Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lancia Beta Michelotti Mizar (1974): Se čtveřicí křídel

Aleš Dragoun
Diskuze (1)

Bezpečné auto se dvěma páry nekonvenčně otevíraných bočních dveří. Takovou vizi uvedla firma Michelotti v život už před padesáti lety – a přitom použila dostupnou velkosériovou techniku.

Vzhůru výklopné dveře proslavil hlavně Daimler-Benz. Poprvé je použil u sportovních prototypů 300 SL W194 počátkem 50. let minulého věku. Jeden z nich triumfoval ve 24 hodinách Le Mans 1952. Trojcípá hvězda zde dokonce slavila „double“, vyhrála dvojice Hermann Lang/Fritz Riess před duem Theo Helfrich/Helmut Niedermayr. Ve vražedné Carrera Panamericana si jej vozy zopakovaly, vyhráli Karl Kling s Hansem Klenkem i přes proslulou kolizi s ptákem, sup jim rozbil čelní sklo. Porazili kolegy Langa s Erwinem Gruppem. Návrat továrního týmu k motoristickým podnikům nejvyšší kategorie byl triumfální. Posléze tzv „racčí křídla“ automobilka uplatnila i u sériového kupé stejného obchodního označení, které ovšem dostalo tovární kód W198. A stalo se legendou.

Maestro Giovanni

O tři dekády mladší studie Lancia Mizar šla ještě dál… I když nevznikla v Německu, nýbrž v Itálii a nesloužila k závodění. Navrhlo ji studio Giovanniho Michelottiho (1921-1980) a v jeho karosárně také spatřila světlo světa. Michelotti byl jedním z nejplodnějších designérů vůbec. Neměl žádné pevně dané stylistické rysy, které by jako mnozí jiní donekonečna opakoval. Snadno se dokázal přizpůsobit image společnosti, která ho pověřila návrhem a výrobními požadavky.

Turínský rodák měl zkušeností dost. Už předtím, než si otevřel v roce 1959 vlastní studio, pracoval pro karosárny Stabilimenti Farina, Vignale, Allemano, Bertone, Ghia, Ghia-Aigle, Scioneri, Monterosa, Viotti, Fissore a OSI. Kooperoval i s firmami, které pro své vozy využívaly mechanických skupin velkosériových fiatů: Nardi, Francis Lombardi, Moretti a Siata. Výčet je bohatý, navíc až na švýcarskou Ghia-Aigle pocházely všechny z Itálie. Vlastní karosářské aktivity pak zahájil v roce 1962, kdy se rozešel s Vignalem. Po celý svůj, byť relativně krátký život navrhoval prakticky jen auta.

Video se připravuje ...

Vrcholné období italského designu

Italští návrháři obecně uměli skloubit inovace, styl a praktičnost. Navíc tamní karosárny byly v 70. letech minulého věku na vzestupu. Nezahálel nikdo – hlavně Bertone, Pininfarina a Ghia pod Fordem. Pravda, Touring už neexistoval a Vignale se po tragickém skonu svého zakladatele také dostal pod křídla modrého oválu. Studia často oslovovali nejen jednotliví zákazníci s pořádně naditými peněženkami, aby jim stvořila na konvenčních podvozcích něco unikátního.

Jejich mistrovství využívali velcí výrobci z Ameriky, Japonska, Austrálie, Jižní Koreje, kteří si k nim rychle prošlapali cestu. O těch evropských nemluvě. Je to totiž levnější než zaměstnávat vlastní tým designérů. Nezávislé firmy navíc zpravidla poskytnou nový a úplně jiný pohled na značku a její koncept. Dokonce ani automobilkám z východní části kontinentu nebyla spolupráce s Italy proti srsti, vzpomeňme jen naši Škodovku. Michelottiho nadčasové návrhy se ale nezřídka dostávaly i do sériové výroby, třeba ty pro britský Triumph nebo BMW 700 s motocyklovým motorem vzadu.

Japonská příď

Studie Mizar se jí sice nedočkala, ale to neznamená, že nebyla zajímavá. „Navrhněte něco nového v oblasti čtyřdveřových vozidel.“ Tak znělo zadání přímo od Lancie. Michelotti chtěl zavřít ústa těm, kteří považovali berlinu Lancia Beta (Tipo 828) jen za dvojníka výběhové Toyoty Corona – a kritických hlasů ohledně jejího „japonského“ designu se ozývalo dost. Beta porušovala zažitý stereotyp, že každé italské auto musí být krásné.

Když ji v roce 1972 Lancia představila, motorističtí novináři i věrní klienti značky se ptali: „Co to je? A proč to nese emblémy Lancia?“ Reakce veřejnosti byla opravdu velmi chladná. Situace se trochu obrátila, když o rok později debutovala Beta Coupé, ale základní varianta zůstala takovým ošklivým káčátkem v nabídce značky. Giovanni Michelotti se prostě pokusil tohle nedopatření změnit. Lancia jej i jeho podřízené požádala, aby si kreativně pohráli s designem, přitom neměnili podstatu auta. Jméno Mizar nese jasná dvojhvězda v souhvězdí Velké medvědice. Arabsky to ale znamená „kabát“ a říkalo se tak orientálním špiónům.

Lancia Beta Michelotti Mizar (1974) Lancia Beta Michelotti Mizar (1974)

Nesnadný úkol

Snadný úkol to nebyl. Sedany neposkytují příliš svobody nebo prostoru k tomu, aby umožnily zásadní změnu stylu. Beta byla nicméně velmi zvláštní. Neměla totiž tradiční stupňovitou záď, nýbrž splývavou typu fastback. Horní hrana víka zavazadelníku ovšem končila pod zadním sklem. Což vyvolalo značně odmítavé reakce. Podobně koncipován byl třeba skoro dvě dekády předtím Citroën DS. Ano, i klenotu na kolech, který značně předběhl dobu, se při premiéře mnozí vysmívali…

Existovalo mnoho dalších vozů, které se objevily v předstihu, ale nakonec se ukázalo, že jsou nejen originální, ale i praktické. Ano, na hatchbacky a liftbacky s výklopnými záděmi y v tomto ohledu ztrácejí, ale mají něco do sebe. Mnozí u sedanů kritizují vzhled, na němž stavějí svůj úsudek – bez ohledu na jejich schopnosti, užitečnost a samotnou „duši“.

Sériová mechanika

Mizar se nakonec od původního sytě modrého návrhu na skice dosti lišil. Studie využívala sériovou mechaniku Bety 1800, její zachování představovalo další z požadavků. To znamená, že v přídi se napříč nacházel řadový čtyřválec DOHC s objemem 1756 cm3, vrtáním 84 a zdvihem 79,2 mm. Při kompresi 8,9:1 dával 81 kW (110 k) v 6000 otáčkách, karburátor nesl značku Weber. O přenos točivého momentu na přední kola se starala pětistupňová přímo řazená převodovka. Ten vrcholil 144 Nm při třech tisících. Futuristické auto vážilo zhruba 1100 kg a bylo schopné uhánět 180 km/h. Oficiálně ale žádné technické údaje zveřejněny nebyly, ani rozměry.

Opravdu jezdilo, nešlo jen o nefunkční slupku. Techniku Bety na rozdíl od tvarů základní karosářské varianty všichni vynášeli do nebes – a právem. Na rozdíl od tenkých a rychle korodujících plechů karoserie…Koncern Fiat totiž odebíral ocel ze Sovětského svazu jako kompenzaci za výstavbu automobilky VAZ v Togliatti. Osmnáctistovka byla výkonná, poskytla spoustu zábavy za volantem, a ještě ke všem spolehlivá. Její kompaktní stavba umožňovala dobře využít zbylého prostoru. Standardní mohl zůstat také kompletní podvozek včetně tlumičů.

Dva páry křídel

Daleko důležitější než čísla a negativum hnědého moru byly ale jiné vlastnosti… Mizar pojal čtveřici cestujících včetně řidiče. Ti vstupovali na „palubu“ taktéž čtveřicí vertikálně otevíraných křídlových dveří. Nikdo předtím tuto dosti futuristickou konstrukci nepoužil, vždy pouze jeden pár a nikoli dva za sebou, navíc prakticky výhradně u rychlých supersportů. Měla umožnit co nejsnadnější přístup o interiéru. Extravagantní a poutavé řešení…

Nedostatečnou tuhost řešil integrovaný ochranný rám podobný tomu, které v té době používalo švédské Volvo. Jeho součástí byl i podélný nosník, na který se dveře zavěsily. Kdyby se Mizar převrátil vzhůru koly, střecha se díky němu nepromáčkla a nezlomila. Auto se ale i tak dost kroutilo a pokud mělo alespoň jedno kolo na obrubníku, dveře nešly zavřít.

Lancia Beta Michelotti Mizar (1974) Lancia Beta Michelotti Mizar (1974)

Hliníkové výztuhy

Racčí křídla“ bývala náležitě těžká, u Mizaru to však neplatilo. Vyklápěla se vzhůru ručně a nebylo k tomu zapotřebí příliš mnoho síly. V horní poloze je držely plynové vzpěry. Předpisy však tehdy už počítaly s výztuhami– a ty se v pláštích dveří skutečně objevily. Jen byly z lehčí hliníkové slitiny, ovšem náležitě pevné a masivní, aby ochránily cestující v případě bočního nárazu do pevné překážky: sloupu nebo stromu. Problém vyřešen. Pokud pasažéři vystupovali za deště, tak hned nezmokli, otevřené dveře fungovaly také jako římsa. Michelotti vůbec nepoužil na panely tehdy známé lehké kompozity. Dveře měly dvojité zámky – aby se případně neodemkly samovolně neotevřely, ale také proto, aby do kabiny pronikalo co nejméně prachu a nečistot.

Pohodlí pro posádku představovalo prioritu, stejně jako bezpečnost. Proto auto dostalo „orchidejovou“ metalízu, stříbrnou s lehkým fialovým nádechem, aby jej ostatní účastníci silničního provozu dobře viděli. A také mohutné černé nárazníky, v těch předních byly nainstalovány směrovky.

S mrkačkami

Na autosalonu v Turíně v roce 1974, kde byl představen, si mnozí mysleli, že jde z Michelottiho strany jen o provokaci, když z prozaické Bety stvořil poměrně odvážný hatchback. Zástupcům Lancie se ale auto líbilo. Výsledek svůj původ zvenčí zapíral, jak mohl, a ne každý vůz, ze kterého vycházel poznal, došlo k maximálním možným změnám. Mizar charakterizovala výklopná světla a mohutný štít na masce chladiče s negativním sklonem. Připomínal sice alfácké „scudetto“, ale chromované orámování, znak Lancie a svislá lišta uprostřed dávaly tušit, odkud vane vítr. „Mrkačky“ byly populární až do konce století, než je zabily nové bezpečnostní předpisy.

Zaujal souvislý pás velkých světel koncových. Střední část se ale zvedala spolu s víkem zavazadelníku. V něm pod platem byla mimochodem umístěna rezerva. Myslelo se tu zkrátka na všechno… Mizar vynikal hranami, psala se 70. léta minulého věku. Vypadal ale až sportovně.

Uvnitř

Kabina byla opravdu vzdušná s bohatým prosklením, všechna velká okna pak bezpečnostní netříštivá. Tak trochu akvárium na kolečkách, posádka měla vynikající výhled ven a tři cestující se mohli kochat krajinou při výletech. Obrovská okna se však nedala stáhnout. Interiér v odstínech hnědofialové a béžové byl překvapivě promyšlený, hlavně minimalistický, čistě navržený a elegantní. Nabízel čtveřici pohodlných sedadel.

Palubní deska s přístroji Veglia nepostrádala polstrování. Byla esencí tvarové jednoduchosti, hladká, ale přesně v italském stylu. Středová konzola zahrnovala rádio, řadicí páku a páku parkovací brzdy, úložný prostor na drobnosti, výdechy topení a ovládání klimatizace. Tu Bety neměly, takže byla použita ta nejvýkonnější, co byla tenkrát běžně k sehnání: z Jaguaru XJ12. Vzhledem ke zmíněné absenci spouštění bočních oken naprostá nutnost. Víko uzavíratelné odkládací schránky sloužilo po otevření do vodorovné polohy jako malý stolek.

Lancia Beta Michelotti Mizar (1974) Lancia Beta Michelotti Mizar (1974)

Bez pásů

Překvapivě zcela chyběly bezpečnostní pásy, tehdy ještě v Itálii nepovinné. Tým inženýrů chtěl použít integrované z terénního Range Roveru, ale z toho sešlo. Designéři totiž zachovali komfortní sedačky z Bety – a pokud by se Mizar dostal do alespoň malosériové výroby, bylo jaksi žádoucí použít co nejvíce sériových dílů z výchozího modelu – a nikoli z nějakého jiného. A stačilo provést jen minimum změn. Poloha pásů vedle sedadel také nebyla ideální.

Mizar se záhy objevil i Ženevě. Nakonec si jej žádný zákazník koupit nemohl, více kusů nevzniklo. Michelotti ale ukázal, že může dosáhnout funkčního, a přitom esteticky atraktivního designu, i když jsou splněny přísné regule pro masovou výrobu. Mizar také inspiroval vznik Felberu FF, hlavně přídí, která byla původní studii velmi podobná – včetně „mrkaček“. Na rozdíl od něj ale základ v berlině Beta švýcarská úprava Willyho Felbera nezapřela. I ona však zůstala v roce 1976 v jediném exempláři. Některé Michelottiho nápady se ale na sériových lanciích přece jen objevily.

Přežil

Krátce po ženevské výstavě v roce 1974 Mizar zmizel z očí a dlouho se nevědělo, jestli vůbec přežil a kde se nachází. V roce 2019 se ale objevil v Japonsku na akci Nostalgic 2days spolu s dalším dílem studia Michelotti, Matrou Laser. Není vyloučeno, že oba prototypy mají stejného majitele v zemi vycházejícího slunce.

Znovuzrození?

Znovuzrození Lancie začal nový Ypsilon, přijde i Delta a vlajková loď Gamma. Styl a elegance zůstanou, cílem je dát italské značce nový impuls a dynamiku. O Deltě se spekuluje jako o crossoveru, což fanoušky jistě nenadchne. Při utváření budoucnosti se designéři hodlají ohlížet do minulosti a inspirují se některými historickými modely včetně Stratosu a Flaminie.

Jenže otázkou je, zda to není v plánované elektrické budoucnosti vlastně všechno zbytečné a neměly se naplnit vize Sergia Marchionneho. Ten chtěl nechat Lancii dožít a zrušit. Technika koncernu Stellantis v luxusním a náležitě drahém kabátku? Prý s odkazem na bohatou historii, a hlavně soutěžní a závodní minulost… Na čele světového vývoje jako v meziválečném období už beztak není – a velkou měrou k tomu přispěl bohužel Fiat. Nezaslouží si zmizet v tichosti?

Podobná moderna

Mizar také bez jakýchkoli pochybností inspiroval moderní Teslu Model X, stejně jako si podivný Cybertruck vzal hodně z Citroënu Karin šéfstylisty dvojitého šípu Trevora Fioreho, hlavně jeho až pyramidální siluetu. Model X má prostornou kabinu, minimalistickou palubní desku i design sedadel a pět dveří, i když se vzhůru vyklápí jen druhý pár. A slavná „sokolí křídla“ mají stejný problém jako u Mizaru, pokud auto stojí nakřivo, nejdou zavřít. Elektromobily americké značky nejsou zas až tak originální, jak by se mohlo na první pohled zdát… Ale mediální prezentace evidentně funguje…

Zdroje: archiv autora, Classic Concept Cars Facebook, Wikipedia, World Sports Racing Prototypes (WSRP.cz), Old Concept Cars, Auta 5P, carrozzieri-italiani.com, Carstyling.ru, Concept Car Central, UniqueCarsAndParts.com.au , motor.ru, Vmax.si, archivioprototipi.it, Motor1, LanciaNews.com, Autocasión, Archivio Prototipi FB

Foto: Archivio Storico Michelotti/Rainer W. Schlegelmilch

Aleš Dragoun
Diskuze (1)

Doporučujeme

Avatar - Stejsn
28. 5. 2024 13:15
Dveře
Takže boční okna nejdou stahovat, pásy to mít nemůže a při převrácení se z toho nejde dostat. Tak nějak nevím.... Díky Aleši az připomínku zajímavého, leč nesmyslného auta. Zajímavé je také, že na fotkách jsou dvě úplně odlišná provedení zadku. Jinak přední světla jsou z Fiatu X1/9.