BMW R90S (1973-1976): Superbike s boxerem zavedl kapotáž u sériových motorek
U BMW si usmysleli, že zatopí italské a japonské konkurenci mezi nejrychlejšími motorkami věta. Jednostopé bavoráky byly totiž v první polovině 70. let minulého věku příliš nudné…
BMW R90S byl představen v září 1973. Vznikl jako vrchol řady /6 (německy „Strich-Sechs“. Zaujal už jen svým velkolepým vzhledem. Za jeho konstrukcí stál Hans A. Muth. Měl za cíl setřást ne příliš lichotivou image motocyklů této značky, které byly považovány za snad až příliš usedlé. Šlo o první sériově vyráběnou motorku na světě s kapotáží, dříve tento prvek používaly jen závodní stroje. Byla vyrobena ze sklolaminátu. Kombinace polymeru a skleněných vláken vynikala dostatečnou pevností, odolností vůči chemikáliím i rozmarům počasí, díl z ní vyroben skoro nic nevážil a ani moc nestál.
Co jiného čekat u BMW v rámu než dvouválcový boxer? Čtyřdobý motor objemu 898 cm3 (s vrtáním 90 a zdvihem 70,6 mm) ještě chladil klasicky vzduch. Agregát s typovým označením 247 měl tyčkový rozvod OHV a dvouventilovou techniku, šlo vlastně jen o převrtanou sedmdestpadesátku. Dával výkon 49 kW, tedy 67 koní v 7200 otáčkách. Palivo do válců dodávaly karburátory Dell'Orto PHM 38 s akceleračním čerpadlem, o sedm koní slabší cesťák R90/6 používal spádové Bingy CV a měl také menší kompresní poměr (9,0:1 místo 9,5:1). Klikový hřídel vyvažovaly kovové zátky, což snížilo jeho vnější průměr a usnadnilo montáž a demontáž. Skříň motoru byla podstatně stabilnější, stará z agregátů řady /5 nebyla použitelná kvůli větším válcům.
Pětistupňová převodovka
R90S pochopitelně neměla řetěz, zadní kolo tradičně poháněl kardan, tedy kloubový hřídel přes suchou jednokotoučovou spojku a pětistupňovou převodovku, točivý moment vrcholil 76 Nm v 5500 otáčkách. Lichý počet rychlostí byl u řady /6 použit vůbec poprvé, předchozí /5 měly ještě čtyřstupňové skříně.
Základ konstrukce představoval dvojitý kolébkový trubkový rám. Hydraulický tlumič řízení se nastavoval ručně otočným kolečkem. Odpružení zajišťovaly teleskopické přední vidlice s dlouhým zdvihem a dvojice zadních tlumičů, u nich se dalo seřizovat předpětí.
Dva kotouče
Přední dvojice kotoučových brzd o průměru 260 mm byla z nerezové oceli a měla plovoucí třmeny ATE. Jejich instalaci si vynutily jízdní výkony. Bowdenové lanko od přední brzdové páky ovládalo hlavní brzdový vále na horní rámové trubce. Na ten navazovalo hydraulické vedení k třmenům. Toto uspořádání mělo chránit válec v případě havárie. Zadní bubnová brzda se ovládala klasicky mechanicky nožní pákou.
Přední drátové kolo bylo devatenáctipalcové, zadní o palec menší. Vzdálenost mezi jejich středy činila 1465 mm, oproti řadě /5 se prodloužila o celých 80 mm. To poněkud oslabilo reakci pohonu kardanem na změnu zatížení motorky, ale zároveň umožnilo instalaci větší startovací baterie. Kola byla obuta do pneumatik s dušemi. Nožní startér zůstal ze série /5. Alternátor měl jen 238 W.
BMW R90S byl 2180 mm dlouhý, 740 mm široký a 1210 mm vysoký. Sedlo od země dělilo 820 mm. Při uvedení na trh přišel na 8.510 DM. Levný tedy rozhodně nebyl. Jen pro porovnání: Brouk VW 1303 S stál na konci roku 1973 7.750 západoněmeckých marek, základní VW 1200 pak šest tisíc.
Dvoustovkou
Dnes výraz superbike vnímáme jinak. I běžně prodávané stroje už mají více koní než kilogramů. V 70. letech tomu tak ještě nebylo. Jenže „esko“ bylo schopné atakovat metu 200 km/h, pokud si na něj osoba za řídítky lehla, takže se mohlo rovnat i těm nejsportovnějším konkurentům. Šlo o jeden z nejrychlejších motocyklů světa té doby, které se daly běžně koupit. Bohužel ne u nás.
Vsedě dosáhl jezdec 195 km/h. A to motorka vážila značných 215 kg. Přesto zrychlovala z klidu na stovku za 4,8 s a čtvrtmíli (402 m) s pevným startem zvládla za 13,5 s. Deceleraci z dvoustovky by přední buben už opravdu nestačil... R90S se postavila Nortonu Commando, Moto Guzzi V7 Sport, Laverdě 1000 a japonským sokům: hlavně Kawasaki Z1 a Hondě CB750 Four.
Mezi analogovými budíky před jezdcem překvapil voltmetr a ještě méně obvyklé hodiny. Nechyběla ani kontrolka hladiny brzdové kapaliny. Nádržka na ni se nacházela pod palivovou nádrží o objemu 24 litrů, takže se její stav obtížně hlídal – ukazatel byl mnohem pohodlnější.
S ručníkem
Standardní výbava čítala sadu nářadí, ruční pumpičku k dofouknutí pneumatik, lékárničku a malý ručník s ručně vyšitým logem BMW! Místo na ni bylo v podsedlové schránce. Další věci dvoučlenné posádky se vešly do „kachní zádě“ po odklopení sedla. Třeba pláštěnky…
Původně byl R90S k mání jen v jediné kombinaci barev nazývané „kouřová stříbrná“. Základ tvořil černý odstín, linkování bylo zlaté, původně šlo ale o samolepky. To se klientele pranic nepozdávalo, takže se u BMW rychle vrátili k proužkům malovaným hezky ručně. Do srpna 1974 bylo vyrobeno 6.058 kusů první série.
Druhá a třetí série
Už v červnu téhož roku byl zesílen klikový hřídel, dostal nové hlavní ložisko, které zabránilo jeho ohybu. Kotoučové brzdy byly nově vrtané a montovala se širší přední vidlice. Odvzdušňovací ventil klikové skříně (fenolický kotouč s pružinovým prvkem) vydával praskavý zvuk. Silnější alternátor měl 250 W. Tzv. druhé série vzniklo do září 1975 6.413 kusů. Zákazníkům se příliš nezdála nabídka jediné kombinace barev, a tak v polovině 70. let minulého věku přišla oranžová Daytona, ve které je dnes mnohem známější. Ta měla červené linkování. Laky byly drahé a oba plynule přecházely do stříbrošedé.
V srpnu téhož roku se začala vyrábět třetí série s vylepšenou motorovou skříní. R90S se stala legendou. Do června 1976 jich v (západo)berlínské továrně BMW vyrobili 17.455 kusů, poslední série čítala 4.984 exemplářů.
Na podzim 1976 vystřídala řadu /6 logicky série /7, tedy „Strich-Sieben“. R90S pak byl nahrazen modely R100S a RS, S mělo podobnou „bikini“ kapotáž, RS pak už bylo kapotované vpředu zcela. Dodatečně se malá série R90S dočkala čtyřventilových hlav od Krauseru, logicky se pak zvedl výkon. Hlučné odvzdušňovací ventily klikových skříní, které vydávaly nepříjemné praskavé zvuky, majitelé nahrazovali později jazýčkovými ventily z novější řady /7.
Americkým mistrem
R90S pochopitelně i závodily. V mistrovství světa silničních motocyklů FIM to nešlo, na to byly příliš objemné. V 70. letech minulého věku se zrodila i „formule 750“, v letech 1977-1979 povýšená na světový šampionát, ale ani tam se nemohly na start postavit. American Motorcycle Association (AMA) ovšem poprvé pro rok 1976 vypsala národní šampionát pro motorky velkých objemů – až do jednoho litru, navíc vzešlé ze sériové produkce. A právě prvnímu ročníku dominoval Brit Reg Pridmore s BMW. Sponzoroval jej americký importér Butler & Smith. Porazil veškerou japonskou konkurenci, na kterou (konkrétně Kawasaki Z1000) ovšem následně přesedl.
Úplně první závod v Daytoně vyhrál Steve McLaughlin na stejném stroji, Pridmore dorazil do cíle za ním. Jeho vítěznou R90S dnes vlastní tovární muzeum BMW.
V tisku
Konstantin Winkler v motorkářském časopise Kradblatt napsal: „Olejové výpary kontaminují vložku vzduchového filtru, která se musí často vyměňovat. Na začátku sériové výroby se vyskytly problémy s převodovkou. Nově vyvinutá skříň, nyní s pěti rychlostními stupni, se musela často měnit. Zvláště za studena se z ní ozývají kruté rány a nováčci na strojích BMW se obávají brzkého konce převodových stupňů. Každý, kdo je zvyklý na rychlé podřazování u moderního motocyklu, bude muset R90S přehodnotit. To se motorce vůbec nelíbí. Takový akt násilí dává najevo neklidnou zádí, byť jasně znatelnou Kardanový hřídel a dlouhý zdvih odpružení zajišťují výrazné reakce na změnu zatížení."
Michael Pfeiffer v časopise Motorrad uvedl: „Nový motor se silnými písty produkoval neuvěřitelných 67 koní a byl konečně aktuální, pokud jde o výkon. A to pouze se dvěma válci a ovládáním ventilů ve stylu Brouka VW pomocí vahadel. Když se dnes kdokoliv na R 90 S podívá, začne se divit. U BMW byli projednou skutečně schopni vyrábět opravdu štíhlé stroje. Čisté a měkké linie, téměř elegantní motor, vidlice a dva tlumiče. To je vlastně všechno...“
Dražba
RM Sotheby's vydraží jeden kousek 23. listopadu 2024 v Mnichově. Je v klasické oranžové Daytona a světlo světa spatřil v srpnu 1975. Nabízený exemplář je v ukázkovém stavu, sedí i čísla rámu a motoru (4082478). Rozmezí je stanoveno na 15 až 20 tisíc eur. R90S je sběratelským kouskem… Delší dobu se nehýbal, takže bude chtít jen oživit.
Zdroje: RM Sotheby's, Auto World Press, Wikipedia, Svět motorů, Kradblatt, Motorrad
Foto: BMW, RM Sotheby's/Tom Gidden
