Chronologie BMW řady 3 (1. díl: 1975-2007): První čtyři

Debutující série 3 je už sedmou generací v pořadí. Trojky během 43 let své existence rostly, i když ne vždy, měnily se jejich tvary, ale také vyhrávaly závody a dokonce i soutěže. Sloužily také policistům a záchranářům a pro ladiče a úpravce se staly objektem nemalého zájmu. Model střední třídy byl vždy pro bavorskou automobilku stěžejním, spoléhala na něj. Do životopisu samozřejmě patří i ostré modely M a celá kolekce tzv. art cars. Šlo vždy o řidičské auto. Zůstalo tomu tak doposud? To ještě nevíme, nicméně pojďme se ohlédnout do minulosti. V prvním díle připomenu úvodní čtyři pokolení.

První generace E21 (1975-1983)

Trojková řada nahradila velmi úspěšnou 02 v květnu 1975. Dnes klasické linky měl na svědomí šéfstylista Paul Bracq, který však v době premiéry už u BMW nepracoval. Typickou žraločí příď s dvěma páry kulatých světlometů (základní verze dostaly jen jeden) doplňovaly úzké koncové reflektory rozdělené černým pásem. E21 byla k mání pouze v jediné karosářské variantě: coby dvoudveřový sedan. Automobilka samotná i mnozí skalní fanoušci tvrdí, že šlo o kupé, ale na něj měly tudory příliš málo zkosené zadní okno. Později přišly i polokabriolety od Baura, které sice dostaly plátěnou střechu, ale zůstaly jim okenní rámy. Prodávala je dealerská síť BMW.

Chronologie BMW řady 3 (2. díl: 2004-dosud): Moderna stále roste

První trojka měla výhradně zadní pohon. Začínala se zážehovými karburátorovými čtyřválci 1,6, 1,8 a 1,99 l, 320i se chlubila největším vstřikovacím. V září 1977 se objevil řadový šestiválec 320 a v lednu 1978 nejvýkonnější 323i s objemem 2,32 l. Třistadvacítky bez K-Jetronicu se retrospektivně označují /4 a /6, aby se rozlišily motorizace. V listopadu 1979 následoval čtyřválec 318i, základní karburátorová 315 z března 1981 dostala šestnáctistovku. Převodovky byly čtyř- a pětistupňové mechanické, případně třístupňové samočinné. Podvozek měl rozvor 2565 mm. Střední část palubní desky byla poprvé natočená k řidiči. Zatímco dnes se z tohoto úsloví stala marketingová fráze mnoha výrobců, u BMW to tenkrát platilo bezezbytku.

Existovala také řada speciálních sérií i modelů (třeba vstřikovací čtyřválec 1,8 l 320i/is s katalyzátorem pro USA), tuningu se věnovala slavná Alpina i AC Schnitzer, ale také Hartge a mnozí další. To platilo a platí i pro nástupce. 320 byla rovněž homologována pro mistrovství Evropy cestovních aut (ETCC) ve skupině 2 a v benevolentnější skupině 5 pro závody speciálních cesťáků. V USA je do závodů nasazoval i McLaren! Už tehdy hnidopichové rýpali, že oproti dvojkám byla trojka příliš velká a těžká. Vždyť jen na délku měla skoro 4,36 m, tedy takřka o 14 centimetrů více a vážila těsně nad tunu, ztloustla o 70 kg. Jenže komerční úspěch s 1,36 miliony do prosince 1983 vyrobených vozů hovořil jasně...

Druhá generace E30 (1981-1994)

To, co vzbudilo kritiku u E21, se podařilo konstruktérům eliminovat u nástupnické E30. Byla o tři centimetry kratší než předchůdce a ručička váhy spadla pod magickou hranici 1000 kg. Vnější tvary, o které se postarali Claus Luthe a Max Reisböck, byly vlastně evolucí předchozí řady – a hodně povedenou. Přední směrovky se přesunuly z boků do nárazníků, koncová světla byla nyní mnohem větší. Rozvor náprav se nezměnil.

Karburátory v modelech 316s (čtyřválec 1,57 l) a 316 (1,77 l) doplnily vstřikovací jednotky, později i s katalyzátorem. Tyto čtyřválce měly zaokrouhlený objem 1,6 a 1,8 l. 320i (1,99 l) a 323i (2,32 l) už byly šestiválce, stejně jako novější nástupce druhého, 2,49l 325i. Jihoafrickou specialitu představoval 333i s šestiválcem 3,21 l, úsporný 325e měl motor o objemu 2,69 l. Pod kapotami se postupně objevovaly i diesely 2,44 l nejdříve bez turba, potom i s ním.

Výroba začala už v prosinci 1981. Paleta karosářských verzí se záhy rozrostla. K základnímu Coupe přibyl čtyřdveřový sedan (1983), Baur záhy přidal svůj Topcabriolet, ale v červenci 1985 se začal vyrábět klasický otevřený model s plátěnou střechou. To už vznikaly i čtyřkolky (325ix) jako alternativa k zadokolkám. A o dva roky později, v osmdesátém sedmém přibylo sériové kombi Touring, které přežilo až do dubna 1994! Víko zavazadelníku sice sahalo skoro až k nárazníku, ale jen mezi koncovými reflektory. Zrodila se i E30 na elektřinu. Třístupňové automaty ZF se dodávaly do poloviny 80. let, pak je vystřídaly čtyřkvalty, manuály s čtyřmi a pěti rychlostmi vyráběl Getrag. ABS mohla mít auta s kotoučovými brzdami od roku 1986, méně výkonné varianty měly vzadu ještě bubny.

Třešničkou na dortu se stal homologační speciál M3, který dostal v polovině 80. let čtyřválec 2,3 l, v evoluční verzi narostl na 2,45 l. Je dodnes jedním z nejslavnějších závodních cestovních aut, vyhrával v evropském i světovém šampionátu, DTM i BTCC, ale také rallye. Civilní verze existovala i coby kabriolet. Pro skupiny N i A byla ovšem určena rovněž krotší 325i. Čtyřválcový dvoulitr 320is speciálně pro Itálii měl základ v agregátu S14 z M3, ale civilní karoserii. Běžně prodávaná 318is se chlubila čtyřventilovou hlavou. Mně se E30 líbí ze všech generací nejvíce.

Třetí generace E36 (1989-2000)

Třetí trojka zaznamenala řádnou tvarovou revoluci. Už neměla nekryté přední kulaté světlomety a dost se zakulatila. Externí design měli tentokrát na starosti původem hongkongský návrhář Pinky Lai (ještě předtím, než odešel k Porsche) a Boyke Boyer.

Karosářskou verzi sedan s délkou 4,43 m vyráběnou už od prosince 1989 a prezentovanou v srpnu 1990 doplnilo nyní už opravdové kupé (start prodeje v březnu 1992) s bezrámovými bočními okny, dále kabriolet (duben 1993) a z dnešního pohledu zajímavý třídveřový hatchback – na 4,21 m useknutý Compact (duben 1994), ten však technicky vycházel z velké části z generace E30, měl třeba starší zadní nápravu se suvnými rameny místo nové víceprvkové „Z“ z unikátního roadsteru Z1. Vpředu byly už od počátku kariéry všech trojek vzpěry McPherson. Ani zde nechyběly Topcabriolety karosárny Baur. Kombi Touring přišlo na řadu jako poslední v lednu 1995. Značně byl natažen rozvor náprav, až na 2,7 m. Ano, třetí série E36 se dosti nafoukla a ztloustla na minimálně 1140 kg. Zmizely však čtyřkolky.

Základní model 316i měl zážehovou šestnáctistovku, 318i čtyřválec 1,8 l, oba dvouventilové, 320i s objemem 1,99 l a 325i (2,49 l) byly tradičně šestiválci, stejně jako dvouapůllitrový turbodiesel 325td. Postupně přicházely na trh další verze, čtyřventil 318is, v létě 1993 výkonnější naftový model 325tds, Výrazným technickým upgradem bylo zavedení šestiválců M52 s hliníkovým blokem a proměnným časováním ventilů VANOS (1994-1995). V polovině 90. let se objevil taktéž turbodiesel, ale čtyřválec 1,67 l 318tds a plynová verze 316g. Vrátila se rovněž historická označení 323i a 328i, první šestiválec měl ale pořád necelých 2,5 l, druhý 2,79 l. Následoval nový motor 1,9 l pro 318is a Ti (tak se jmenovaly Compacty) a na jaře 1999 devatenáctistovka v 316i, typická označení zaokrouhleného objemu motorů v Mnichově přestávala platit. V trojkách E36 se testoval nejen elektropohon, ale i hybridní soustava, Přímo řazené převodovky měla tato generace pětistupňové, samočinné dostaly čtyři, respektive pět rychlostí. Kosmetické změny během aktivní kariéry byly minimální, samozřejmě se objevily i airbagy.

M3 začínala v říjnu 1992 s třílitrem, později přišla výkonnější GT, po třech letech upgrade na 3,2 l a šestistupňová manuální převodovka místo pětistupňové. Ostrá kupé a kabriolety doplnil v této generaci také čtyřdveřový model, Compact zůstal jen v prototypu a stejně jako u předchůdce existovaly limitované edice. Závodní verze se přesunuly do klání gétéček včetně amerického mistrovství IMSA a vrchů. Sedany a kupé krotších verzí 318i/is a 320i jezdily národní šampionáty cestovních vozů a Světový pohár, čtyřdveřový diesel 320d vyhrál 24hodinovku na Nürburgringu! Z E36 vycházela i sportovní řada Z3 zahrnující roadster a třídveřové kupé. Produkce byla ukončována postupně, 3 Compact se vyráběla až do září 2000.

Čtvrtá generace E46 (1997-2007)

Čtvrté pokolení řady 3 s kódem E46 se objevilo pod světly reflektorů v březnové Ženevě 1998, produkce běžela už od prosince 1997. Délka sedanu narostla na 4,47 m, rozvor na 2,72 m, podvozek byl částečně hliníkový. Autorem tvarového návrhu byl Erik Goplen z kalifornské společnosti Designworks, která se stala majetkem automobilky. Pomyslná ručička vah neklesla pod 1360 kg.

Trojka debutovala s benzinovými čtyřválci 1,9 l (316i a 318 i), šestiválci 1,99 l (320i), 2,49 l (323i) a 2,79 l (328i). Turbodiesely zastupovaly čtyřválce 1,95 l (320d) a později šestiválce 2,93 l (330d), Na přelomu století vystřídaly starší benzinové šestiválce M52 novější M54: dvoulitr zmizel ve prospěch většího 2,17l, 325i nahradila 323i, ale objem jí zůstal, 330i narostla na 2,98 l, 328i už se nenabízela. V září 2001 se znovu objevily modely s pohonem všech kol a konstrukční novinkou byl variabilní zdvih ventilů Valvetronic u čtyřválců 1,8 l (316i) a 2,0 l (318i). 316i se alternativně dodávala ale i s motorem 1,6 l bez technické vychytávky. 320d dostala plnohodnotný naftový dvoulitr s přímým vstřikem common-rail stejně jako 1,95l, který se nabízel s nižším výkonem a trojčíslím 318. 330d měla v nově březnu 2003 výkonnější turbodiesel 2,99 l, naftové třistaosmnáctky zase dvoulitr.

Převodovky byly pěti- a šestistupňové manuální, případně čtyř- a pětistupňové samočinné, ve druhém případě šlo o Steptronic. Začaly se ve velké míře uplatňovat moderní elektronické i světelné prvky a multimédia (EBD, kontrola trakce, ESP, samočinné stěrače, navigace, zadní LED..., airbagů už bylo šest).

Po sedanu následovaly v sezóně 1999 postupně kupé (s doplňkovým označením C) a Touring, kabriolet, rovněž s céčkem v názvu přišel na řadu v březnu 2000 a Compact v červnu 2001. Tentokrát výraznější facelifty probíhaly postupně (přední blikače „změnily směr“), tuto politiku BMW uplatnilo také u nástupce. Produkční rekord přišel v roce 2002, kdy vyjelo do světa 561,2 tisíce trojek. Opravdu nehezký kompakt zmizel na konci sezóny 2004, poté jeho roli převzala řada 1 E8x. Kabriolety vydržely jako poslední až do února 2007.

M3 z června 2000 zůstala u šestiválce s o něco vyšším objeme 3,25 l včetně odlehčené CSL, jen homologační GTR se chlubila čtyřlitrovým V8. K šestistupňovému manuálu byla na výběr i manuální sekvenční převodovka SMG (měly ji i „běžné“ šestiválce). Ke kupé a kabrioletu se mohlo připojit kombi, ale opět skončilo v prototypové fázi. Kromě M3 GTR mezi sportovními auty závodily i 320i, a to ve znovuobnovených šampionátech cestovních vozů, evropském a později světovém.

Historii generací E90, F30 a novou G20 připomenu ve druhém díle.