Aston Martin Ulster (1934-1935): Sporťáky z Felthamu uspěly v Le Mans
Aston Martin je znám svými sportovními úspěchy. Vavříny sklízel už v meziválečném období. Ulster zatápěl v Le Mans mnohem větším a silnějším soupeřům, i když ho poháněla pouhá patnáctistovka.
Značka Aston Martin má závodní kořeny. Původní firma Roberta Bamforda a Lionela Martina vznikla v roce 1913 coby prodejce aut. Druhý z nich úspěšně závodil a podle vrchařského klání u Aston Clintonu také pojmenoval vůz, který postavil s Bamfordem a nechali jej zaregistrovat v březnu 1915. První aston martin vznikl jednoduše: do podvozku Isotta-Fraschini z roku 1908 Martin zamontovali čtyřválec Coventry-Simplex. Ale šlo o závodní auto!
Bamford na začátku 20. let z firmy odešel, při životě ji udržel hrabě Louis Zborowski. Dokonce vznikly i závodní stroje pro Velkou cenu ACF 1922, které pak překonaly v Brooklands několik světových vytrvalostních rekordů. Slavné jsou také tři týmové vozy se čtyřventilovými dvouvačkovými motory: 1914 Green Pea (hrášek), 1915 Razor Blade (žiletka) a 1916, pozdější Halford Special. Čtyři cifry představují čísla podvozků, nikoli letopočty.
Ale v polovině 20. let krátce za sebou dvakrát zbankrotovala a opustil ji i druhý zakladatel, musel svůj podíl prodat. Zachránkyní byla Dorothea, lady Chamwood, která přivedla další důležité muže. Bill Renwick a Augustus Cesare Bertelli. Jméno společnosti konečně změnili na Aston Martin Motors a přestěhovali ji z Kensingtonu do Felthamu.
Patnáctistovka
Ještě pod svou vlastní firmou Renwick & Bertelli navrhli a postavili nový jedenapůllitrový motor, Renwick použil svou patentovanou spalovací komoru. Když přišli do Aston Martinu, samozřejmě jej použili. Bertelli coby technický ředitel vozy nejen konstruoval, ale také s nimi závodil. A karoserie navrhoval jeho bratr Enrico (říkali mu ale Harry). Většinou šlo o otevřené dvoumístné sporťáky, čtyřmístných byla jen hrstka. Sidney Whitehouse, další majitel Astonu připojil v roce 1928 stále existující společnost Renwick & Bertelli. Bill Renwick se však o tři roky později přestěhoval do USA.
I když na malého výrobce sportovních a závodních vozů samozřejmě dolehla hospodářská krize a v roce 1932 jej zachránil Lance Prideaux-Brune a následně Sir Arthur Munro Sutherland, „Gus“ Bertelli pokračoval ve funkci dál. Tak mu říkala rodina, přátelé většinou „Bert“. Rodina pocházela z Itálie, neanglicky znějící příjmení mluví jasnou řečí.
Patnáctistovka se postupně objevila v modelech T-type, International, Le Mans, MKII a v jeho závodní derivátu Ulster. Úspěšný Ulster debutoval v roce 1934. Aston Martin pochopitelně nestavěl své vozy jen pro použití v závodech. Rozdíl mezi sporťáky z továrny a těmi, které se objevovaly v nejrůznějších kláních, byl velmi malý. A když někdo vypsal podnik pro volnou formuli, mohl majitel klidně sundat blatníky a světla a jet i závodní kategorii, i když tahle praxe byla už na ústupu, v menších závodech se stále uplatňovala.
Tourist Trophy
Úspěchy se samozřejmě mohly pozitivně projevit i na odbytu značky. Tady se zrodil trefný slogan „Win on Sunday, sell on Monday“ (v neděli vyhrát, v pondělí prodat). Takže s aston martiny jezdili okruhy i vrchy také soukromníci, kteří si auta ve Felthamu prostě objednali, koupili a nechali zaregistrovat. Mnoho majitelů vyráželo na víkendové akce – samozřejmě po ose, jak jinak?
Model Ulster dostal název podle historické severoirské provincie, Aston Martin slavil v roce 1934 trojitý triumf ve třídě do 1,5 litru v RAC Tourist Trophy, neplést s tou motocyklovou na ostrově Man. Automobilová TT je dokonce starší, v té době se jezdila na 22,5 km dlouhém okruhu východně od Belfastu. Trojúhelník protínal obce Dundonald, Newtownards a Comber, šlo o běžné silnice, žádný speciální autodrom.
Týmová auta pro TT se lišila od speciálů, které tenkrát Aston Martin nasadil v Le Mans. Pro francouzskou vytrvalostní klasiku měly stroje ještě odlehčené podvozky s otvory v rámu a obsadily 10. (Reggie Tongue/Maurice Falkner), respektive 11. (John Cecil Noël/Jen Wheeler) místo celkově. Nasazeny byly ale privátně, nikoli továrnou. V taktéž prestižním závodě na severoirské půdě už díry postrádaly. Pružiny oproti sérii trochu ztuhly, aby se vyrovnaly s větším namáháním. Velkým brzdovým bubnům stačily k ovládání a účinné deceleraci jen lanovody, obešly se bez hydrauliky.
Přes osmdesát koní
Srdcem vozů byl stále úspěšný jednovačkový řadový čtyřválec 1,5 l. Sofistikovaná pohonná jednotka měla přesný objem 1496 cm3 (vrtání 69 a zdvih 99 mm). Při kompresi 9,5:1 dávala přibližně 82 koní (60 kW) v 5250 otáčkách. a byla spojena se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, vlastním patentem Aston Martinu. Dvouvetilový motor s rozvodem OHC měl mazání se suchou klikovou skříní, dva karburátory SU HV3 a postrádal přeplňování.
Nacházel se podélně v přídi a převodné ústrojí přenášelo jeho sílu dozadu. Točivá moment vrcholil 136 Nm při 4750 otáčkách . Základem konstrukce byl tradiční žebřinový ocelový rám, obě tuhé nápravy od sebe dělilo 2616 mm, odpružení měla na povel tehdy obvyklá půleliptická listová pera a třecí tlumiče. Pravá kola byla od těch levých vzdálena 1320 mm.
Hliníkové karoserie všech tří aut měly zakryté chladiče. V zádi se nacházela nádrž i náhradní kolo. I když byly podvozky robustní, astony pro Tourist Trophy vážily jen 940 kg. Celkově skončily na 3., 6. a 7. místě, o prvních třech příčkách v kategorii patnáctistovek už řeč byla.
Nic levného
Automobilka se po tomto úspěchu tedy pustila do stavby nových týmových aut pro sezónu 1935 a přidala k nim repliky Ulsteru, to byla tehdy obvyklá praxe u britských výrobců sporťáků. Zájemce o auto ovšem musel mít v peněžence 750 liber. To bylo opravdu moře peněz. Jen pro dokreslení, kolik tenkrát stály britské automobilové novinky:
Morris 8 se čtyřválcem SV 918 cm3 stál v září 1934 ve dvoumístné základní verzi 118 liber, ve čtyřmístném provedení 142 liber a pokud si chtěl klient nechat auto „obléknout“ jinde, za šasi zaplatil 95 liber. Stačí se také podívat výše. Roadster MG PA přišel na 222 liber, jeden z dnes klasických Midgetů poháněla čtyřválcová osmsetpadesátka. Solidní Singer Eleven se čtrnáctistovkou stál 240 liber. Řadový šestiválec BSA Light Six 1,38 l coby základní „saloon“ a kupé přišel na 315 liber, koncernový derivát značky Lanchester byl ještě o padesátku dražší. Lagonda Rapier se čtyřválcem DOHC 1,1 l vyžadovala od zájemce se koupi minimálně 270 liber (podvozek), respektive 368 liber se čtyřmístnou karoserií Abbott. A Lagonda nebyla rozhodně levnou značkou…
Vlastnit Ulster tedy bylo určitým privilegiem. Prostě na něj neměl kdekdo. Pokud by někomu osmdesátikoňová patnáctistovka připadala slabá, tak na polovinu třicátých let tomu tak určitě nebylo. Lehká, ani ne 4,22 m dlouhá a 1,65 m široká auta upalovala až 101 mil v hodině, tedy zaokrouhleně 162 km/h – a nebyl to pro ně žádný problém. Přes v Anglii bájnou stovku se tedy dostala.
Jen 31 aut
V letech 1934 a 1935 vzniklo 7 továrních „týmových“ aut a dalších 24 replik, tedy celkem 31 kusů. V roce 1936 přestal Aston Martin závodit a soustředil se jen na silniční vozy. Bertelli opustil pozici technického šéfa firmy o rok později po neshodách se synem majitele Gordonem Sutherlandem odešel. Společnost se k motoristickému sportu vrátila až po druhé světové válce, v roce 1947 ji koupil výrobce traktorů, obráběcích strojů a převodovek David Brown a následně spojil s Lagondou. Dodnes tohoto muže připomínají písmena DB v názvu některých modelů.
Takřka všechny Aston Martiny Ulster včetně těch továrních se dochovaly dodnes, nepřežily jen tři kousky. Patří mezi nejvyhledávanější předválečné modely značky. Bubeník Pink Floyd má rád stará auta, sbírá je a jezdí s nimi na nejrůznějších akcích, to je všeobecně známý fakt. Ulster si oblíbil natolik, že mu jeden nestačí, vlastní celkem tři, jsou součástí jeho soukromé „Ten Tenths Collection“.
LM17 a 18
Jedním z nich je podvozek LM17. Zatímco dva ze tří týmových vozů pro Tourist Trophy 1934 byly jen přestavěnými podvozky z Le Mans, tento třetí, ač to dle označení nevypadá, vznikl zcela nový. V TT dojel třetí ve třídě a sedmý celkově. Poté jej koupil soukromník Maurice Falkner. Ten s ním vyhrál třídu patnáctistovek v Mille Miglia 1935, zúčastnil se také ve stejné sezóně TT a čtyřiadvacetihodinovky ve Spa. Rudý krasavec nese registrační značku BML 327 a je přesně ve stejném stavu, v jakém startoval v sezóně 1934 u Belfastu. Pochopitelně do něj byl zrestaurován.
LM18 byl prvním postaveným týmovým autem pro sezónu 1935 ze čtyř. Od těch předchozích se lišily nižším chladičem a šikmou kapotou. V Le Mans obsadil 12. místo celkově, střídali se v něm Jim Elwes a Mortimer Morris-Goodall. Nebylo to ale bez problémů. Elwes před soumrakem dostal aquaplaning v zatáčce Dunlop a trefil plot. Musel pak objet celé jedno třináct a půl kilometru dlouhé kolo, než se dostal k mechanikům. Ti v boxu poškozenou záď vozu číslo 27 prostě a jednoduše usekli a poslali ho zpátky na trať.
Ze šesti astonů, které přetěžký maraton dokončily, byl tenkrát druhý nejhorší v cíli. Přihlásil jej John Cecil Noël, ale šlo o jedno ze tří aut tovární specifikace v tomto ročníku čtyřiadvacetihodinovky na Circuit de la Sarthe. V Tourist Trophy 1935 obsadil stejný vůz 5. příčku. Nick Mason jej vlastní dodnes, je opět rudý a nese RZ CML 722.
LM19
Druhý ze čtyř týmových vozů pro sezónu 1935 nese číslo podvozku LM19. Jel Mille Miglia, TT i Le Mans. Ve francouzské klasice dokonce chvíli posádka Clifton Penn-Hughes/ Thomas Fothringham-Parker se startovním číslem 28 vedla třídu. Krátce po deváté večerní, konkrétně ve svém 46. kole ale druhý jmenovaný havaroval. V pološeru a lijáku špatně odhadl zatáčku Maison Blanche před cílovou rovinkou, vyjel z trati, převrátil se a z auta vypadl. Taktak se vyhnul kolegovi Goldiemu Gardnerovi s jiným astonem. Byla to jediná nedokončená účast továrního vozu této značky v Le Mans kvůli nehodě před druhou světovou válkou!
V roce 1936 s LM19 závodil nesmírně talentovaný Dickie Seaman (pozdější tovární jezdec Mercedesu, vyhrál GP Německa 1938 na Nordschleife, ale ve Spa 1939 se ve své W154 bohužel zabil). Francouzská Grand Prix 1936 byla vypsána pro sportovní vozy. Seamana doplnil Thomas Graves Clarke. Závod se konal na nejdelší 12,5km verzi autodromu Linas-Montlhéry. I když tato varianta zahrnovala jen část vysokorychlostního klopeného oválu, ve skupině I se strhl tak nelítostný boj o triumf, že astonu odešly brzdy. Tahle grupa zahrnovala sporťáky od malých sedmdestpadesátek až po dvoulitry!
Těsně před válkou auto koupil John Charles Badcock, v roce 1939 ho nechal u automobilky přestavět a vlastnil po následující tři dekády. Ale mnohokrát s ním mezi historiky nezávodil. V šedesátém devátém se odebral majitel na věčnost a z pozůstalosti jej získal velký nadšenec značky Jock Campbell. Během následujících 45 let byl aston k vidění nejen na okruzích, třeba při Le Mans Classic, ale i v soutěžích elegance, Campbell udržoval vůz ve špičkovém stavu. Není rudý, ale v tradiční tmavě zelené british racing green a má registrační značku GML 721. Na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2015 jej aukční dům Bonhams vydražil za 2.913.500 liber, což tenkrát odpovídalo v korunách horentním 111.7 milionům!
LM20 a 21
Podvozek LM20, třetí „Ulster Team Car“, dobyl ve 24 hodinách Le Mans 1935 vítězství v 1,5litrové třídě. Charlesové Martin a Brackenbury zároveň skončili se startovním číslem 29 třetí absolutně! Rychlejší byly jen Alfa Romeo 8C 2300 a vítězná Lagonda M45 Rapide s řadovým šestiválcem Meadows 4,5 l. Na tahle mnohem silnější auta aston ztratil pouhých 7 kol. Brackenbury s ním pak dojel v Tourist Trophy čtvrtý. Vůz koupil vikomt John M. Skeffington a přihlásil ho do Le Mans 1937. V posádce s ním jel Robert Murton-Neale. Nevedli si vůbec špatně, vyhráli třídu do 1,5 l, skončili pátí absolutně a porazili tovární dvoulitry Adler Trumpf i Peugeoty 302 Émila Darl'mata!
To, že na vítěznou posádku Jean-Pierre Wimille/Robert Benoist s „tankem“Bugatti 57G ztratili celých 38 kol, nebylo vůbec důležité. Před nimi pod šachovnici dorazily kromě vítězů už jen další francouzské vozy Delage D6 a Delahaye 135 s minimálně třílitrovými motory. Angličané, pravda, ujeli jen 205 kol, o deset méně než Martin s Brackenburym o dva roky dříve. V červnu 1936 se čtyřiadvacetihodinovka kvůli generální stávce neuskutečnila. Pro tento závod neslo auto číslo 37. Má RZ CML 720, je tmavě červené a dodnes závodí mezi historiky, třeba v Goodwoodu.
Poslední týmová patnáctistovka, šasi LM21, byla čtvrtým autem pro TT 1934. Tim Rose-Richards s ní dojel jedenáctý. První vystoupení v mezinárodním závodě bylo také zároveň jejím posledním. I o tento rudý vůz s registrací CMX 601 pečuje Nick Mason a jeho Ten Tenths Limited.
A5/537/U
Auto s podvozkem A5/537/U bylo ve Felthamu vyrobeno 11. června 1935 a dostalo registraci CML 719. U londýnského dealera Gordona Whatneyho si jej pravděpodobně pouze pronajal C. Trehorne Thomas. a přihlásil sebe, auto i parťáka Michaela Kenyona do Le Mans. Se startovním číslem 32 skončili celkově na více než solidním desátém místě a pátí ve třídě!
Vzhledem k tomu, že se tenhle ulster objevil po klání zpátky v továrně a spočinul ve skladu, usuzuje se, že si jej C. T. „Tommy“ Thomas opravdu nekoupil, jen půjčil. V únoru 1936 Aston Martin podal inzerát, že kousek prodává. Majitele však našel až o rok později – stal se jím jistý E. C. W. Stapleton. Ten obrážel sice jen lokální akce, ale pořád propagoval značku. Jeho úspěchy mu přerušila válka, po ní v roce 1949 auto prodal. Šlo z ruky do ruky nejdříve v Británii, počínaje rokem 1972 i v USA, kam se dostalo. V roce 2003 se s ním tehdejší majitel objevil v Itálii na Mille Miglia. V únoru 2017 byl vystaven v Paříži na Rétromobile, kde také v aukci Bonhams „Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais“ znovu změnil vlastníka. Za 2.012.500 eur, skoro 54,4 milionu korun v té době. Je opět tmavě zelený.
B5/549/U
Podvozek B5/549/U byl zapůjčen prominentnímu soukromému závodníkovi Eddiemu Hallovi. Existují dokumenty, které tvrdí, že byl postaven přímo pro něj, ale chybějí důkazy o tom, zda ho opravdu vlastnil, spíše nikoliv. V roce 1935 s ním bojoval o vítězství ve třídě v Mille Miglia, vedle něj seděl mechanik Marsden, ale ďábelsky rychlou jízdu zmařil únik oleje. Odstoupili v Sieně. Vůz byl opraven, Maurice Falkner za volantem absolvoval Le Mans, v posádce ho doplňoval Tom Clarke a dojeli celkově osmí, druzí nejlepší z celkem sedmičky přihlášených astonů. Na svém voze měli startovní číslo 33. Falkner s Clarkem nebyli profesionální závodníci, nýbrž patřičně nadšení amatéři.
Při Targa Abruzzo se do vozu měl posadit opět Hall, ale ten si stěžoval na nepohodlný hotel v Pescaře a závodit odmítl. Známý hrabě Giovanni, který se s ním měl za volantem střídat, tak musel rychle najít nového parťáka. Uvolněné místo nakonec zaujal jeho přítel Gildo Stanza. Společně vyhráli třídu do 1,5 l. Auto startovalo ještě na RAC Tourist Trophy.
Kompresor
Další tři roky s ním závodil jeho nový majitel Ian Porter-Hargreaves, ten nechal přimontovat kompresor, ale velkých úspěchů nedosáhl. Přeplňování z vozu zmizelo až po válce, kdy změnil majitele. R. F. MacNab Meredith s ním získal několik pódiových umístění v závodech na klubových akcích.
V roce 1963 jej koupil Derrick Edwards, jeden z největších expertů na meziválečné aston martiny a zakladatel firmy Morntane Engineering Celých třicet let s vozem jezdil po nejrůznějších akcích po celém světě a se svou obchodní partnerkou Judy Hogg sbíral jednu trofej za druhou. Odhadoval, že získal 605 různých ocenění. Ve své společnosti si jej také servisoval – a náležitě pečlivě. Kdysi sám napsal „Je to nejlépe ovladatelný předválečný aston martin.“ A určitě věděl své.
Ecurie Bertelli
Poté auto změnilo vlastníka, přešlo na majitele Ecurie Bertelli (to je přejmenovaná Morntane Engineering) Freda Blakemora. ale závodilo dále i v Le Mans Classic, v Goodwood Revivalu, na Festivalu rychlosti tamtéž a v „Tisíci mil italských“. Blakemore také vůz zrestauroval originálními náhradními díly, které Derrick celá léta skladoval. Karosářský panel ale vyměnil jen jeden – a ten původní stále existuje.
V Monterey 2017 podvozek B5/549/U RM prodali za 2.172.500 dolarů. (tenkrát 48 milionů korun). Ulster s registrací CMC 614, tahle značka je známější než číslo šasi, má tmavě zelenou barvu. Vyniká původním stavem přesto, že dlouhá léta intenzivně závodil. Je tak slavný, že si jej Matchbox vybral do série stavebnic Airfix v měřítku 1:32.
F4/447/S
Podvozek F4/447/S má za sebou také účast v Le Mans. 16. června 1935 s ním Goldie Gardner a Alfred Beloë dorazili pod šachovnicovou vlajku jako patnáctí, měli startovní číslo 30. Nepříliš zkušená dvojice v neděli ráno poškodila přední nápravu, takže musela na opravu do boxů, jinak mohla skončit ještě výše. Přesto dosáhla průměru 107 km/h. Reklama Aston Martinu tvrdila: „Ulstery jsou postaveny pro odolnost s takovou přesností, že si udržují své výkony s pozoruhodnou pravidelností." A nelhala. Pro čtyřiadvacetihodinovku na Circuit de la Sarthe tak byly takřka ideální a výše zmíněné výsledky to jen dokazovaly.
Tohle auto bylo už z továrny vybaveno chromovaným chladičem, stejně jako vůz slavného siamského prince Biry. Všechny ostatní je měly lakované barvou karoserie. Gardner svůj Aston Martin Ulster prodal v roce 1938, zaregistrován byl pro silniční provoz až v březnu 1939, kdy se už pomalu nad starým kontinentem stahoval stín nové války. Majitel pan Dundas se ale jejího konce bohužel nedožil. Jeho matka vůz až do roku 1953 nabízela k prodeji za 495 liber.
Do USA a na Guernsey
Ozval se Basil Scully, který měl autodílnu v americkém státě Massachusetts . Ulster se tak stěhoval za Velkou louži, Scully s ním dokonce závodil do vrchu. Původní červenou barvu nahradil tmavě zelenou. V srpnu 1986 už byl Scully tak nemocný, že svůj poklad prodal. Novým majitelem se stal Hugh Palmer z hrabství Rutland v Anglii a nechal jej pojistit na 52 tisíc liber. Po třech letech jej koupil Simon Draper z ostrova Guernsey, člen Aston Martin Owners Clubu, příležitostný závodník a výkonný ředitel Virgin Records.
V roce 1993 jej prodal, ale po deseti letech zase koupil zpátky. V prosinci 2005 se Ulster F4/447/S zase stěhoval. Alan Beardshaw si v roce 2007 objednal renovaci u již vzpomínané Ecurie Bertelli z Buckinghamshire, která vůz servisovala předchozích patnáct let. Vzkříšení trvalo půl roku. Tehdy dostal svou aktuální červenou, ale pochopitelně se bylo cílem zreprodukovat původní odstín nalezený na podvozku. Pokud ale šlo zachovat patinu, stalo se tak. Rodina Breadshawových se po dokončení renovace účastnila s vozem veteránských klání, mimo jiné i Mille Miglia Storica 2009.
Aukce
V roce 2023 jej koupil současný majitel a servisoval u Blakeney Motorsport. Zúčastnil se s ním Zlatého poháru (Gold Cup) v Oulton Parku, mítinku Vintage Sports Car Clubu. Pak jel ještě podnik VSCC v Silverstone. Před těmito závody dostal novou nádržku na zachycování oleje, pneumatiky a hasicí přístroj, Blakeney vyčistili karburátory, opravili chladič a zapalování. Rudý exemplář nabídnou RM Sotheby's na aukci v německém Tegernsee v sobotu 27. července 2024. Rozmezí stanovil aukční dům na 1-1,3 milionu eur (25,3-32,9 milionu korun dle současného kurzu). Nechybí samozřejmě dokumentace včetně faktur z renovace a oprav. Kopa zlata, avšak oproti předchozím dražbám je to vlastně docela málo…
Zdroje: Wikipedia, Ultimatecarpage.com, RMS Motoring, Exclusive Car Registry. Guy Griffiths Collection, Motor Sport Magazine
Foto: RM Sotheby's (Peter Seabrook, Tom Gidden)
