BMW řady 3 E36: Třetí generaci trojky je 30 let. Připomeňte si její příběh
Trojková série BMW ve stylovém třetím pokolení slaví kulaté jubileum. Oproti E30 řádně narostla, zaoblila se – a v plné parádě s námi strávila celou dekádu.
Na přelomu 80. a 90. let zažívala „modrobílá“ mnichovská automobilka vskutku hvězdné období - všechny modelové řady tvořily absolutní špičku v technice i tvarech, sbíraly nejrůznější více, či méně prestižní ocenění a odbyt lámal rekordy. A do toho vrhla třetí generaci série 3. Hlavní slovo při vývoji nového bavorského zástupce ve střední třídě měla aerodynamika, E36, na jejímž exteriéru se podíleli Boyke Boyer, Pinky Lai a částečně Joji Nagashima, už nebyla tak hranatá jako předchozí nesmírně oblíbená E30.
Odehrála se tu doslova tvarová revoluce, třetí série se dost zakulatila, ale zůstala elegantní. Hranaté tvary tenkrát už vycházely z módy... Přední převis byl zredukován na naprosté minimum, záď naopak efektně vysoká, zkrátka klínovitý profil. Také interiér se střední částí palubní desky orientovanou tradičně na řidiče získal více oblin. Zatímco čtyřoká klasika měla rozvor náprav jen 2,57 m, u tehdejší novinky se radikálně natáhl: o celých třináct centimetrů, tedy na 2,7 m!
Předchozí generace byla totiž považována za vůz spíše dvoumístný s nouzovou druhou řadou sedaček. Třetí trojka nabídla daleko více místa zejména pasažérům vzadu, nebylo tam už tak těsno, mimo jiné i díky jinak tvarovaným výplním dveří a štíhlejším sedadlům. Přesto v tomto ohledu stále nepatřila k absolutním rekordmanům segmentu a pokud chtěli zákazníci pohodlné cestovat ve čtyřech dospělých na dlouhých trasách, museli prostě ke konkurenci.
Bez čtyřkolky
Přední dvojité světlomety se zase schovaly pod skleněné kryty, poprvé od konce šedesátých let. Na „čumáku“ už nic nevyčnívalo, zde se bral ohled na případnou srážku s chodcem. Ledvinky byly plně integrovány do přídě, zpětná zrcátka se pak zmenšila. Jenže ruku v ruce s tím narostla i celková délka sedanů: ze 4325 na 4433 mm. E36 se tedy řádně nafoukla, což jí měli mnozí za zlé... A také ztloustla – na minimálně 1140 kg. Na rozdíl od E30 postrádala pohon všech kol, zabírala tradičně jen na zadní.
Podvozek měl nesporné kvality. Trojkové BMW si již dříve získalo pověst auta s nejlepším kompromisem mezi sportovními jízdními vlastnostmi a komfortem. Pečlivě vyladěné vzpěry McPherson a kombinace podélných a příčných ramen vzadu, tedy moderní pětiprvkové závěsy spolehlivě pomohly E36 tuto lichotivou vizitku ještě dále upevnit a vylepšit. Vyšší výbavy disponovaly už od počátku ABS, dodávala se také kontrola stability a špičkově tuhá karoserie pomáhala držet stopu za všech okolností.
Při konstrukci bylo už od počátku myšleno na minimalizaci následků případné nehody, proto dostala série 3 E36 jako první v Německu integrované dveřní výztuhy a nárazníky s pružných uchycením. Ty byly schopné absorbovat náraz rychlostí do 15 km/h bez poškození skeletu. Výbava mohla obsahovat i klimatizaci, kterou už řídila elektronika.
Ve znamení VANOSu
Předsériová produkce sedanů (BMW používaly obchodní jméno Limousine) byla spuštěna už v prosinci 1989. V srpnu roku 1990 se E36 představila oficiálně a začala její sériová výroba. Novinářům se poprvé ukázala na jihofrancouzském závodním okruhu v Miramas, který BMW dosud vlastní. Debutovala nejen v provedeních 316i a 318i s dvouventilovými benzinovými čtyřválci. Šestnáctistovka nabídla 73 kW (99 k), osmnáctistovka pak 83 kW (113 koní). Řadový šestiválec 320i měl z 1,99 l objemu 110 kW (150 k) a 325i, jemuž do plných dvou a půl litru chyběl jen kousíček pak 141 kW (192 k).
Dlouhodobě prosperující automobilka investovala nevídané prostředky do vývoje motorů. Zatímco oba základní čtyřválce byly převzaty z E30 prakticky beze změn, šestiválce dostaly čtyřventilový rozvod a proměnné časování sacích ventilů VANOS, díky němuž nabízely neobvykle plochou křivku točivého momentu a slušnou spotřebu. Sedan 325i byl díky vyvážené kombinaci všech vlastností a nadprůměrné dynamice opakovaně hodnocen jako nejlepší vůz své třídy. Právem.
Problémy s kvalitou
Od ledna 1991 se vyráběl šestiválcový turbodiesel 325td s 85 kW (115 k), slabé a líné atmosférické „nafťáky“ už se nekonaly, E36 jim dala sbohem. V říjnu téhož roku debutoval 318is se čtyřventilovou zážehovou osmnáctistovkou (103 kW/140 k). Přímo řazené převodovky dostala tato generace mimochodem pětistupňové, samočinné pak vyznávaly čtyři, respektive pět rychlostí.
Ač je to možná k nevíře, první série měla velké problémy s kvalitou karoserie a jejím slícováním. V oblasti kapoty se ozýval při jízdě pískot a chrastění. Do předních světel foukalo a rychle se objevovala koroze, řízení pak reagovalo snad až příliš spontánně. Automobilka tyto vozy rychle vykoupila zpět, nedovolila si hazardovat se svou pověstí. Neduhy odstranila postupně včetně razantního zlepšení jakosti laků. V říjnu 1991 modifikovala uložení předního stabilizátoru.
S jedním párem dveří
Rozšiřování nabídky elegantních karoserií trvalo Mnichovu poměrně dlouho, celých pět let. Tříprostorovou verzi se dvěma páry dveří doplnilo v únoru 1992 kupé. Už opravdové, u předchůdců sice označení Coupé ráda používala i sama automobilka, leč jednalo se o tudory. Šmrncovnímu autu se sportovním nádechem byla dána do vínku efektní bezrámová boční okna a sklem překryté B-sloupky. Sice vypadalo na první pohled jen jako odvozenina sedanu s delšími dveřmi, ale zdání klamalo. Bylo nižší, mělo kratší střechu, jinou kapotu i víko kufru. Zpočátku mu chyběla základní šestnáctistovka, turbodieselů se nedočkalo logicky nikdy, nabídka začínala verzí 318is.
Od září 1992 se montovaly boční ukazatele do předních blatníků. Kabriolet debutoval v dubnu 1993, to už měly trojky oba dva čelní airbagy, ale pouze za příplatek. Spolujezdec navíc jeho případnou instalací přišel o odkládací schránku. Otevřený model vycházel z kupé a spoléhal se na tradiční plátěnou střechu. Ctitelům jízdy s větrem ve vlasech nabídl ten správný zážitek včetně velké porce čerstvého vzduchu. Karosárna Baur už od sezóny 1991 kusově stavěla svoje Top Cabriolety – tedy sedany s okenními rámy a shrnovací textilní střechou. Za pět let se jich zrodilo jen 310 exemplářů, je to tedy velká vzácnost.
Nafta nepatří do kamen
Naftový šestiválec 325tds z června 1993 nabídl 105 kW (143 k). Dosavadnímu motoru konstruktéři přidali mezichladič stlačeného vzduchu, proto onen razantní nárůst výkonu. Svět se přestal na diesely koukat výhradně jako na neúnavné a úsporné, ovšem poněkud línější a neohrabané pracanty. Nejeden odpůrce nafty, kteří s oblibou tvrdí, že patří tak maximálně do kamen, změnil názor poté, co ho mohutných 260 newtonmetrů zatlačilo do sedačky. Sedany mohly uhánět až 214 km/h a oblíbenou akcelerační disciplínu z klidu na 100 zvládly za čilých 10,4 s. A to bylo ještě v době „předcommonrailové“.
V srpnu došlo ke generační obměně zážehových čtyřválců 316i a 318i – výkony sice vyrostly jen minimálně (75 a 85 kW, respektive postaru 102 a 115 k), ovšem všechny ostatní vlastnosti se zlepšily velmi výrazně a menší pohonné jednotky se tak mohly postavit po bok dražších šestiválců. Šestnáctistovka také hned na základě zákaznických požadavků obohatila portfolio motorů v kupé. BMW North America si v Mnichově objednaly 150 kusů 325is M Technic se vzhledem M3. E36 také obdržela první lehký facelift. Konečně se vyřešily turbulence kolem předních světel a vnějších zpětných zrcátek a přední nárazník byl nahrazen modernějším.
Compact a Touring
„Levný“ trojkový Compact z dubna 1994 se měl stát revolucí a základní verze přiblížit prestižní značku BMW mladší klientele. Zajímavý „useknutý“ třídveřový liftback s náznakem stupňovité zádě měřil jen 4,21 m a Mnichov chtěl konkurovat autům nižší střední třídy, zkrátit mamutí vzdálenost mezi nápravami však konstruktéry naštěstí nenapadlo. Technicky Compact vycházel z velké části z předchůdce, generace E30, měl třeba její jednoduchou zadní nápravu se šikmými rameny místo víceprvkové „Z“ původem z unikátního roadsteru Z1. Samozřejmě hlavně z ekonomických, ale také prostorových důvodů, víceprvek by omezil místo pro bagáž. Třísetlitrový zavazadelník se dal rozšířit sklopením zadních dělených opěradel, mimochodem do roviny! Compact začínal ve variantách 316i a 318ti.
Na začátku samé poloviny dekády, konkrétně v lednu 1995 doplnilo už tak široké portfolio karosářských verzí kombi Touring. Teprve druhé v pořadí v řadě 3. Preferovalo styl nad litry (respektive decimetry krychlovými) v zavazadelníku, přesto se do něj vešlo nejméně 370 a nejvíce 1120 l. Což byly hodnoty srovnatelné se stejným provedením E30. Kombík vzešlý ze sedanu podědil interiérové materiály z exkluzivnějšího kupátka.
Hliník v šestiválcích
U čtyřválcového turbodieselu 318tds už dvě cifry v typovém označení neodpovídaly zaokrouhlenému objemu motoru. Z necelých 1,67 l dával 66 kW (90 k). Přišel po dvou měsících a dostal se i do nového Touringu a Compactu, o sedanech nemluvě. Bohužel se záhy projevila nedostatečná dynamika a kultivovanost projevu neodpovídala pověsti značky, takže šlo o krok vedle. Inu i mistr tesař se utne. Plynová verze 316g, taktéž z března 1995, se musela spokojit při jízdě na CNG jen s 60 kW (80 k) a nikam jinam než do kompaktního liftbacku se tato motorizace nedostala. Nádrž totiž nenašla svůj prostor v zavazadelníku, válec spočinul místo zadních sedaček.
Výrazným technickým upgradem bylo zavedení celohliníkových šestiválců M52. Postupně střídaly starší M50, začínaly už v září 1994 modelem 320i, jeho výkon ani hodnota točivého momentu se však nezměnily, byť byla síla násobků 190 N.m k dispozici při nižších otáčkách. Během devadesátého pátého roku tato ofenziva pokračovala. Vrátila se historická označení 323i a 328i, první měl ale pořád necelých 2,5 l, druhý 2,79 l. Menší a slabší poskytoval 125 kW (170 k) a 245 N.m, větší a silnější 142 kW (193 k), ale hlavně jeho 280 N.m představovalo působivou hodnotu. Dvouapůllitr dosáhl extrémní obliby, jel více než solidně a přitom nešlo o žádného nadměrného žrouta benzinu.
Ve sportovním
V lednu 1996 se objevila nová 318is se čtyřválcem 1,9 l, u liftbacků opět s historickými písmenky ti. Nabízela sice stejný výkon jako předchůdkyně s osmnáctistovkou, ale vyšší a níže položený „krouťák“ (180 oproti 175 N.m). Kosmetické vzhledové úpravy z jara 1996 zahrnovaly nové nárazníky, aerodynamicky optimalizovaná zrcátka, decentní změnu ledvinek, světla („předpotopní“ žárovky H1 byly nahrazeny moderními H7), v interiéru nové potahové materiály a obohacenou výbavu včetně konečně standardního řidičova vzduchového vaku. Žádný výraznější facelift trojky nepotřebovaly...
V roce 1997 se v Německu prodávala limitka kupé M Clubsport v hávu dvoudveřových modelů 318is, 320i, 323i a 328i. Dvouapůllitrové šestiválcové kompakty se jmenovaly 323ti. Tato sportovní verze se silným motorem, sníženým podvozkem, dvojitou koncovkou výfuku a díky nízké hmotnosti zajímavými výkony získala trefnou přezdívku „juniorská M3“. Zajímavá alternativa k pomalu finišujícím ostrým šestiválcovým Volkswagenům Golf třetí generace, ovšem s klasickou koncepcí upalovala 230 km/h a z nuly na stovku vystřelila během 7,8 s. Na podzim konečně dostaly bílé směrovky běžné modely, až dosud je měly jen ty s písmenem M, o nich ještě bude řeč.
Zajímavost? Trojkový sedan prošel v samém závěru kariéry oficiálními nárazovými testy Euro NCAP. Dle tehdy platné metodiky obdržel za ochranu dospělých jen dvě hvězdičky, z nichž ještě o jednu přišel, protože zejména řidič byl ohrožen. Tristní výsledek? Možná, ale nezapomínejme, že auto bylo vyvíjeno v 80. letech. Předchozí testy německého magazínu Auto Motor und Sport (325i bez airbagů v roce 1991) a samotného BMW (Compact, 1994) v rychlostech mezi 55 a 60 km/h dopadly dobře, s nízkým rizikem újmy na zdraví.
Na elektřinu
Trojková BMW E36 dokonce pískala a bzučela. 325 emobil s dvoudveřovou karoserií zdědil sodík-nikl-chloridové články po prototypu elektrického hatchbacku E1 série Z15, protože s paralelně testovanými sodíko-sirnými byly neustálé potíže. Jeho motor poskytoval 45 kW (61 k), z klidu na 50 km/h sprintovalo tiché kupé během osmi sekund, uhánělo až 128 km/h, ale pokud nebylo připojeno napájecím kabelem, po 120 km zkolabovalo.
Nezůstalo však samo: v období mezi léty 1992 a 1996 prošlo konverzí celkem 25 trojek této generace, šest z nich používala bavorská vláda. Na ostrově Rujana v Baltském moři se testovaly různé verze pohonných jednotek, převodovek a článků (například nikl-kadmiových) v podmínkách simulujících denní provoz. Účelem byl logicky hlavně sběr dat pro další vývoj v této oblasti. Elektromotor vážil 65 kg, rychlonabíječky dokázaly naplnit baterie na tři čtvrtiny kapacity během čtyř desítek minut a při rekuperaci brzd se obnovovala až pětina energie.
Žluté kupé s přídomkem Electric bylo vyrobeno v roce 1995. Během dalších dvou let se zrodilo ještě devět podobných bavoráků s bateriemi o vyšší kapacitě (29 kWh oproti 21,7 kWh u většiny emobilů). Dokázaly zrychlit z 0 na padesátku během 6 s, jely 135 km/h a jejich akční rádius se pohyboval za ideálních podmínek na hranici 150 kilometrů. Existovalo i hybridní kupé, které mělo premiéru ve čtyřiadevadesátém.
Odcházení
Od února 1998 E36 postupně nahrazovala následnická E46, nejdříve skončily limuzíny, na jaře 1999 pak ostatní karosářské verze. S jedinou výjimkou: poslední Compacty vyběhly z výroby až na přelomu milénia, v září 2000. Celých devatenáct let po zahájení vývoje! Očekávaným hitem se ale zrovna nestaly, ale v květnu 1999 se ještě dočkaly verze 316i. Tradiční označení přestávalo definitivně platit, protože v přídi bychom našli devatenáctistovku se 77 kW (105 k). Z E36 vycházela i sportovní řada Z3 zahrnující roadster a později i třídveřové kupé. Nebo spíše shooting brake?
Vyráběla se od půlky „devadesátek“ v nově postavené továrně v americkém Spartanburgu, do Jižní Karolíny se přesunula i produkce trojek pro Severní Ameriku. Samozřejmě běžela také v Německu, konkrétně v hlavním mnichovském závodě a rovněž v Řezně (Regensburgu). Tradičním místem vzniku řady 3 byl i jihoafrický Rosslyn. Stavebnice CKD se montovaly v Uruguayi, Mexiku, Egyptě a Thajsku. 2.745.773 celkem vyrobených kusů E36 bez příbuzné Z3, ale s Compacty i „emky“ (které si představíme v samostatném článku) svědčí o obrovském prodejním úspěchu...
K předchozí E30, která je dnes klasikou, se určitě v blízké budoucnosti podrobněji vrátím v rubrice Garáž snů.
Zdroje: BMW Press, archiv auto.cz, Wikipedia, Svět motorů, Racing Sports Cars, Auto World Press
Foto: BMW
