Williams FW16 (1994): Konstruktérský titul zkalila smrt
Williams bojoval v sezóně 1994 s Benettonem o mistrovské koruny. Monoposty FW16 během sezóny přestavěl tak, že bitva trvala až do posledního závodu. Největší hvězda týmu už se jí ale nedožila…
Tým Williams měl v sezóně 1994 MS formule 1 ty nejvyšší ambice. Vždyť obhajoval jezdecký i konstruktérský titul z předchozích dvou let. Devadesátý čtvrtý ročník se však do historie nejvyšší kategorie motoristického sportu zapsal černým písmem. Spousta havárií, zranění, časté střídání pilotů, dvě nehody skončily bohužel tragicky.
Rothmans místo Camelu
Vozy britské stáje z Grove vyrazily do boje v nových barvách. Žlutá cigaretové značky Camel zmizela, stejně jako dlouholetý sponzor Canon a SEGA. Efektní žluto-modro-bílá kombinace používaná od poloviny 80. let patřila historii. „Velblouda“ nahradila značka Rothmans se svou bílou, tmavě modrou a červeným a zlatým pruhem.
Ve Francii, kde už tehdy byla zakázaná tabáková reklama, vystřídaly její propagaci stylizované proužky, v Británii debutoval nápis Racing, který byl poté použit i v Německu. Většina startovního pole se převlékla – alespoň částečně – do různých odstínů modré. Tuto barvu neměly na sobě vlastně jen monoposty McLaren a Sauber, přitom se ročníku účastnilo 14 týmů!
Prosta nahradil Senna
Williams také pozměnil sestavu. Mistr světa z roku 1993 Alain Prost titul neobhajoval, po zisku svého celkově čtvrtého se rozhodl odejít. Místo něj usedl do vozu se startovním číslem 2 jeho věčný rival Ayrton Senna, trojnásobný šampion z let 19, 1990 a 1991. A byl rázem považován za největšího favorita. Nulu měl na svém voze stále relativní nováček, ale také už vítěz tří Grand Prix Damon Hill. Na jedničku měl nárok jen obhájce titulu Prost, kdyby pokračoval…
Syn dvojnásobného mistra světa a jediného držitele tzv. Trojkoruny (vítězství v Monaku, Le Mans a Indy) Grahama Hilla odjel do začátku sezóny v F1 jen 18 závodů. Zajímavé bylo rovněž to, že Brit byl jen o necelý půlrok mladší než Brazilec, dlouhá léta však závodil na motocyklech, jeho mnohem slavnější kolega přitom nastupoval do své 11. sezóny ve F1.
Zákaz elektroniky
Funkci technického ředitele Williams Grand Prix Engineering zastával dlouhá léta Patrick Head, dávný přítel Franka Williamse. Šéfkonstruktére byl v té době fenomenální Adrian Newey a hlavním aerodynamikem Egbal Hamidy. FW16 byl navržen s ohledem na zpřísnění technických regulí. FIA totiž zakázala elektronickou asistenci. Konkrétně ABS, kontrolu trakce a vysoce účinné aktivní zavěšení, které představil v roce 1987 jako první Lotus u typu 99T. Tyto prvky sice usnadňovaly pilotům ovládání, ale mezinárodní automobilová federace si od zákazu slibovala vyrovnání startovního pole a větší konkurenceschopnost.
Monoposty poháněl za jezdcem, tedy uprostřed podélně uložený vidlicový desetiválec Renault RS6 objemu 3,5 l, další evoluce motoru z pera Bernarda Dudota, který velel konstruktérskému týmu divize Renault Sport. Celohliníkový agregát měl nezvyklý úhel rozevření válců 67 stupňů. Renault konfiguraci V10 ostatně do formule 1 v roce 1989 přinesl. Pohonná jednotka byla samozřejmě čtyřventilová, s rozvodem DOHC, měla vstřikování paliva a postrádala přeplňování, turbomotory byly shodou okolností od sezóny 1989 až do počátku hybridní éry v roce 2014 zakázány.
Z přesného objemu 3498 cm3 dával motor oficiálně zveřejněných 801 koní, tedy 589 kW při 14.300 otáčkách za minutu. Během sezóny se zvedl na 619 kW (842 k). Motor RS5 měl v roce 1993 mimochodem o 51 koní méně. Šestistupňovou polosamočinnou převodovku tým vyvinul a zkonstruoval ve spolupráci se specialistou Xtrac, přenášela dozadu 461 Nm. Sekvenční skříň byla umístěna napříč, oproti plně samočinnému ústrojí ze sezóny 1993 přepracovaná a hlavně odlehčená. Pohon všech kol zakázala FIA už po experimentech na počátku 70. let minulého věku.
Návrat tankování
Základem konstrukce byl monokok z uhlíkových a aramidových vláken. Závodní zavěšení tvořily dvojité lichoběžníky, vpředu doplněné o vestavěné torzní pružiny, vzadu o tradiční vinuté. Jejich ovládání typu push-rod bylo samozřejmostí. Obě nápravy od sebe dělilo 2920 mm, kola pak 1670, respektive 1590 mm. Hydraulický posilovač řízení reagoval na elektronické snímače, ty nebyly zakázány. Williams si je vyvinul sám. Piloti si také už nemohli nastavit stabilizátor přímo v kokpitu jako dříve.
Palivo dodával Elf, svíčky Champion, spojka a brzdové třmeny pocházely od AP, kola nesla značku O. Z. a pneumatiky Goodyear, ten měl tehdy monopol. FW16 byla 4200 mm dlouhá. Nabízí se srovnání s dnešními 5.5 metru dlouhými a skoro osm metráků vážícími obry, které se už takřka nevejdou na okruh v Monaku… Limit minimální hmotnosti tehdy ležel na 505 kg, FW16 měl o deset kilo více. Na voze se objevila také loga Magneti Marelli, Senna přivedl také své osobní sponzory: italskou pražírnu kávy Segafredo Zanetti a potravinářskou společnost Divella.
Oproti mistrovskému FW15C z předchozího ročníku, jehož byla vlastně jen pouhou evolucí, dostala „šestnáctka“ užší příď, nízkoprofilový kryt motoru, vyšší bočnice, pod odnímatelným krytem uzavřený hrací hřídel a modifikovanou spodní část zadního křídla ve tvaru bumerangu. Horní ramena vzadu klesla ve srovnání s předchozím vozem o dvanáct centimetrů! Palivový ventil umožňoval rychlé doplňování pohonných hmot, FIA znovu po dekádě povolila tankování během závodu. Zároveň se mohla zmenšit nádrž. Zadní červené světlo, které se používalo za deště, se posunulo směrem vpřed na konec krytu motoru.
Zmatený vývoj
Vývoj FW16 probíhal poněkud zmateně a zpozdil se, změna regulí si vyžádala zásadní konstrukční změny. Na počátku sezóny měla spoustu nedostatků, neukázala se jako příliš spolehlivá, byla nestabilní a obtížně se ovládala, i když jí nechyběla rychlost. Senna ji komentoval během plnohodnotného testování, které kvůli skluzu proběhlo až těsně před začátkem sezóny: „Uvnitř se necítím pohodlně, spíš špatně. Vyměnili jsme sice sedačku a volant, ale i tak jsem poprosil o víc místa. Už při lednových zkouškách v Estorilu jsem zjistil, že williams bez aktivní elektroniky je mnohem obtížněji zvládnutelný než mclaren, se kterým jsem na stejném okruhu závodil loni v září. Žije si tak nějak vlastním životem a jeho vlastnostmi si nejsem úplně jistý. Kvůli tomu jste mnohem napjatější, a to vás stresuje.“ Jenže v lednu Williams nasadil ještě FW15D, loňský vůz, jen bez high-tech elektronické výbavy.
Se Sennou si o FW16 v té době popovídal i samotný Prost, který shodou okolností v předvečer GP Portugalska 1993 oznámil svůj odchod: „FW15C se neovládal také tak snadno, jak se ostatní domnívali, občas se choval podivně,“ uklidňoval ho. Při jízdě na limitu byl totiž nervóznější než předchozí FW14B, zadní část při brzdění neoplývala stabilitou. Nejvýrazněji se tenhle neduh projevoval na rychlých okruzích, kdy měl monopost co nejnižší přítlak. Předchozí FW14 a FW14B byly navrženy na míru Nigelu Mansellovi, a to doslova, aby vyhovovaly jeho jízdnímu stylu. No a FW15C, potažmo FW16 nepředstavovaly nic jiného než jejich další vývoj. A Nigel mezitím odešel závodit do USA. Senna pak řekl: „Můj pocit z auta je velmi negativní. Nedůvěra k němu mě neopustila ani na jedno kolo.“
Úvodu sezóny tak vládl Michael Schumacher (Benetton B194). Senna sice v brazilském Interlagos i v japonské Aidě při GP Pacifiku získal nejvýhodnější pozici na startu, ale vždy odstoupil. Před domácím publikem do zastávky v boxech dokonce vedl, poté naháněl německého pilota, ale v 56. kole ze 71 vypsaných dostal hodiny a v zatáčce Juncao vylétl z trati. Pravda, v zemi vycházejícího slunce toho mnoho neujel, protože ho po startu napálil zezadu Mika Häkkinen (McLaren) a následně ještě trefil Nicola Larini (Ferrari). Na startu třetímu Hillovi vysadila v 49. kole převodovka. „Měli jsme pár problémů,“ řekl Newey po Velké ceně Pacifiku. „Hlavně s přilnavostí v pomalých zatáčkách. Ve středních a vysokých rychlostech je to docela dobré."
Ratzenbergerova smrt
Nejrychlejším mužem byl kontroverzní Brazilec i v kvalifikacích v Imole při GP San Marina, získal svou 65. pole position, což byl dlouho nepřekonaný rekord. To už ale ve startovním poli chyběli dva muži. V prvním pátečním tréninku havaroval Rubens Barrichello (Jordan). V zatáčce Variante Bassa jej v rychlosti 225 km/h vymrštil obrubník do vzduchu, následně se potkal s bariérou s pneumatik, přetížení při nárazu mělo hodnotu 95 g. Monopost se následně několikrát převrátil, skončil koly vzhůru, ale profesor Sid Watkins brazilskému závodníkovi zachránil život.
Rakušan Roland Ratzenberger v sobotu ve druhé kvalifikaci tolik štěstí neměl. U jeho Simteku S941 se ulomilo přední křídlo, pokračoval však dál. V dalším kole nezvládl zatáčku Villeneuve, vyjel z ní rychlostí 314 km/h a takřka čelně narazil do protilehlé betonové zdi, která bohužel postrádala jakoukoli ochranu. Kokpit vozu zůstal neporušen, ale přetížení 500 g, frakturu lebky prasklou aortu a kontakt s utrženou pneumatikou Roland přežít nemohl, zemřel okamžitě po nárazu. Sice měl za sebou jen jeden start v F1, ale bylo mu už 33 let a vídali jsme ho v cestovních vozech i sportovních prototypech…
Jenže to nebylo zdaleka vše. S nastavením FW16 se nedalo příliš hýbat, aby zůstala konkurenceschopná, na její funkčnost měly neobvykle velký vliv i vnější faktory jako počasí a podmínky na trati. Aerodynamika původních aut byla navržena tak, aby fungovala s aktivním odpružením a neměla tudíž takovou volnost požadovanou pro pasivní vůz.
Změny nepomohly
Williams přijel do Imoly s pouhými 6 body jako čtvrtý mezi týmy, vybojoval je Hill za druhé místo v Aidě, od Schumachera dostal beztak celé kolo. Tým se pokusil odstranit konstrukční chybu v přední části, kterou objevil. Patrick Head měl jasno: „Problém je, v tom, že přední křídlo je příliš citlivé na světlou výšku. Pokud v zatáčce přejedete přes hrbol, auto získá mnohem větší přítlak vpředu než vzadu. V tu chvíli vyvážený a neutrální vůz velmi rychle ztratí zadní část.“ Ta mu prostě ustřelí. Přesně tohle se přihodilo Sennovi v Interlagos a oběma pilotům při tréninku v Aidě. „Nedokážu si to vysvětlit. Byl jsem v jedné z nejlepších pozic v té zatáčce, najel jsem ji opravdu perfektně… A pak to přišlo. Vypadalo to hloupě, ale je lepší, když se to stalo dnes a ne zítra.“
Auta tedy v Imole dostala přepracovanou příď s křídly umístěnými o něco výše, zvýšila se také dříve nízká, dolů se svažující záď před křídlem a změnám neušel ani kokpit. Ayrton Senna se uvnitř necítil pohodlně. Hlavně byla upravena poloha volantu, prodloužil se sloupek řízení… Vůz se však nezbavil zásadní chyby: dynamicky měnil vyvážení, chvíli byl přetáčivý, chvíli nedotáčivý a na nastavení nezáleželo. „Vůz je ještě horší než dříve,“ řekl Senna v Imole Neweymu a svému závodnímu inženýrovi Davidu Brownovi.
Newey později přiznal: „Abych byl upřímný, měli jsme na kontě hrozný průšvih. Ten zatracený problém s přilnavostí zádě se schovával čistě v nastavení. Učili jsme se znovu, jak fungují pružiny a tlumiče bez elektroniky, když jsme se dva roky předtím soustředili na aktivní zavěšení. Většina ostatních ho měla jen jedinou sezónu, takže se vrátila rychle zpátky. Hloupý aerodynamický problém jsme vyřešili, příliš nízké přední křídlo se pro Imolu zvýšilo. Vypadalo to vcelku dobře.“
Tamburello
Jenže 1. května 1994 odpoledne přišla ta nejledovější sprcha, jaká mohla. V 7. kole GP San Marina Sennův monopost vybočil ve vlásence Tamburello z trati a přímo narazil do nechráněné zdi. Brazilec v tu chvíli vedl a hodiny ukazovaly 14:17. Telemetrie ukázala, že z rychlosti 310 km/h dokázal za méně než dvě sekundy zbrzdit na 218 km/h… Zdravotnická pomoc v čele s doktorem Sidem Watkinsem byla na mstě za méně než dvě minuty a zavlály rudé vlajky, závod byl zastaven. Nepatrný pohyb Sennovy hlavy dával náznak naděje… Jenže do přilby dostal ránu od utrženého pravého předního kola. Po prvotním ošetření bylo zřejmé, že je zle. Když jezdce nakládali do zdravotnického vrtulníku, zbyla po něm krvavá stopa. Ztratil 4,5 l rudé životodárné tekutiny.
Šampion s talentem od Boha, který ale kromě svých úspěchů neblaze proslul i kontroverzními manévry, úmyslným zpomalováním soupeřů při kvalifikacích a jejich odklízením z trati, už se z kómatu neprobral… Bylo mu 34 let. Jeho smrt oznámila boloňská nemocnice Maggiore oficiálně v 18:40. Dojemným detailem bylo, že v kokpitu měl rakouskou vlajku, plánoval po závodě vzdát hold Rolandovi… 161. Grand Prix, ve které se postavil na start, byla tak jeho definitivně poslední. Příčina nehody? Oficiálně žádná. Sennovi se údajně ohnul a zlomil onen prodloužený sloupek řízení, nikdy ale nebylo nic zveřejněno. Podle italských zákonů vše vyšetřovala policie, Frank Williams i Patrick Head byli nakonec jakékoliv viny zproštění.
Přichází Coulthard
Kolotoč formule 1 samozřejmě pokračoval dál. V Monaku jel pro Williams jen Hill. Startoval až ze čtvrtého místa, čímž přerušil 35 závodů trvající sérii od GP JAR 1992, kdy piloti Williamsu vyráželi z první řady. Hned po startu se srazil s Mikou Häkkinenem (McLaren-Peugeot) a pro oba závod skončil. Williams byl po nepovedeném monacké Grand Prix až pátý v Poháru konstruktérů!
Na okruhu Catalunya u obce Montmeló usedl do kokpitu vozu se startovním číslem 2 testovací jezdec týmu David Coulthard. Třiadvacetiletý Skot tak debutoval v nejlepší stáji, ale šlo o logickou volbu, kam jinam sáhnout než do vlastních řad? V kapse měl smlouvu na 300 tisíc liber. David se kvalifikoval jako devátý, ale stopku mu vystavila elektronika.
Slzy
Newey s Headem museli provést další úpravy, aby zmírnili problémy s ovladatelností. Ve Španělsku, pátém podniku MS, se objevily za předními koly přídavné deflektory. Hill, který měl do té doby jen šest bodů za druhé místo z úvodní Brazílie a jeden další z nešťastné Imoly, kde opět ztratil jeden okruh na Schumachera, dokázal z druhého místa na roštu vyhrát. Několika členům týmu se při oslavě pod stupni vítězů objevily v očích slzy. Přerušil také Němcovu vítěznou sérii.
Modifikace airboxu za pilotem nařídila před GP Kanady FIA. Tam Damon dojel druhý za Schumacherem a D. C. (jak se mu přezdívalo dle iniciál) svoje první body za páté místo. Formuli 1 nicméně klesala sledovanost, Ve startovním poli najednou chyběl mistr světa, alespoň bývalý. Frank Williams dostal nápad: přivede zpátky šampiona roku 1992 Nigela Mansella. Ten získal následně titul v CART, kde jezdil pro Paula Newmana a Carla Haase. S rozvázáním smluv v USA pomohl „zlý muž“ F1 Bernie Ecclestone. Nigel se tak mohl posadit do vozu s atypickou červenou dvojkou (předtím jezdil vyjma angažmá u Ferrari dlouhé roky s rudou pětkou) už v Magny-Cours.
Britský hříšník
Francii ale navzdory tomu, že Williams okupoval první řadu, vyhrál Schumacher před Hillem. Ten na něj ztrácel průběžně 37 bodů, měl jich jen 29 a jeho soupeř už 66. Williams byl třetí s 31 body, získal jich o 36 méně než Benetton.
V Silverstone Němec ignoroval pětisekundový trest za několikeré předjetí Hilla v zaváděcím kole, což se nesmí. Obdržel pětisekundovou penalizaci, té ale nevěnoval pozornost, stejně jako následné černé vlajce. Trest si v boxech sic odpykal, cílem projel druhý, nakonec byl ovšem z pořadí vyškrtnut. Hill získal pole position a vyhrál, čímž snížil svou ztrátu o deset bodů, Williams Benettonu dokonce o dvanáct díky Coulthardovu pátému místu.
S kratšími boky a delším rozvorem
Na Hockenheimring přivezl Williams FW16 ve specifikaci B. Výrazně přepracované monoposty dostaly hlavně kratší bočnice. Natažen byl také rozvor náprav, a to na 2990 mm, zadní rozchod se zvětšil na 1600 mm a změnila se geometrie zavěšení. Difuzory na koncovkách předního křídla byly zakázány, zvětšily se tedy deflektory za předními koly.
FIA přikázala změnou pravidel v souvislosti s tragédiemi v Imole nechat otevřenou zadní část airboxu. Zavedla rovněž povinnou dřevěnou desku o tloušťce 10 mm připevněnou k podlaze vozu, aby snížila přítlak. Na dlouhá léta tak zmizely efektní jiskry při dotyku podvozků s asfaltem na hrbolatějších okruzích FW16B však byla konečně rychlá a také konkurenceschopná, i když přibrala na 595 kg. Ani Williams, ani Benetton v Německu nebodovaly, Hockenheimring se ten rok zapsal do historie hromadnou havárií, která hned na začátku vyřadila ze hry desítku monopostů.
V Maďarsku, devátém závodě sezóny zvítězil Schumacher před Hillem a svým týmovým kolegou Josem Verstappenem. Němec vedl o 31 bodů (76:45), Williams ztrácel na Benetton 32 bodů (49:81). Ve Spa byl původně vítězný německý závodník diskvalifikován kvůli nadměrnému opotřebení spodní dřevěné desky. Po dojezdu závodu se zdálo, že oba šampionáty už jsou prakticky vyřešeny, ale po vyloučení „Schumiho“ bylo zase všechno otevřené. Hill se mu přiblížil na 21 bodů, týmy od sebe dělilo bodů 23.
Schumacher dvakrát chyběl
Vzpomínané britské incidenty se navíc neobešly bez peněžitých trestů pro tým italského výrobce módy, Schumacher dostal také zákaz startu ve dvou závodech: na Monze a v Estorilu. Ty Hill vyhrál, Coulthard pomohl hlavně druhým místem v Portugalsku a najednou se Williams ocitl v čele pořadí týmů.
Veterán Mansell jel kromě Francie ještě poslední tří závody: GP Evropy v Jerezu, japonskou Suzuku a Austrálii. Za svou práci dostal 900 tisíc liber, ovšem za každý start! Velká finanční motivace, tak moc si Williams jeho krátkého návratu cenil. Je pravdou, že se s FW16B naučil jezdit a postupně zrychloval. V Jerezu sice vyhrál německý navrátilec, ale Hill skončil druhý. V Suzuce se situace obrátila, Mansell navíc dojel do cíle těsně pod pódiem po bitvě s Jeanem Alesim (Ferrari) o poslední „bednu“. V lijáku předvedl Damon Hill bezesporu jeden z nejlepších výkonů své kariéry.
Australská kolize
Na městském okruhu v Adelaide byl mezi vedoucím Schumacherem a druhým Hillem rozdíl pouhého jednoho bodu (92:91), Williams vedl před Benettonem o pět (108:103). Šestnáctá GP sezóny, ta australská byla zároveň jejím závěrečným podnikem. Mansell ovládl první kvalifikaci, která také rozhodla o podobě startovního roštu, protože ve druhé pršelo. Získal svou 32. a poslední pole position. V závodě dostal za úkol Hilla chránit, ale oba jezdci ho překonali hned na startu.
Damon se Michaela držel. V 36. kole došlo mezi oběma aspiranty na mistrovskou korunu ke kolizi. Schumacher pod tlakem nejprve vyjel z v zatáčce East Terrace z trati a lehce narazil pravým předním kolem do zdi. Vrátil se zpátky, zakličkoval před Britem a zavřel ho, ten se ho pokusil v následující zatáčce podjet vnitřkem. Došlo ke kontaktu, Schumacherova zeleno-modrá B194 se ocitla na chvilku ve vzduchu a následně narazila do bariéry z pneumatik.
Hill musel vzdát také, zajel do boxů, mechanici se vrhli na výměnu prasklé pneumatiky. ale měl poškozený levý přední závěs. Záběr na tabuli „P1 SCHU 1994“ hovořil jasně. Bylo rozhodnuto, mistrem světa se tak stal poprvé v životě Němec.
Mansell vyhrál naposledy
Nigel Mansell ale díky odpadnutí obou rivalů zvládl závod na jedničku a pod šachovnicovou vlajkou projel jako první. Naposledy v životě – a to už mu tehdy bylo 41 let. Urval tak 31. triumf a 59. pódium ve své kariéře.
Williams ovládl alespoň Pohár konstruktérů, dokonce třetí v řadě za sebou, ale to bylo jen slabou útěchou. Mansellův triumf mu ovšem pomohl, získal deset bodů a korunu potvrdil. Jezdci Williamsu vybojovali za celou sezónu 118 bodů, piloti Benettonu jen 103, tedy o 15 méně.
FW16C
FW16 se záhy objevila i ve specifikaci C. Šlo o testovací auto s úpravami pro sezónu 1995 včetně nového motoru Renault s objemem zredukovaným na tři litry. Modifikace bylo třeba ověřit, i když se monoposty s tímto označením na start žádného závodu nikdy nepostavily, přednost dostaly nové FW17. Mansell odešel k McLarenu, ale tam pobyl jen krátce, protože se do MP4/10 nevešel a svou kariéru jezdce formule 1 nadobro ukončil.
W16C testovali ve dnech 20,-22, prosince 1994 na okruhu Paula Ricarda v Le Castellet Hill a dva Francouzi: Jean-Christophe Boullion a Emmanuel Collard. Boullion vyhrál mezinárodní formuli 3000 a v F1 jezdil v polovině 90. let krátce za Sauber, Collard se stal uznávaným jezdcem ve vytrvalostních závodech sportovních prototypů a GT, závodí dodnes, i ve čtyřiapadesáti. Ve 24 hodinách Le Mans startoval pětadvacetkrát!
Podvozek 05
Williams Grand Prix Engineering monopost opravil a nechal si jej až do konce roku 2005, kdy jej v aukci Williams Reserve nabídla společnost Bonhams. Nadšený sběratel ale souhlasil, že koupí všechny nabízené položky Klasická dražba byla tedy zrušena. V roce 2009 při oslavách čtyřicetiletého působení týmu Franka Williamse ve formuli 1 (včetně původní stáje Frank Williams Racing Cars) jej fanoušci mohli vidět v akci. Kde jinde než v Goodwoodu. Na slavném Festivalu rychlosti s ním do proslulého vrchařského klání vyrazili… Adrian Newey a David Coulthard… Williams postavil celkem šest funkčních FW16, které postupně upravoval na zmíněné specifikace B a C.
Probuzení
Sezóna 1994 znovu ukázala, jak je vrcholní kategorie motoristického sportu nebezpečná, od smrtelné nehody Elia de Angelise při testech v Le Castellet neuběhlo ani osm let a všichni byli tak trochu ukolébání faktem, že se nemůže nic stát… V Imole se však všichni probudili ze sna…
Newey později řekl: „FW16 z počátku roku 1994 nebyl vůbec dobrý, obtížně se řídil. Aerodynamiku jsme vyvinuli ještě pomocí aktivního odpružení, kterého jsme využívali předchozí dvě sezóny. Proto fungovala ve velmi krátkém časovém úseku, měli jsme větší problémy s adaptací na pasivní, když jsme o něj přišli. Někteří konkurenti nevyvíjeli tento systém tak dlouho, takže se adaptovali rychleji.“
Paddy Lowe byl vedoucím oddělení elektroniky a dohlížel na vývoj aktivního zavěšení. Během sezóny 1993 odešel z Williamsu do McLarenu. V roce 2014 řekl: „Aerodynamické experimenty v té době nebyly dostatečně sofistikované, aby prozradily citlivost na světlou výšku. Tehdy, pokud typický model používal v přímém směru různou světlost vpředu a vzadu, byli jste na špici. Dnes vozy při ofukování nakláníme a natáčíme. Dopad zavedení mnohem širšího rozsahu nastavení světlých výšek na okruzích kvůli absenci aktivního zavěšení by tenkrát byl větší, než lidé mohli zvládnout. Jistě, Ayrton se na začátku sezóny s Williamsem opravdu trápil, ale některé jeho stížnosti by této mé teorii odpovídaly.“
Další vzpomínky
Newey řekl v roce 2015 německému časopisu Auto, Motor und Sport: „Test na hrbolatém francouzském okruhu v Nogaru po druhé GP ve čtyřiadevadesátém potvrdil, že bočnice původní FW16 byly příliš dlouhé, byť důvodem pro jejich konstrukci byl lepší přísavný efekt. Když se příď ponořila a bočnice dostaly příliš blízko trati, aerodynamika přestala fungovat a nepomohl ani zadní difuzor. Byli jsme se Sennou ve sporu ohledně vývoje vozu. Ayrton navrhl, abychom používali FW15D.“ Šlo o v úvodu vzpomínaný upravený vůz z předchozí sezóny bez elektronických pomocníků, který Senna s Hillem testovali v lednu 1994 v Estorilu. „Já jsem ale upřednostňoval FW16.“
Sennův soupeř, ale také bývalý týmový kolega od McLarenu Gerhard Berger při příležitosti 20. výročí Brazilcovy tragické nehody vzpomínal, jak mu Ayrton v Imole řekl: „Gerharde, nemohl jsem auto prakticky řídit. Bylo hrozné, ani teď jsem se se ještě nedostal na jeho limit. Konečně ale víme, kde je problém, za dva, maximálně tři týdny by měl být vyřešen.“ Jenže toho už se trojnásobný šampion nedožil…
Zdroje: archiv autora, Wikipedia , Ultimatecarpage.com, MotorsportMagazine.com, Formula 1
Foto: Williams Grand Prix Engineering, Renault Sport
