Bugatti Type 57: Alsaské klenoty slaví devadesátku
Type 57 byl posledním meziválečným modelem automobilky z Molsheimu – a také nejpopulárnějším. Nevyhrával ale pouze u patřičně movitých klientů, nýbrž i na sportovním poli.
Type 57 je dnes nejznámějším vozem věhlasné značky z období mezi oběma celosvětovými krvavými konflikty. „Le Patron“ Ettore Bugatti svěřil většinu vývojových prací svému synovi. Automobilka v alsaském Molsheimu se potřebovala „uzdravit“. Hospodářská krize s ní zamávala, coby výrobce drahých vozů to neměla jednoduché. Zatímco v roce 1930 zde pracovalo 622 zaměstnanců, o tři roky později jich nezbyla ani desetina: zůstalo 61. Odbyt se propadl shodou okolností ze 622 vozů na počátku dekády na pouhých 156.
Gianoberto Maria Carlo Bugatti, kterému ovšem nikdo neřekl jinak než Jean, se začal zapojovat už na přelomu dvacátých a třicátých let minulého věku. U sedmapadesátky uplatnil řadu svých nápadů, i když vznikala přesně opačně než předchozí modely. Zatímco předtím se až na výjimky více či méně jednalo o závodní auta přizpůsobená běžnému provozu, tentokrát šlo primárně o „cesťák“. Závodní geny samozřejmě nechyběly. Důležitou osobu představoval i Joseph Walter, který Jeanovy návrhy převáděl do papírové podoby. Z dnešního pohledu by se sedmapadesátka dala zařadit mezi gran tourisme“, ano, skutečně šlo o vůz pro „velkou turistiku“.
Osm válců v řadě
Pohonná jednotka vycházela z typu 49. Řadový osmiválec měl objem 3257 cm3 (vrtání 72 a zdvih 100 mm), nesnímatelnou hlavu, klikovou skříň z lehké slitiny a stačily mu dva ventily na válec místo u značky obvyklých tří (dvojice sacích a jednoho výfukového). Základní výkon ležel na hranici 99 kW (135 koní). Dvojici vačkových hřídelů už nepoháněl řetěz, ale ozubené soukolí, klikový hřídel byl uložen šestkrát. Magnetové zapalování dodávala Scintilla.
Standardem byla čtyřstupňová mechanická převodovka, už připevněná přírubou k motoru, takže nepotřebovala dva kardany jako ty předešlé, umístěné uprostřed. Postrádala synchronizaci jedničky. Většina auta ale měla ústrojí Cotal a elektrickou předvolbou rychlostí. Hodilo se například při podřazování před zatáčkami, řidič vzal za ruční páku mnohem dříve, pak jen sešlápl pedál spojky. Ta byla suchá jednokotoučová. Sílu motoru přenášelo ústrojí na zadní kola, přední pohon se používal sporadicky a u aut této cenové kategorie opravdu výjimečně.
Základ konstrukce představoval tradiční ocelový obdélníkový rám s příčníky. Obě nápravy od sebe dělilo 3302 mm, kola pak 1346 mm. Jean Bugatti si neprosadil nezávislé závěsy vpředu. Rané modely dostaly dvoudílnou přední nápravu, ta byla ale záhy nahrazena klasickou jednodílnou tuhou. Přední listová pera byla půleliptická. Vzadu se nacházela náprava s centrálním kloubem, pro značku typické čtvrtelipsy. Tlumiče byly ještě třecí značky De-Ram, popřípadě Hartford.
Podle průsmyků
Podvozky měly v číselném označení nejprve pětku a sedmičku, za ní následovalo pořadí. Modely dostaly označení podle alpských průsmyků, berliny Galibier, kabriolety Aravis a Stelvio, kupé Ventoux a Atalante… Všechny vozy typu 57 měly řízení vpravo. Jean sice proti tomu protestoval, ale tady měl hlavní slovo otec a prosadil si svou. Sportovní ambice podtrhovala osmnáctipalcová drátová kola Rudge-Whitworth s centrálním upevněním, neměly je však všechny exempláře. Samotné šasi vážilo 920 kg, hmotnost aut se pohybovala od 1,4 do 1,8 tuny. A cena? Základ stál 33.700 franků. Bohaté majitele určitě netrápila spotřeba benzinu, běžných 16 až 18 litrů na stovku kilometrů nepředstavovalo problém…
Meteorit
Na autosalonu v Paříži 1935 byl představen vůz pojmenovaný Compétition Coupé. Dostal karoserii z elektronu, vysoce hořlavé slitiny hliníku a hořčíku. Jednotlivé panely musely být k sobě nýtovány, svařovat je nešlo. Švy a nýty využil Jean Bugatti coby stylistický prvek, procházely středy kapoty, střechy a blatníků a byly viditelné na první pohled. Auto postavené na podvozku číslo 331 a „rychlé jako meteorit“ dostalo od pasažérů přezdívku Aérolithe. Závodník William Grover-Williams s ním vozil zájemce po Paříži – a rozhodně ne pomalu. Rychlostní limity tenkrát neexistovaly. Do dnešních dnů nepřežilo, bylo rozmontováno na součástky v molsheimské továrně. Od roku 2013 existuje přesná kopie. Kanaďan David Grainger měl se svým týmem v The Guild of Automotive Restorers přitom k dispozici jen 11 fotek, dva plány a obraz. Nic víc!
57T byla vyladěnou verzí základního modelu. Zatímco ten s cestovní karoserií atakoval stošedesátku, což bylo i na tehdejší dobu opravdu hodně, T jelo až 185 km/h. U druhé série typu 57 z konce roku 1936 už netvořil blok motoru nosnou část rámu, spočíval v pryžových silentblocích. To si vyžádalo příčníky navíc, aby byl podvozek dostatečně tuhý. Teleskopické tlumiče Allinquant vystřídaly předchozí třecí.
S nízkým rámem a kompresorem
Od té doby se sériově vyráběla verze 57S. Dodatečné písmenko neznamenalo „sport“, jak je často mylně uváděno, nýbrž „surbaissé“, tedy snížený. Podvozek, výhradně s kratším rozvorem 2979 mm klesl k zemi, zadní osa procházela otvory v rámu. Řidič už neměl nohy nad ním, ale v tunelu mezi hnacím hřídelem a právě bočním rámem. Motor dostal mazání se suchou klikovou skříní a poskytoval 129 kW (175 koní). Tradiční podkovovitý chladič značky byl v případě „esek“ ve spodní části vytvarován do V. Ale třeba starší prototyp Aérolithe jej ještě neměl. Zájemce musel vysázet na stůl minimálně 43.800 franků.
V únoru 1937 se objevil 57C s kompresorem Roots. Ettore Bugatti sice mechanické přeplňování nenáviděl, prohlásil, že je to jako dopovat plnokrevného koně. Jenže už na závodních drahách musel v polovině 20. let kapitulovat, jinak by jeho výtvory neměly proti konkurenci pražádnou šanci. Dmychadlo zvedlo výkon osmiválce 3,26 l na 118 kW, tedy 160 koní a objevila se dvoukotoučová spojka. Auta běžně uháněla stoosmdesátkou.
Bugatti Type 57G Tank (1937)
Atlantic
Legendární kupé Atlantic (či francouzsky Atlantique) vycházela tvarově z prototypu Aérolithe, první exemplář byl vystaven v Paříži 1936. Jean Bugatti vzdal posmrtný hold svému příteli Jeanu Mermozovi, který se pokusil tento oceán přeletět, ale po poruše motoru se svou posádkou v prosinci 1936 zahynul. Vozy dostaly hliníkovou karoserii, ale nýtované švy jim zůstaly Na střeše tvořily náznak ploutve.
Futuristické „šaty“ kapkovitých tvarů dostaly zabudované světlomety, jejich dveře zasahovaly hluboko do střechy. Všechna okna byla dělená, ta boční měla tvar ledvin. V interiéru vládlo dřevo – na volantu, přístrojové desce i rámech oken. Jednotlivé kusy se od sebe v detailech lišily. První dva exempláře hotové před pádem Mermozova letounu do vln oceánu nesly označení Coupé Aero, po tragické události se jim Jean Bugatti rozhodl dát nový název.
Kombinovaly kratší a nižší podvozek S a motor s kompresorem (C), proto zkratka SC. Jeho objem zůstal na 3,26 l, výkon vystřelil ke 147 kW (200 k), někdy se uvádí dokonce 230 koní (169 kW). Lehké vozy se rozjely až na 225 km/h, záleželo na zpřevodování. Dvoustovku přesáhly určitě...Atlanticy se zrodily čtyři: na podvozcích číslo 374, 453, 473 a 591. Druhý, „La Voiture Noire“, byl pravděpodobně brzy sešrotován, jeho stopy mizí v roce 1941. Vlastnil jej Brit Grover-Williams, vítěz první Grand Prix Monaka. Nejznámější kopii postavil Erik Koux na šasi 302..
Vůz číslo 591 vlastní Ralph Lauren, nechal jej nalakovat černou barvou. 374, kterou si objednal Victor Rothschild, se nacházela ve sbírce Petera W. Mullina. V roce 2010 za ni v aukci zaplatil přes 30 milionů dolarů, tehdy zhruba 605 milionů korun. Zemřel v září 2023, jeho doposud veřejně přístupné muzeum v kalifornském Oxnardu je od 10. února 2024 uzavřeno, takže se dá očekávat, že se skvost v modré metalíze objeví opět v dražbě. 473 je součástí soukromé kolekce Torrota ve Španělsku. Ta má však většinu dílů nově vyrobených, v polovině 50. let minulého věku se střetla na železničním přejezdu s vlakem.
Bez lanek
Dvoumístná kupé Atalante vyznávala podobný styl, dostala ale vejcovitou (či elipsovitou) mřížku chladiče, která už se vzdálila původní podkově. Na různých podvozcích jich bylo postaveno 17. Jméno získaly dle bájné lovkyně z řecké mytologie.
Další věcí, kterou Ettore Bugatti nenáviděl, byly hydraulické brzdy. U silničních verzí kapituloval až v roce 1938, kdy se objevila třetí série typu 57 se zapuštěnými světlomety, do té doby měly jen mechanické… Ubrzdit jedenapůltunové auto z rychlostí nad stopadesátku pouhými lanovody určitě nebyl žádný med.
Triumfy v Le Mans
Velmi známé jsou úspěchy typu 57 v Le Mans. Jean-Pierre Wimille vyhrál ovšem už Velkou cenu Marny 1936 v červnu a s Raymondem Sommerem o tři týdny později Grand Prix ACF 1936 v Montlhéry, vypsanou rovněž pro sportovní vozy. Jejich sedmapadesátka měla aerodynamickou karoserii a díky ní se jí začalo říkat „tank“. Slavná čtyřiadvacetihodinovka na Circuit de la Sarthe se tenkrát kvůli oblíbenému „sportu“ Francouzů, generální stávce nekonala. Na startu tak nestál ani Jean Bugatti s otevřenou SC Torpédo-Compétition, která dostala stejně jako Aérolithe karoserii z elektronu. Vytrvalostní podnik představoval už tenkrát velmi prestižní záležitost.
Ročník 1937 vyhráli Wimille s Robertem Benoistem. Motor 3,26 l měl 170 koní, tedy 125 kW a nacházel se v krátkých a nízkých podvozcích verze S. Duo Raymond Sommer/Giovanni Battista Guidotti s Alfou Romeo 8C 2900, které v úvodu vedlo, muselo odstoupit. Benoist sice jednou dostal smyk a vyjel z trati, ale pomohl mu maršál. Nikdo neprotestoval… Dvojice absolvovala celkem 243 kol, takřka 3.288 km průměrem 137 km/h. Novinář a závodník Roger Labric přihlásil dva vozy, na tom druhém se střídal s Pierrem Veyronem, ale ujeli jen 130 kol, pak jim dala sbohem spojka. Oba stroje měly tovární podporu včetně mechaniků. Na rovinkách byly schopny jet 220 km/h, vážily jen 1265 kg.
Bugatti Type 57G Tank (Jean-Pierre Wimille), Jean Bugatti) (1936)
S modernizovaným vozem pak Wimille ovládl i ročník 1939, tehdy ho ovšem místo Benoista střídal právě Veyron. Ujeli 249 okruhů, tedy bezmála 3.355 kilometrů průměrem takřka 140 km/h a stanovili nový rekord. Do těchto speciálů se montovaly i větší motory 4743 cm3, při triumfech v Le Mans v přídi však nebyly. Tanky vznikly podle všeho tři. Dochoval se ten vítězný z roku 1937, čísla šasi 335. O dva roky mladší stroj byl vlastně jen překarosovaným kompresorovým „céčkem“, jeho osmiválec 3,26 l byl posílen na 200 koní (147 kW), nešlo o model G bez „dopingu“. Na rovince Mulsanne překonal 230 km/h. Větší motory 4,74 l dostaly i dva vozy 57 S/45.
V Le Mans se samozřejmě objevovaly také civilnější sedmapadesátky. Ty zaznamenaly úspěchy i v rallye. Pozapomenutý Gaston Descollas vyhrál kritérium Paříž-Nice a francouzskou Rallye des Alpes, obojí už v roce 1935. Řídil lehce modifikované otevřené „torpedo“, žádný speciál.
Jeanova smrt
Jean k nelibosti svého otce velmi rád osobně vozy testoval. Jeho láska k rychlosti se mu stala 11. srpna 1939 osudnou. Při zkušební jízdě s „tankem“ 57C, vítězným vozem toho ročníku Le Mans se nedaleko molsheimské továrny vyhýbal opilému cyklistovi. V tu chvíli jel určitě přes 200 km/h, strhl řízení vozu, střetu sice zabránil, ale narazil do stromu. Nehodu neměl šanci přežít. Bylo mu pouhých třicet let…
Ettore Bugatti chtěl postavit novou továrnu v Levallois-Perret u Paříže, protože tu původní v roce 1944 značně poničily spojenecké nálety a mimo jiné při mohutném požáru vyhořel prakticky celý archiv. Nebylo divu, vyráběla pro Němce. Musela. Jenže ve svých 66 letech tento svět 21. srpna 1947 opustil, takže se ke slovu nedostaly ani návrhy nových modelů. Jediný žijící syn Roland nebyl ani konstruktérem, ani závodníkem, ani manažerem. Devítku dochovaných podvozků typu 57 použil spolu s přáteli ke stavbě nových vozů s označením 101. Oživení slavné automobilky se však nezdařilo.
Nejvýše 830
Ví se, že do roku 1940 bylo postaveno 630 exemplářů základního modelu 57, 96 kusů provedení C, 43 „esek“ a původně jen dvě SC, většina vozů se sníženým rámem ale dostala kompresor dodatečně. Nejoptimističtější zdroje hovoří o 830 dohromady postavených sedmapadesátkách, leč přesný počet už pravděpodobně nikdy nikdo nedohledá. Nejúspěšnější model značky. Většina z nich má vlastní a mnohdy dosti napínavý příběh, takže se o téhle modelové řadě dá napsat několik tlustých knih…
Na všechny způsoby
Podvozky se sestavovaly ručně, karosovaly se buď přímo v továrně, nebo u francouzské pobočky karosárny Georgese Gangloffa v Colmaru, ale i přímo ve Švýcarsku. Zakázková díla vytvářeli francouzští mistři: Saoutchik, Figoni & Falaschi, Labourdette, Letourneur et Marchand, Vanvooren, Franay, Guilloré, Antem, Dubos, ale i švýcarský Graber, německá firma Voll & Ruhrbeck a belgický D’Ieteren. V Británii byly v tomto směru velmi agilní Corsica, Bertelli, Vanden Plas a James Young. A nelze zapomenout na domácí karosárny Sodomka a Uhlík.
Rodily se kabriolety, kupé, sedany s jedním i dvěma páry dveří i roadstery, které připomínaly závodní bugattky pro Velké ceny. Spousta podvozků se dočkala nových karoserií, když se jejich majitelům přestaly ty původní líbit. A to i po druhé světové válce. Důvody samozřejmě mohly být i jiné, například havárie. Leckterá šasi vystřídala i několik „obleků“.
Největší počet sedmapadesátek je k vidění ve známém francouzském muzeu v Mylhúzách, bývalé sbírce průmyslníka Federica „Fritze“ Schlumpfa. Dnes se jmenuje Cité de l'Automobile. Ceny na aukcích prestižních domů (RM, Bonhams, Gooding & Company) se pohybují v posledních letech zpravidla mezi půlmilionem a milionem dolarů, některé horní sumu i přesáhly. Vzácnější exempláře jsou samozřejmě dražší. Prototyp kupé Atalante z roku 1935 byl v květnu 2017 v italském Cernobbiu vydražen za částku přesahující 3 miliony, ovšem eur, tehdy 80 milionů korun.
Zdroje: archiv auto.cz, archiv autora, Wikipedia, Ultimatecarpage.com, kolumbus.fi, Jaap Horst, Svět motorů, Wikipedia, Bonhams, RM Sotheby‘s, Gooding & Company
Foto: Bugatti
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat