. Výkonu je příjemný dostatek, žádný extrém – pro relativně těžký elektromobil tak akorát, pokud se chcete i hezky svézt nebo tahat nějaké ty přívěsy.

Zadní náprava hraje v pohonu hlavní roli, její synchronní elektromotor s permanentními magnety a označením APP550 dává 286 koní a 545 Nm. Ten se stará o pohon po většinu jízdy sám, pouze při rozjezdu či jiném požadavku na pohon i přední nápravy, např. na kluzku, se přidává přední elektromotor AKA150. Dává 109 k a 134 Nm a je asynchronní, což znamená, že se může volně protáčet s minimálním odporem, a tedy není třeba ho odpojovat či budit, aby nečinil odpor při klidné jízdě ustálenou rychlostí.

Při jízdě to je jasně znát – auto zabírá hlavně zadními koly, takže vás ze zatáčky dokáže hezky vytlačit. Neznamená to však tendenci k přetáčivosti, vůz je spíš neutrální. I tak se ale člověk může na klikaté silnici hezky svézt.

Dvacetipalcová kola jsou odpružená plynule nastavitelnými tlumiči DCC Pro, které pohyby kol hlídají velmi dobře. Dost vysoké bočnice také znamenají slušné filtrování ostrých nerovností, pokud to nepřeženete s tlakem nahuštění, a jízda je i hezky tichá. Jisté kolíbání na terénních vlnách a větších nerovnostech, dané nízkým těžištěm v kombinaci s vysokým posezem, tady sice je, ale není to nic strašného.

Líbí se mi také spolehlivé fungování Travel Assistu, jak Volkswagen říká kombinaci adaptivního tempomatu s asistentem pro vedení ve středu jízdního pruhu. Ještě víc se mi líbí snadné přepínání mezi ním a „běžným“ adaptivním tempomatem pomocí tlačítka na volantu. „Eurohlásítko“ ISA je třeba vypínat v centrálním displeji, ale díky tomu, že pro přístup do nastavení vozu je vlevo nahoře zkratka, je to snadné.

V rámci jedné z dílčích modernizací se také volič převodovky přesunul od přístrojového štítu pod volant, na místo páčky stěračů. Tenhle rozdíl není tak podstatný – pořád se voličem otáčí od sebe pro zařazení D, na což je třeba si chvíli zvyknout, a pro parkovací režim je tu tlačítko na špičce voliče.

S tím se stěrače přesunuly na levou páčku k blinkrům a třebaže mám toto „mercedesácké“ rozložení principielně rád, oproti mercedesům či některým americkým autům je tu jeden klíčový rozdíl – stěrače se nezapínají otočením celé špičky páčky, nýbrž jen kolečkem někde uprostřed. Teoreticky na ně nemusíte moc sahat, protože automatická funkce funguje dostatečně dobře, když je to však potřeba, ovládání je o chloupek motoricky složitější, než kdyby se otočila celá špička páčky. Dá se na to zvyknout, ale dokonalé řešení to není.

Pochválit musím světlomety s technologií LED Matrix, které mají dostatečný výkon a protijedoucí auta vystiňují spolehlivě. I ta světla do špatného počasí, třebaže světelný kužel vychází z vozu ve stejné výšce, jako kužel hlavních světlometů, jsou přínosná, je-li opravdu mizerně. Kdyby nic jiného, dokážou lépe nasvítit složitou situaci před vámi.

Mám-li odpovědět na otázku, je-li ID.4 pořád dobrou koupí, i když má za sebou už skoro pět let na trhu, musím odpovědět kladně. Není dokonalý a zejména to ovládání oken mě vážně štve, ale to je asi tak jediná skutečná chyba tohoto auta. 

Problémy se softwarem či hardwarem centrálního displeje a středové konzole jsou pryč. Škoda Enyaq RS je sice po ergonomické stránce interiéru pořád lepší, ale jinak je stejná. I nabíjení ID.4 je po aktualizacích dostatečně rychlé (původně ID.4 zvládala jen 125 kW) a chcete-li dynamický, avšak nikoliv skutečně sportovní elektromobil, je to skvělá volba.

Nutno ovšem dodat, že taky relativně drahá. Enyaq RS je o nějakých 200 tisíc levnější, když ho dovybavíte na úroveň testovaného kusu (zejména audio Canton, tažné zařízení a tepelné  čerpadlo) a konkurence od Fordu či Hyundai je na tom podobně, navíc s citelně delším rozvorem a v případě ioniqu 5 N-Line také s výrazně rychlejším nabíjením (ten však, když ho dovybavíte na úroveň testované ID.4, také stojí přes 1,6 milionu). Je tak otázka, zda za to logo a elegantní design stojí.

Volkswagen ID.4 GTX

Cena základní sestavy

1 554 900 Kč

Výbava základní sestavy

Metalické lakování, Paket Top Sport Plus Interiér (Black), Interiér Black s červeným prošíváním palubní desky, výplní dveří a sedadel, Sportovní sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami, Potahy sedadel ArtVelours Microfleece, Přední ergoActive sedadla s elektrickým nastavením, paměťovou funkcí, bederními opěrkami s masážní funkcí a s manuálně nastavitelnou délkou podsedáku, Pedály z ušlechtilé oceli design "Play and Pause", Vnější zrcátka elektricky nastavitelná a sklopná s automatickým nakloněním u spolujezdce při zpátečce, Paket Infotainment Plus, Head-Up display, Navigace Discover Pro, 12,9" dotyková obrazovka, Hlasové ovládání, Telefonní rozhraní s indukčním nabíjením, Hi-fi systém Harman Kardon, Paket Comfort Plus GTX, Automatická 3zónová klimatizace, Variabilní podlaha zavazadlového prostoru, USB-C port 4x, Vyhřívaná přední sedadla, Přední sklo vyhřívané, tepelně izolující a potažené speciální vrstvou odrážející infračervené paprsky, Paket Assistance Plus, Travel Assist, Lane Assist, Traffic Jam Assist, Emergency Assist, Side Assist, Kamerový systém Area View 360° vč. zpětné kamery, Multifunkční volant vyhřívaný s dotykovým ovládáním, Podsvícení vnějších klik dveří, LED osvětlení lišty mezi světlomety, Easy Open & Close, Keyless Advanced - bezklíčové odemykání a startování, Alarm se SAFELOCK, Back-up-Horn, ostraha interiéru a senzor naklonění vozu, PreCrash vč. Front Assist, Parkovací asistent Park Assist Plus s paměťovou funkcí, Textilní koberečky.

Cena testované sestavy

1 628 400 Kč

Výbava testované sestavy

Nabíjecí kabel (domácí zásuvka) (+5.000 Kč), Paket Sport Plus (Progresivní řízení, Adaptivní regulace podvozku DCC vč. volby profilu jízdy) (+32.700 Kč), Prodloužená záruka 4 roky / 80 000 km (+8.300 Kč), Tažné zařízení - výklopné s el. odjištěním (+27.500 Kč).

Motor

Typ motoru:

elektrický

Válce / ventily:

0 / 0

Zdvihový objem (ccm):

0

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

250 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

679 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

180

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

5.4

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 17.2

Emise CO₂:

0

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

543 / 1575

Objem nádrže (l):

79

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

2318 / 452

Rozměr pneu:

235/50 R20, 255/40 R20

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4582

b) šířka (mm):

1852

c) výška (mm):

1601

d) rozvor (mm):

2773

e) rozchod vpředu (mm):

1600

f) rozchod vzadu (mm):

1570

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

900 / 1100

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

650 / 920

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

1060

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

1000

k) šířka vpředu (mm):

1500

l) šířka vzadu (mm):

1490

délka sedáku vpředu (mm):

530

délka sedáku vzadu (mm):

500

výška opěradla vpředu (mm):

650

výška opěradla vzadu (mm):

670

místo vzadu pod předním sedadlem:

ano

Načíst celou tabulku