TEST BMW M5 – šílené kilometry s novou zbraní ráže M5

S typicky německou pečlivostí uspořádali bavorští prezentaci nejvzývanější novinky letošního podzimu – posledního vydání thrilleru jménem M5. Před týdnem jsme Vám tento klenot podrobně představili zde, nyní nabízíme první praktické zkušenosti.

O pátečním ránu nás ve školícím středisku BMW v areálu mnichovského letiště Franze Josefa čekala radost, znásobená 30x; tolik se tam totiž v bledých paprscích slunilo zbraní ráže M5. Dvě řady rozdělené podle barvy utvořily jednu z nejutěšenějších scenérií, kterou jsme v poslední době spatřili, a my jsme zbytečně neprotahovali usednutí do kokpitu – slovo kabina nepostihuje zcela dojem, kterým na nás zapůsobil vnitřek tohoto větrolamu.

Pohled do patnácti identických tváří vzbudil respekt. M5 se na první pohled liší od sériové Pětky víc, než by se podle fotografií mohlo zdát. Nízká příď s mohutnými nasávacími otvory působí na obrázcích poněkud nepřiměřeně, ovšem při prvním osobním setkání je dojem zcela jiný. Široce rozevřená ústa ve spojleru mají chuť na kubíky vzduchu a xenonové lupy mrkají modře nejen na svého řidiče, ale i kolemjdoucí. Zbytku auta stačilo překvapivě málo k dosažení působivých výsledků; ubraný kousek světlé výšky, ušlechtilá 19“ kola, nevelký výdech na předním blatníku, restylizovaná zrcátka a spojlery oblékají Pětku pěkně vyzývavě. Nejméně podobná je záď; kombinace velkých výřezů se čtyřmi mohutnými „hlavněmi“, za nimiž je dobře vidět stejný počet samostatných tlumičů výfuku, je ještě působivější než na fotkách. Restylizované víko zavazadlového prostoru vzniklo prostým přinýtováním nové, plošší lišty SPZ na původní. Militaristé by o M5, stojící vedle řadové Pětky prohlásili, že se oblékla do bojové kombinézy a pořídila zbraně s impozantní ráží.

Uvnitř se také vylepšovalo; základní tvary pocházejí z Pětky, ovšem mnoho detailů dostalo nový vzhled a kůží obšitá palubní deska, společně se sportovním „M“ volantem a v našem případě i rozsáhlým hliníkovým obložením (alternativou je dřevo v různých odstínech) dodala vnitřku pořádnou šťávu. Sedačky koncentrují to nejlepší, co bylo dosud vymyšleno a už v základním provedení poskytují hodně rozdílným postavám výbornou oporu (i asijským novinářům menšího vzrůstu se sedělo skvěle). Výsuvná stehenní opěrka a extrémní seřizovací rozsahy, včetně sloupku řízení kompletně svěřené elektromotorům, patří k vysokému bavorskému standardu. M5 se ovšem rázně vypořádala s dokonalým bočním vedením pro hubené i obézní řidiče; bočnice opěradel jsou pohyblivé a tělesnou schránku do nich lze pomocí elektromotorů doslova sevřít. Za příplatek je k dispozici i jejich aktivní přifukování na vnější straně prudce projížděné zatáčky, to však nebyl náš případ. K dokonalosti scházela už jen bederní opěrka a vnitřní ventilace sedačky (obojí k dispozici opět za příplatek).

Ergonomie se prakticky neliší od Pětky, ještě lepší je „M“ volant s optimální tloušťkou a průměrem, který už naštěstí opustil nezvyklé dvoupolohové řadící motýlky SMG, známé z Šestky, a nahradil je dvěma opravdu obřími klasickými – vlevo podřazování, vpravo přeřazování. Řadící páku nahradil podsvícený volič sekvenčního řazení a kolem něj přibylo několik slibných tlačítek – „Power“, „EDC“, „DSC“ a dvoupolohový kolébkový přepínač řadících režimů. Nová a lepší je přístrojová deska s pozměněnou, „zakulacenou“ grafikou, bílým podsvícením a dramaticky ocejchovanými oběma hlavními budíky. Palubní elektronika přidala důležitou funkci „M Drive“ - dávkový spínač skupiny řidičem nadefinovaných funkcí. Stiskem jediného tlačítka na volantu se tak dá volitelně ve dvou stupních přitvrdit podvozek, de-/aktivovat DSC včetně režimu MDM a přidat motoru 100 koní. Nedílnou součástí jeho funkcionality je druhá, tužší mapa činnosti Servotronicu a aktivace tříbarevného kruhového indikátoru nejvhodnějšího okamžiku k přeřazení v head-up displeji. Drobné výhrady, týkající se zejména nízké loketní opěrky a podivné ovládací logiky samočinných ukazatelů směru, korespondují s ostatními Pětkami.

Pak se izolujeme od loudavého vnějšího světa, zasuneme klíček, sklopí se volant a sevřou bočnice předních sedaček a konečně oživujeme desetiválcový zázrak pod svažující se kapotou. Začíná série silných dojmů, kterou zahajují uši; zvuk agregátu se vymyká všem trefným přirovnáním, něco takového tu ještě nebylo. Při protúrování připomene formuli 1, v konstantních otáčkách pak chrchlá trochu, ale ne docela, jako precizní osmiválec. Neobvyklý je i projev při prudké změně otáček, zato chraplání výfuku při uvolnění akcelerátoru je pohříchu povědomé. V otáčkách, kde většina konkurence již atakuje omezovač, dostává se M5 teprve do správné nálady a pak se rozječí trombóny a akustický příval otočí regulátorem srdečního rytmu pořádně doprava. Zvuk imponuje jinak, než jsme byli dosud zvyklí ze sporťáků. Velkou část agresivity nahradil rafinovaností a tóny připomínají spíš komponovaný koncert pro desetičlenný orchestr, než mohutnou lavinu ječivých decibelů.

Krátký přejezd na nedalekou leteckou základnu Bundeswehru jsme využili k dokonalému zahřátí celého auta, i když se na nás celou cestu vyzývavě šklebil plynový pedál a sváděl neméně, než sukubus neznalého jinocha, do říše zapovězených slastí. Odolávání se stalo skutečnou trýzní. Pak jsme ovšem dorazili na místo, rozechvělí potlačovanými atavistickými pudy, a před námi se rozevřela nedohledná plocha málo frekventovaného vojenského letiště. Koláč slasti se nám tentokrát nabídl na stříbrném podnose, my se do něj s chutí zakousli a na několika hektarech kvalitního asfaltu si vyzkoušeli téměř vše, co se s pětisetkoňovým sporťákem vyzkoušet dá.

Tříkilometrová ranvej se stala tratí pro bezpečné vyzkoušení dynamických vlastností. Na startu stála kolona pořvávajících plechových šelem a jedna za druhou otvírala naplno kohoutky touhy po rychlosti. Pevný start umí M5 proměnit v trénink těla proti účinkům přetížení. Podle zvoleného režimu lze buď prostě sešlápnout plyn k podlaze a udržovat směr, nebo s pomocí výrazného indikátoru volit stupně ručně (mezikruží se vyplňuje zeleně, pak kousek žlutě, což značí přípravu a nakonec zčervená a začne blikat – to už by mělo okamžitě následovat přeřazení). Kdo miluje americké filmové honičky plné modrého kouře do pneumatik, může zkusit ještě třetí, nervy drásající alternativu, nazvanou Launch Control. Při ní se vypne DSC, šlápne se na plyn, podrží se volič převodovky v poloze „-„, pak se uvolní a dojde k ekvivalentu puštěné spojky do roztočeného motoru ve stojícím autě. Za extatických zvukových projevů se roztočí zadní kola a v oblaku šedého dýmu frézují drahé Continentaly o asfalt. Otáčkoměr vyletí na maximum a poté následuje s ohlušující kovovou ránou nejrychlejší přeřazení, jakého je převodovka schopná – skvělých 59 milisekund – a kola opět šílí v nádherném silovém smyku, zatímco krocení vlající zádě se blíží ryzí extázi. V každém případě je dosažení dvousetkilometrové hranice na čtyřku otázkou neuvěřitelně krátké chvilky a pak se o něco pomaleji, přesto pořád dosti svižně, ručka vypraví až ke konečným 268 km/h, kdy zakroutí hlavou jemný, ale neoblomný omezovač. V té chvíli je zařazen šestý stupeň a otáčkám do maxima ještě kousek zbývá…

Při slalomu jsme zase okusili sílu pečlivě vyladěného pojezdu a zkonstatovali, že konstruktéři, kteří za sebou tradičně nechávají skvělé podvozky, se v tomto případě doslova překonali. Hranice smyku, do kterého jsou poháněná kola neodolatelně tlačena silným motorem, je o značný kus dál než u běžné Pětky, která sama v této oblasti patří mezi absolutní špičku. Vycizelovaná geometrie přední nápravy pomáhá i v hodně dynamických obloucích zachovat potřebnou jistotu a dělené stabilizátory se vždy v pravý čas semknou a pomohou k zachování ideální stopy i za značného bočního přetížení. Proletět široký oblouk powerslidem regulovaným s pomocí agilně reagujícího agregátu je čirým potěšením, dostupným i méně zkušeným řidičům. V těchto situacích jsme ovšem postrádali variabilní převod řízení, který M5 nenabízí, protože počet otáček volantem se nám zdál příliš velký a přetočit kola uprostřed řízeného smyku do opačného rejdu trvalo pokaždé o několik nepříjemných desetin sekundy déle, než bylo nezbytně nutné.

Třetí disciplínou, na kterou má M5 skvěle natrénováno, je brždění. Téměř 38 cm velké přední kotouče se starají o skutečně razantní deceleraci, o čemž nejlépe svědčí brzdná dráha ze stovky – 36 m. Výborně vyladěný podvozek se neponořuje a díky takřka eliminovaným rušivým projevům panického brzdění lze i s brzdovým pedálem u podlahy snadno provádět úhybné manévry, případně bez velkých potíží změnit směr.

Pak jsme se vydali na 250 km dlouhou trasu alpským podhůřím, na které jsme si vyzkoušeli všechny provozní a díky silně proměnlivému počasí i různé adhezní podmínky. Důkladně jsme také prověřili schopnosti zcela nové sedmistupňové sekvenční převodovky SMG, postavené exkluzivně pro novou M5 a tvořící jedinou alternativu do páru se špičkovým desetiválcem.

Při volbě nižších z celkem sedmi dostupných samočinných řadících programů (první je zimní a rozjíždí vůz na dvojku) a deaktivaci všech ostřidel a ztvrzovačů se z M5 stane překvapivě komfortní cestovní vůz. Řízení jde lehce, pérování je tak měkké, jak jen dovolily ztvrzené pružiny (ideální do českých měst to tedy stále rozhodně není), motor se sníženým výkonem na 400 koní je elastický a ochotný ke spolupráci a utlumený výfuk podkresluje cestování neobtěžujícím sytým barytonem. Sedmistupňová sekvenční převodovka mění rychlostní stupně s precizním srovnáváním otáček; rozepínání ostré spojky je sice cítit, ovšem následné sepnutí se obejde bez záškubu. Bez stresu a ztrát na komfortu tak lze absolvovat stovky kilometrů ryze cestovním tempem a s přijatelnou spotřebou, oscilující kolem 11 litrů na 100 km. Přesto je v každém okamžiku připraven pomoci v kritické situaci spínač, který se aktivuje došlápnutím pedálu akcelerátoru až k zemi a vyvolá kick-down až o čtyři (!) rychlostní stupně.

K tomu, aby zdánlivě neškodná limuzína ukázala zuby, stačí tlačítky na středové konzole pozapínat jednotlivé adrenalinotvorné systémy, nebo jediným spínačem na volantu aktivovat jejich nadefinovanou kombinaci. Tak trochu to připomíná taxikáře Daniela z Bessonovy crazy komedie a jeho bílého Peugeota, který se prostřednictvím malé klávesnice změnil na okruhový speciál, ovšem tato činnost vyvolává doslova chtíč po rychlosti. Během zlomků sekundy ztuhnou tlumiče a posilovač řízení, motormanagement začne z motoru dolovat všechen dostupný výkon, výfukové plyny, puštěné jinou cestou, začnou místo pobrumlávání zlověstně dunět a převodovka se přepne na ostřejší program a ihned spontánně podřadí. Pak už stačí jen šlápnout na plyn a svět se změní v rozmazanou barevnou šmouhu. Za zvuků celého dechového orchestru se motor vydá na svou sysifovskou výpravu k červenému poli otáčkoměru a při jeho dosažení neméně než 11.000x za každou sekundu vykoná některý ze čtyřiceti ventilů svou několik milimetrů dlouhou cestu z bezpečí hliníkové hlavy do žhoucího malého pekla ve válci a zpět. Převodovka ve sportovním režimu šetří při každém řazení desetiny vteřiny na úkor komfortu a nezřídka i životnosti celého poháněcího ústrojí. Výbornou pomůckou je sportovně laděné DSC, které ve své mezipoloze „MDM“ dovoluje řidiči adrenalinové průjezdy zatáčkami s mírnými přetáčivými smyky, aniž by ho přestalo hlídat a na druhé straně jej nepřivede do nečekaných problémů svým náhlým zásahem. Extrémně zábavné a zároveň bezpečné je předjíždění; srovnat rychlost s vpředu jedoucím autem, pak podřadit o tři stupně a s motorem, zpívajícím v horní čtvrtině otáček, ho během cca dvou tří vteřin doslova přeletět – to relativní zrychlení se musí zažít. Totéž platí i na německé autobahn, kde jsme se zadostiučiněním doslova zmizeli mnoha sebevědomým limuzínám se silnými motory, které nám předtím blokovaly levý pruh.

Samostatný odstavec si zaslouží nejnovější – již třetí – generace sekvenčního ústrojí SMG. Sedmistupňová převodovka vznikla na míru pro M5, které tvoří jedinou alternativu a podrobně jsme ji představili před týdnem. Praktická zkušenost je příjemným překvapením, o kolik se její činnost zlepšila proti šestistupňové, známé např. z Šestky. Je mnohem preciznější a všestrannější, třináct pracovních módů není jen reklamní vějičkou, ale užitečnou funkcionalitou, vnímatelnou do té míry, že lze subjektivně snadno rozeznat činnost i dvou po sobě následujících. A samozřejmě vrchol – Launch Control, kdy se rychlosti mění po necelých šesti setinách vteřiny bez ohledu na rychlé ničení převodovky i diferenciálu. Reakční prodleva na manuální změnu se přiblížila hranici nezaznamenatelnosti a zároveň lze rychlým několikanásobným stlačením ať už voliče, či motýlku pod volantem, vyvolat podřazení až o čtyři stupně. Pro jiskrnou jízdu jde o vynikající pomůcku, hbitě reagující na momentální situaci. V automatickém režimu, který je dostupný po stlačení páky směrem vpravo, lze hodnotit kvalitu reakcí na momentální provozní podmínky jako výbornou, trochu horší je to s plynulostí, která má do klasické automatické převodovky a zejména do konkurenčního DSG daleko; zlom mezi akcelerací a automatickým vypnutím akcelerátoru při přeřazování je citelný a nepříliš příjemný. Přibyl detektor náklonu vozidla, díky kterému vůz při rozjezdu do prudkého kopce v čase mezi uvolněním brzdového pedálu a sepnutím spojky necouvne.

Jako nečekaný bonus jsme si nedobrovolně okusili i účinnost pneumatiky Run Flat. Po propíchnutí pneumatiky nenastala žádná dramatická změna jízdních vlastností, vůz se pouze mírně stáčel ke straně; pokud nedojde k destrukci celého pláště je tedy chování vozu těsně po defektu snadno zvládnutelné. Přímo na palubní desce se rozsvítilo červené varování a na barevném displeji palubního počítače instrukce, že máme jet maximálně 80 km/h a posléze navštívit nejbližší servis BMW (tedy nikoliv pneuservis). Žádné omezení vzdálenosti, kterou lze maximálně ujet. Velmi pohodlné a praktické řešení, ovšem jet osmdesátkou posledních 20 km po prázdné dálnici s neomezenou maximální rychlostí v pětisetkoňovém autě, je pěkná otrava. Ovšem ušetřené zašpinění rukou i oděvů za to stojí.

Zrodila se velmi silná individualita. Už tolik neoslňuje jako ve svých dobách její předchůdci, protože nabízet extrémně výkonné motory a podvozky v běžných karosériích je už dnes spíše povinností, než úžasnou výjimkou. Jako více než dostatečnou protihodnotu však nabízí unikátní techniku v dokonale sladěné harmonii a zcela nový rozměr univerzality. Řídit ji skýtá opravdovou ryzí radost, zároveň však dostupnou i méně zkušeným řidičům, než u starších M5. Proto předpovídáme a také ze srdce přejeme komerční úspěch i přes předpokládanou vysokou prodejní cenu (předchozí generace stála v ČR přes 3 miliony Kč) a těšíme se, o kolik překoná 20 tisíc prodaných kusů odcházející osmiválcové M5.