BMW 1 M Coupé: První dojmy
Stejně jako odkaz klasického plátěného kabrioletu, zažehnutý trojkovými řadami a jejich předchůdci, převzala aktuálně jedničková řada, i ducha čistokrevného sportovna z bavorského Garchingu dále oživuje jedničkové BMW. Zatímco dnešní M3 se stala superrychlým, ale také velkým a přetechnizovaným sporťákem, 1 M přichází s tou správnou filozofií – spoléhá totiž na řidiče.
Tak je třeba jej hodnotit – široké blatníky tu jsou skutečně kvůli tomu, aby ubytovaly obří pneumatiky (245/35 vpředu, 265/35 vzadu, obojí ZR19 Michelin Pilot sport) a ne kvůli efektu, i když na ten v druhé řadě také došlo. Vystavený bílý kousek totiž opravdu vypadá, jako by se na autosalonu na chvilku stavil cestou na první závod. Při prvním osobním kontaktu jsem tedy zřejmě prožil něco podobného, jako moji předchůdci před čtvrt stoletím, když prvně potkali tehdejší M3 generace E30.
I po pečlivém ohledání má každý otvor v předním spoileru svůj účel – ty nejblíže obrysu odvádějí vzduch k bokům, ty druhé pak k brzdám. A všechny ostatní skutečně vyplňuje obří chladič, schovaný za masivní mříží. Ne, na laciné efekty se tu skutečně nehraje, i když „mračítka“ z bílých LED diod mohou budit jiný dojem. Díky dostatečné odtrhové ploše se záď obešla bez „křídla“ a nárazník svůj difuzor decentně schoval.
Při pohledu zezadu potěší mohutné chladiče diferenciálu – ten je totiž mechanicky plně samosvorný a zřejmě tedy bude co chladit. Brzdy odpovídají poslání auta, ovšem jsou překvapivě jednoduché. Narozdíl od větších M modelů si vystačí s jednopístkovými plovoucími třmeny a klasickou ocelovou konstrukcí, i když patřičně zesílenou. U jedenapůltunového auta je takové řešení zkrátka plně dostačující.
Uvnitř se také nic nepřehánělo – Alcantary se použilo jen tolik, aby to korespondovalo se současnou podobou větších „M“ a nebyla vystavena velkému namáhání. Chybí tedy na věnci volantu, na sedačkách i stropě, zato ale slouží jako potah „kapličky“, části dveří a manžety řadicí páky.
Sedačky si nehrají na žádné polozávodní skořepiny, jsou to klasické anatomy, navíc nijak přehnaně veliké ani široké. Postrádají svírací bočnice a neměli byste do nich vážit víc než nějakých 90 kg. Námitky nebudí ani věnec volantu, ani hlavice řadicí páky – obojí padne do dlaně skvěle. A to je dobře, protože zde se bude opravdu řídit, nikoliv cestovat na obchodní schůzky.
Vůz je sestaven tak, aby dělal radost ve své aktuální podobě. Nekoupíte si na něj ani efektní větší kola, ani samočinné řazení. A chybí mu samozřejmě i aktivní podvozek – s továrním nastavením se buď smíříte, nebo zajdete k ladičům – žádná třetí cesta neexistuje. A to je dobře, protože přetechnizovaných a příliš silných a těžkých sportovních BMW už je dost. Za volantem něčeho takového se na bohatýrské doby prvních M3 bude vzpomínat docela hezky. Jen to přeplňování do takového příběhu nepatří, ale s tím se dá smířit.
Naopak čarovný spínač „M“ přeci jen nechybí ani zde, omezil se ale výhradně na přemapování elektronického plynového pedálu; řízení ani podvozek neomezuje. Á propos řízení – zůstává u klasického hydraulického servotroniku. EPS zatím nedorostlo do podoby, se kterou by se v Garchingu spokojili...
