Autovlaky včera a dnes: Kouzlo přepravy

Také jste vyrostli na verneovkách? Pak si možná vybavíte román „Zemí šelem“, popisující cestování silničním vlakem tvořeným mechanickým slonem na parní pohon a dvěma obytnými vozy.

Francouz Jules Verne svoji vizi vydal v roce 1880, ale první silniční vlaky tažené kolovými tahači s parním strojem křižovaly Indii už o devět let dříve. Tehdy totiž britská koloniální správa ještě neměla vybudovanou dostatečně hustou železniční síť a potřebovala najít způsob, jak přepravovat po štěrkových cestách zboží i osoby na dlouhé vzdálenosti. Dopravní společnost Grand Trunk Road používala anglické tahače The Primer a Rawee. Ale ani ty nebyly historicky vzato nejstarší, parní tahače se používaly už v polovině 19. století v Krymské válce a na obdobné řešení ve stejné době vsadili také jihoaustralští těžaři. A když britská vojska v roce 1900 potlačovala povstání v jižní Africe, dostala k dispozici 45 „autovlaků“ s tahači slavné firmy John Fowler z Leedsu.

Benzin slouží elektřině

Ferdinand Porsche, rodák z Vratislavic nad Nisou, začínal kariéru konstruktéra futuristickými elektromobily a benzino-elektrickými vozidly, kde zážehová jednotka roztáčela velké dynamo a pohon měly na starost „nábojové“ elektromotory přímo v kolech.

V roce 1909 zkonstruoval Porsche pro rakousko-uherskou armádu unikátní „Ladwehr-Zug“. Devítitunový,pět metrů dlouhý tahač s benzinovým šestiválcem 20,3 l/115 kW a dynamem o výkonu 90 kW a výstupním napětí 300 V poháněly dva elektromotory. Každý z až deseti přívěsů spoléhal na vlastní pohon. Navzájem je spojovaly kabely. Takže když autovlak přijel k mostu s malou únosností, nejdříve jej překonal tahač a z druhého břehu pak přes osmdesátimetrový kabel napájel jednotlivé postupně přejíždějící vozy.

Přepojování motorů

Do vypuknutí první světové války vojsko odebralo osmnáct souprav, obsluhovaných desetičlennou posádkou: dvěma řidiči, dvěma elektrikáři, dvěma zámečníky a čtyřmi brzdaři přívěsných vozů. Pomocí kontroléru mohl řidič eletromotory řadit sériově (při rozjezdu nebo ve stoupání) či paralelně (po rovině). Velmi zajímavá byla také podtlaková brzdová soustava s dvoustupňovou vývěvou, poháněnou přímo zážehovým šestiválcem. Na silnici se autovlak rozjel na 14 km/h, zvládal stoupání až 26 %.

Soupravy byly upravovány také pro jízdu po kolejích, kde uvezly až padesát tun při spotřebě 400 litrů benzinu a 4 l oleje na 100 km. Některé dosloužily v československé armádě, používaly se třeba při osazování pancéřových kopulí na pohraniční pevnosti. Po okupaci ČSR převzali letité benzino-elektrické unikáty Němci.

Spása Pragovky

„Autovlaky“ zachránily před krachem pražskou automobilku Praga, založenou sice již v roce 1907, ale o čtyři léta později vrávorající na pokraji bankrotu. Rakousko-uherská armáda naštěstí vypsala tendr na dodávky souprav o celkové nosnosti pět tun a nový pragovácký šéfkonstruktér František Kec projekt od prvního návrhu po nasazení ve vojskových zkouškách zvládl za pouhé čtyři měsíce.

Na 2000 km dlouhé testovací trati, překonávající alpské průsmyky, pragovky typu V (vojenské) deklasovaly konkurenci a díky velké armádní zakázce se automobilka nadechla k expanzi. Až do poloviny 30. let pak byla největší automobilkou v Československu.

Autovlak Praga V se navíc stal světovým unikátem tím, že byl do posledního detailu, včetně řetězového pohonu zadních kol tahače, navržen v metrické soustavě. Tedy nikoli v tehdy obvyklých palcích. Pragy V a pozdější tahače řady U překonávaly svými užitnými vlastnostmi dobovou konkurenci natolik výrazně, že jejich licenční výrobu zahájila mimo jiné plzeňská Škoda a rakouské pobočky italského Fiatu nebo německého Daimleru (Mercedesu).

Koloniální éra

Přednosti silničních vlaků vyniknou zvláště v zemích s malou hustotou dopravních komunikací a tam, kde větší roli než rychlost přepravy hrají provozní náklady. Fenomén dlouhých souprav je proto spojen s modernizací britské koloniální správy, pokoušející se zajistit efektivní způsob transportu surovin a zboží z odlehlých částí své říše, nad níž díky její rozlehlosti doslova slunce nezapadalo.

Dobrým příkladem je anglický AEC 8 x 8 Government Roadtrain (tedy vládní autovlak) z roku 1934. Souprava sestávala ze čtyřnápravového tahače značky AEC, jehož první a čtvrtá osa byly řiditelné, a dvojice osmikolových přívěsů. Ty měly po dvou dvojicích náprav, v zatáčce kvůli zmenšení poloměru otáčení vychylovaných v opačném smyslu. Souprava se pohybovala rychlostí asi 35-50 km/h. Vzhledem k předpokládanému nasazení v teplém podnebí se chladič včetně mohutného tlačného ventilátoru o průměru 1,5 metru (!) ocitl až za spartánskou kabinou. Menší vrtule „profukovala“ motorový prostor. Brzdy působily nejsilněji na kola zadního přívěsu, méně razantně na přední a nejslabší brzdný účinek konstruktér přisoudil kolům samotného tahače. U něj částečně spoléhal na brzdný účinek samotného motoru, naftového šestiválce 8,9 l/97 kW. Na čtyřstupňovou převodovku navazovala další třístupňová. Stupně tedy „nepůlila“, ale dělila třikrát.

Jeden z autovlaků AEC zamířil do Afriky, druhý zakoupil Sovětský svaz a třetí sloužil australské armádě. Během provozních zkoušek urazil asi 1800 kilometrů z Adelaide do Alice Springs za více než tři týdny. Zdatně se probíjel písčitými úseky, jenže pro atypicky široký rozchod nemohl využívat kolejí vyjetých jinými vozidly. Během následujících deseti let AEC v Austrálii odsloužil asi jeden a čtvrt milionu kilometrů.

Americké diamanty

Po druhé světové válce zůstal po světě roztroušen značný počet těžkých vojenských vozidel, z přebytků americké armády podporovala v následujících letech obnovu Československa a dalších zemí organizace UNRRA. K nejhodnotnějším nákladním automobilům, schopným tahat i silniční autovlaky, patřila produkce chicagské značky Diamond - „Cadillaku mezi náklaďáky“. Například v Austrálii tahaly robustní diamanty zhruba do počátku 70. let hlemýždí třicítkou až 55 tun, přičemž je poháněl důkladně zpřevodovaný benzinový šestiválec o výkonu 177 kW nebo naftový se 132 kW.

Australské autovlaky se zpočátku používaly hlavně k přepravě dobytka, místo obvyklých dvaceti kusů do nich bylo možné naložit až stohlavé stádo.

Autovlaky dnes

Zatím co ve většině evropských zemí je provoz silničních vlaků vyloučen a délka soupravy legislativně omezena na zhruba 16,5-22 metrů, v zámoří jde o stále živý fenomén. Nejmohutnější soupravy o typické hmotnosti 200 tun a délce do 53,5 metru křižují Austrálii.

V tamním Severním teritoriu se můžete jako na jediném místě světa dostat soupravou se třemi návěsy až do vzdálenosti jediného kilometru od centra hlavního města (Darwinu). Kromě dobytka se přepravují hlavně paliva a vytěžené rudy. Zásobování řady odlehlých oblastí by bylo bez úsporných silničních vlaků, které vystačí s jediným tahačem a posádkou, ekonomicky neúnosné. Prázdné návěsy se běžně převážejí na sobě.

V Kanadě narazíte například na tak zvané „triples“ o celkové délce až 38 metrů, v menší míře (a zpravidla kratší) autovlaky se používají ve Spojených státech nebo v Mexiku a Argentině. Vzhledem k hustotě osídlení i dopravy je návrat silničních obrů do srdce Evropy prakticky vyloučený. Ekonomicky by byl však velmi výhodný, proto se v Evropě postupně uvolňují pravidla či poskytují výjimky pro soupravy o délce 22,5 m, které můžeme potkat i na českých dálnicích.