Aston Martin DB7 dal v roce 1993 nový život Jaguaru F-Type z 80. let, který nikdy nebyl!

Současný Jaguar F-type se vyrábí od roku 2013. Toto jméno se však u Jaguaru poprvé objevilo už na začátku osmdesátých let. I vzhledem k označení, kdy písmenko „F“ následuje za „E“, byl tento vůz vyvíjen coby duchovní nástupce slavného modelu E-Type. Ten se vyráběl ve třech sériích v letech 1961 až 1975.

Jeho nástupcem se v rámci modelové řady stal model XJ-S. Jenže velké barokní kupé třídy GT ve skutečnosti E-Type nenahrazovalo. Mířilo na jinou klientelu a do odlišných vod trhu. U Jaguaru si toho byli dobře vědomi. V britském tisku se lze dokonce dočíst, že XJ-S bylo nejen neoblíbeným, ale dokonce i nechtěným dítětem své značky. Při jeho konstruování měli tvůrci zcela jistě na zřeteli severoamerický trh. Začátkem 80. let tak bylo rozhodnuto začít vyvíjet opravdového nástupce E-Typu, jenž by žil po boku XJ-S a zaujal jiné zákazníky. V té době byl Jaguar součástí státního koncern BL (British Leyland), stejně jako mnoho jiných britských značek té doby. Podobný osud měl ve Velké Británii v té době i letecký průmysl.

Dvě karosářské verze

Podobně jako u současného F-Typu, počítalo se i tehdy se dvěma verzemi karoserie - uzavřenou (tedy kupé) interně označenou XJ41 a otevřenou (kabriolet coby XJ42). Počátkem 80. let již naplno běžely práce na nové generaci sedanu řady XJ, známé jako XJ40. Její uvedení na trh Jaguar plánoval na rok 1984, nakonec k tomu došlo až o dva roky později. Někdejší plán v rámci BL počítal s výrobou tří modelových řad - již známého kupé XJ-S, nové generace řady XJ (XJ40) a sportovního modelu F-Type. Z uvedeného se nakonec podařilo realizovat pouze první dvě jmenované. F-type až o mnoho let později, přičemž s tímto neměl prakticky nic společného.

TEST Jaguar F-Type 2.0 Turbo – Žít, či nechat zemřít?

Fakt, že v době prací na původním F-type vznikala řada XJ40, velmi ovlivnilo jeho vývoj. Technicky měl F-type využívat celou řadu komponentů právě z připravované nové generace velkého sedanu, a to včetně pohonné jednotky. Tou měl být řadový šestiválec AJ6, který Britové uvedli v XJ-S v roce 1983 a jenž byl primárně zamýšlen právě pro pohon XJ40. V jeho případě se dokonce s jiným motorem vůbec nepočítalo. Z dnešního pohledu zní až neuvěřitelně, že přední rám samonosné karoserie vozu (tedy podélníky a podběhy) byl řešen tak, aby se sem nevešel vidlicový motor. Šlo o obranu v rámci samotného BL. Prostě vedení Jaguaru chtělo zabránit případné instalaci motoru Rover V8 z modelu SD1 za každou cenu. Když později v roce 1992 došlo na novou XJ12 právě na bázi XJ40, musela být přední část auta složitě upravována.

V otázce designu karoserie nového sportovního Jaguaru tvůrci plánovali vyjít z konceptu XJ-S Spider z roku 1978. Tento magnet autosalonů navrhlo italské studio Pininfarina, konkrétně Leonardo Fioravanti, Sergio Pininfarina a Renzo Carli. Technika byla převzata z XJ-S, avšak tvary auta byly zcela jiné a mimořádně působivé.

Na firemním setkání manažerů Jaguaru v červenci 1982 byl projekt XJ41/42 oficiálně zařazen do plánu, přičemž se předpokládalo, že prezentace novinky se odehraje na jaře 1986.

Zpoždění a jiné problémy

Projekt XJ41/42 vypadal na začátku velice slibně. Jenže jak postupoval dále, začaly se množit problémy. Vzhledem k tomu, že představení XJ40 se posunulo z plánovaného roku 1984 na 1986, bylo rozhodnuto, že premiéra XJ41/42 se také opozdí, a sice rovněž o dva roky. S prezentací se tak nově počítalo v roce 1988. Vzhledem k tomu, že výkony motorů rivalů se od dob počátku projektu poněkud zvýšily, bylo zapotřebí posílit i XJ41/42. A to si vyžádalo další testování.

TEST Jaguar F-Type S Coupé – Expres do ráje

Motor AJ6 tak nově obdržel dvě turbodmychadla s cílem dosáhnout výkonu přibližně 330 koní. Bohužel auto také přibývalo na hmotnosti. Vůz se v čase poměrně výrazně měnil, takže v roce 1987 bylo v plánu nabídnout variantu s pohonem všech kol (realizovali ji v roce 1988). Měnila se struktura karoserie z důvodu zpřísněných bariérových testů, které začínaly platit v té době v USA, jimž odpovídala i sériová XJ40. Kabina vozu se rovněž upravovala, přičemž se stávala stále luxusnější. Když vezmeme v úvahu, že původní myšlenka zněla na náhradu sportovního modelu E-Type, uvedené úpravy realizované na XJ41/42 jakoby se ubíraly přesně opačným směrem. Pro zajímavost - jestliže hmotnost původního XJ41 činila v roce 1986 1500 kg, o dva roky později vůz vážil už 1597 kg a na jaře 1990 se hmotnost auta vyšplhala na závratných 1807 kg.

Nakonec přeci jen vznikly prototypy vozu ve finální verzi, přičemž je postavila německá karosárna Karmann. Dvě verze karoserie zůstaly, navíc coupé bylo zamýšleno s odnímatelnou střechou ve stylu vozů s karoserii targa.

Do hry vstupuje Ford

Celá záležitost ohledně přípravy sportovní dvojice Jaguaru XJ41/42 nabrala zcela jiný směr s příchodem roku 1989. V něm vstoupil do hry koncern Ford, který Jaguar koupil. A začaly se dít věci. Pragmatičtí Američané podrobili každý z rozpracovaných projektů detailnímu zkoumání a nestačili se divit. Aby se mnohé z nich dotáhly do sériové výroby, znamenalo by to další lavinu financí a ty Ford do čerstvě osvojeného dítěte odmítl investovat. Připravovaný F-Type, byť v pokročilém stádiu rozpracování, tak bohužel skončil.

Oficiální ukončení projektu mělo datum březen 1990. Vývojáři se následně zaměřili na projekt X300, z něhož v roce 1994 vzešla pátá generace řady XJ, která však využívala technický základ ve své době revoluční XJ40.

Druhé dějství

Projekt XJ41/42 sice skončil, avšak, jak se záhy ukázalo, mnohé z něj bylo později využito. Kromě Jaguaru koupil Ford v 80. letech také Aston Martin. Ten v té době vyráběl velké auta s osmiválcovými motory, a sice Virage a dále „elektronický zázrak“ Lagonda.

Ford měl s Astonem Martin velké plány, přičemž jedním z prvních úkolů bylo vyvinout menší a lacinější model, který by se prodával ve větších počtech. Současně měl být nový vůz také sportovnější než zmíněné osmiválce. Aby nezůstalo jen u přání, Američané dokonce angažovali společnost TWR (Tom Walkinshaw Racing), která měla s Jaguary bohaté zkušenosti ze závodů. Vzpomínáte na Masarykův okruh v Brně a vozy Jaguar XJ-S TWR? Bylo rozhodnuto, že nástupce modelů DB5/DB6 bude využívat již rozpracovanou techniku ze zrušeného projektu Jaguaru XJ41/42.

Projekt NPX, z něhož vzešel v roce 1993 zbrusu nový Aston Martin DB7, měl opravdu nejlepší předpoklady na úspěch. Pod jeho dodnes zdařilý tvarový návrh se podepsal Ian Callum, který před příchodem k Aston Martinu šéfoval studiu Ghia (opět Ford) a dnes vede design Jaguaru. Jedním z členů vedení britské značky se stal legendární létající Skot Jackie Steward a aby toho nebylo málo, tak čestným prezidentem společnosti byl zvolen David Brown. Ano, ten, jehož iniciály nesou četné modely značky a také DB7. Brown vlastnil Aston Martin v letech 1947 až 1972.

Aston Martin oživí Lagondu. Připomeňte si její nejošklivější kombík světa

Jestliže technicky vůz vzešel ze zrušeného projektu Jaguaru F-Type, pohonnou jednotkou byl opět v základu motor Jaguar AJ6 o objemu 3,2 litru. Zde však vybavený kompresorem od firmy Eaton. Později se tento motor (ovšem o objemu 4,0 litru) dostal i do jaguarů, a sice řady X300 coby model XJR. DB7 nakonec žilo až do roku 2004, přičemž o pět let před tím dostalo dokonce dvanáctiválec a přídomek Vantage. Se zhruba 7000 prodanými exempláři zajistilo DB7 cestu do budoucna a jistě i díky němu dnes Aston Martin vyrábí auta, jako Rapide či DB9.