Bílá místa v servisním plánu Škody Octavia II: Záměr, nebo omyl?

Text dopisu, který stál na začátku tohoto článku:

Vážená redakce,

Mám několik dotazů na servis vozidla Škoda Octavia II z roku 2007 s motorem 2.0 TDI o výkonu 103 kW (kód BKD). V odborné literatuře ani u pracovníků značkových servisů nenacházím na své dotazy odpověď.

1)      Kdy mám vyměnit rozvodový řemen? V servisní knížce je uveden jen interval 140 000 km. Nikde se nepíše, po kolika letech mám měnit řemen v případě, že ty kilometry nenajedu. To jsou dnes materiály tak dokonalé, že méně jezdícímu soukromému vlastníkovi vydrží třeba přes deset let?

2)      V případě, že doporučíte výměnu řemene po určitých letech kvůli stáří, je při velmi nízkém nájezdu nutné měnit i jiné komponenty rozvodové sedy. Mám na mysli zejména napínací kladku a vodní pumpu.

3)      Jak poznám, ve kterém roce byl rozvodový řemen vyroben, abych nedostal několik let starý? Je pro značkové servisy či prodejce dílů závazné nějaké maximální stáří těchto komponentů?

4)      V odborné literatuře jsem se dočetl, že chladicí kapalina se mění jen v případě opravy hlavy válců, jinak má vydržet po celou životnost automobilu. Znamená to, že je možné mít ji ve vozidle třeba dvacet let?

5)      Podobně i olej v manuální převodovce je výrobcem prohlašován za celoživotní. Nebylo by lepší jej po určitých kilometrech či letech vyměnit?

Jaroslav Šerák, Havlíčkův Brod

Se žádostí o odpovědi Svět motorů oslovil experty na jednotlivé oblasti. Zdeněk Janda, Ivan Sixta i Petr Chytka nejsou jen akademici, ale lidé s obrovskou praktickou zkušeností.

Vzhledem k tomu, že jde o motor se systémem čerpadlo–tryska, je podle mého názoru i těch samotných 140 000 km příliš mnoho. Rozvodový řemen totiž nepohání jen vačkové hřídele ventilů, ale i vodní pumpu a hlavně vačkovou hřídel ovládající PD elementy, tudíž je enormně zatěžován.

Dle mých zkušeností je z hlediska spolehlivosti motoru optimální výměna komponentů rozvodů při proběhu 120 000 km, nebo 5 let. Záleží na tom, co nastane dřív.

Pokud vůz najede v průběhu pětiletého období méně než třeba 90 000 km, doporučuji i tak vyměnit vedle ozubeného řemenu ostatní komponenty rozvodů jako napínací kladky a vodní pumpu. Jejich ložiska jsou totiž namáhána silami od napínacího mechanismu ozubeného řemene, i když se agregát netočí. Vodní čerpadla montovaná v prvovýrobě pak mají plastová oběžná kola. Plast věkem a střídáním teplot stárne. Stává se, že se plastové oběžné kolo na hřídeli protočí. Následkem může být přehřátí motoru, protože utlumené ručičky přístrojového panelu reagují tak pomalu, že než dle panelu zjistíte, že je teplota motoru v nepořádku, může být pozdě.

Datum výroby jednotlivých komponentů je uveden přímo na nich. Díky velkému obratu těchto dílů je prakticky vyloučeno, abyste koupil starší zboží. Vyplatí se je pořizovat u značkových prodejců náhradních dílů, v případě vodní pumpy dejte důraz na kovové oběžné kolo. Ano, zde překvapivě platí, že druhovýroba dokáže nabídnout odolnější než automobilka při montáži.

Je naprostý omyl, že chladicí kapalina se nemusí měnit. Její hlavní složkou je většinou etylenglykol. Jde o látku ropného původu, která dává chladicí kapalině onu nemrznoucí vlastnost, podle stupně naředění vodou. Ona je tím důvodem, proč si mnozí motoristé myslí, že chladicí kapalinu není třeba měnit. Etylenglykol totiž s léty nemrznoucí schopnost neztrácí. A tak se rozšířil omyl, že stačí hustoměrem před zimou změřit hustotu, doplnit odpařenou vodu a je to. Chladicí kapalina má ovšem více funkcí než odvádět teplo a nezmrznout. A ty už časem mizí.

Například se vyčerpávají látky zabraňující jejímu okyselování. Takto kyselá chladicí kapalina pak reaguje s barevnými kovy těsnění pod hlavou, je agresivní vůči hliníku a může tvořit i takzvané galvanické mikročlánky. Výsledkem je rozrušení těsnicích ploch a vážná závada motoru. Pak už kapalinu skutečně každý vymění, když uvidí, co způsobila a co z motoru vyteklo. A napříště mu nebude těch pár stovek líto.

V chladicím okruhu je spousta plastových či pryžových těsnění a hadic. Čerstvá kapalina obsahuje látky zabraňující jejich oxidaci, tedy tvrdnutí či u těsnění rovněž měknutí a bobtnání. Velmi důležitá je inhibace koroze - funkce zabraňující napadení kovových povrchů bloku motoru a hlavy válců korozí. Důležitým úkolem chladicí kapaliny je i zajišťovat hladký chod vodní pumpy, tedy její mazání. Neméně důležitou funkci znamená zabránění tvorby nárůstů uvnitř potrubí a kanálů, popřípadě jejich rozpouštění.

Pro bezproblémovou funkci motoru je nutné chladicí kapalinu měnit každé dva až tři roky u staršího typu G11 a nejpozději po pěti letech u kapaliny G12. Koncern Volkswagen má pro chladicí kapaliny vlastní normy: VW TL 744/B, C nebo D. Která je ta pravá, zjistíte v manuálu k vozidlu a většinou i na víčku expanzní nádoby chlazení. Poradí však i každý lepší prodejce autodílů.

Z mé čtyřicetileté praxe při opravách převodovek je zcela bezpochybné, že převodový olej se musí měnit. Doporučuji jej všem při 120 000 km zkontrolovat a nejpozději po 180 000 kilometrech vyměnit.

Celoživotní převodový olej neznám a neznají jej ani jeho výrobci. Každý olej degraduje jak stářím, tak provozními teplotami a vzdušnou vlhkostí.

Nejhorší pro olej v převodovkách je vzdušná vlhkost. Při krátkém ranním popojíždění se převodovka pořádně nezahřeje, takže nedojde k odpaření vysrážené vody. A tak poté skapává do oleje.

Velmi často se setkávám s korozí dílů na pátém a šestém rychlostním stupni po 150 000 kilometrech. Je způsobena právě vodou v nevyměněném oleji.

Požadoval jsem, aby byla kontrola olejové náplně (ne výška, ale jeho stav) zavedena po 120 000 km do servisního plánu, ale ve Škodě neuspěl. Jak by prý mechanik rozeznal špatný a dobrý olej? Dle názoru pracovníků závodu VW Kassel musí každý mechanik poznat, jestli je olej vadný, nebo ne. Podle mě marketing výrobců spojil dvě věci: kontrolu výšky hladiny oleje a jeho stav do jedné věty - kontrola olejové náplně, nebo to nechal na servisech. Ty se ale brání, že olej je celoživotní. Co ale vlastně to slovo znamená? Tedy má moderní auto žít pět, dvacet, nebo padesát let? Je to holý nesmysl.

STANOVISKO ŠKODY AUTO

1. Rozvodový řemen (výměna po 150.000 km) je v průběhu provozu vystaven značnému namáhání. Je konstruován a vyroben tak, aby byl schopen dlouhodobě toto namáhání snášet bez změny technických parametrů (rozměrová stálost), bez změny vlastností použitých materiálů (např. z důvodu tepelného namáhání) a bez poruchy. Proto není interval jeho výměny nijak časově omezen.

2. S výměnou rozvodového řemenu je spojena i výměna napínací kladky (po 300.000 km, čili při každé druhé výměně řemenu se současně mění i napínací kladka). Postup výměny obou dílů je popsán v dílenské literatuře. Vyjma přesně uvedených komponentů, není nutno měnit další díly (např. čerpadlo chladicí kapaliny).

3. V značkových servisech ŠKODA je obecně zaveden systém řízení zásob, který zabraňuje použití materiálů a dílů, staří většího, než je povolená hranice.

4. Podle platné servisní dokumentace je náplň chladicí kapaliny celoživotní (pouze při výměně hlavy válců se náplň chladicí kapaliny vyměňuje).

Kontrola a doplňování chladicí kapaliny se provádí podle postupu v servisní literatuře.

5. Rovněž náplň oleje v mechanické převodovce je v tomto případě celoživotní. Kontrola a doplňování je přesně popsána v servisní literatuře.

NÁZOR REDAKCE SVĚTA MOTORŮ - Jak jinak zařídit výměnu v garáži

Vypouštění některých technicky vzato nezbytných operací ze servisního plánu vozidel není žádná nevědomost ani nedbalost. Jde o záměr vedoucí ke snížení očekávaných servisních nákladů. Tedy součtu úkonů údržby, které musí zákazník za dané období zaplatit. Velcí zákazníci se rádi nechají uchlácholit nízkou částkou z tohoto teoretického výpočtu, byť praktickým výsledkem je pak vyšší poruchovost. Ale nenajdete dnes snad oblast lidského konání, kde by konkurenční boj nevedl k lehkému lhaní.

Pokud bychom chtěli být opravdu krutí, mohli bychom ještě spekulovat o jiném smyslu. Není v zájmu žádného dnešního výrobce, aby motorista měl jedno auto dvacet let. Pokud totiž Octavia 2.0 TDI na rozdíl od favorita či felicie nerezne a její výkonově předimenzovaný motor se jen tak neutahá, může ji soukromý motorista mít klidně půl života. Vnímání vozu jako předmětu trvalé hodnoty se automobilkám krajně nehodí a musí holt nějak zařídit, aby se jednoho dne vyskytla tak drahá závada, že její oprava cenově převýší hodnotu stárnoucího stroje. A takový ztyřelý rozvodový řemen či zcela zvodnatělý převodový olej jsou dobrými způsoby. Neukončí život vozu tak brzy, aby z toho byla ostuda a poprask na vsi, ale ani nedopustí zpomalení kolotoče obměny automobilů, na nichž je nejsilnější průmyslové odvětví životně závislé.