Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW Z4 Sdrive20i vs. Toyota GR Supra 2.0 – Nesrovnatelné základy

Ondřej Mára Ondřej Mára 9. 10. 2020 • 21:44
108
138
Zobrazit náhledy (108)
BMW Z4 Sdrive20i vs. Toyota GR Supra 2.0 BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0

Snad každý z nás má ve svém okolí někoho, kdo při pohledu na novou Supru A90 přecedil přes zuby hlášku ve smyslu „pěkný BMW.“ A přitom ani nemá tušení, jak moc se plete.

Design, interiér


Jasně, všichni dobře víme, že vývoj nového BMW Z4 a Toyoty Supra A90 probíhal současně. Oba vozy používají stejnou platformu, jsou osazeny mnichovskými motory, interiéry vycházejí z filosofie (i dílů) BMW a jejich výroba probíhá na společné lince rakouského závodu Magna Steyr poblíž Gratzu.

Jenže použitá technika (která navíc v případě Z4 a supry nemusí být vždy zcela identická) je jen jednou částí rovnice při vývoji nového auta. Poměrně zásadní vliv má také ladění a nastavování každého modelu, které mělo v případě supry a Z4 probíhat zcela samostatně. Tak to alespoň prezentuje Toyota a já o tom nemám nejmenší důvod pochybovat.

Relativně nedávno se nám totiž v redakci naskytla možnost vyzkoušet si současně základní provedení jak mnichovského roadsteru, tedy čtyřválcové Z4 sDrive20i o výkonu 145 kW v kombinaci s manuálním řazením, tak základní Toyotu GR Supru 2.0 TwinScroll o výkonu 190 kW v kombinaci s osmistupňovou automatickou převodovkou.

Jak už je z rychlého pohledu na technické parametry jasné, rozhodně nepůjde o běžný srovnávací test. Oba modely jsou sice základem nabídky, oba jsou ovšem natolik nesourodé, že by jejich tradiční srovnání nemělo žádný smysl. Místo porovnávání výbav, nákladů na servis, bodování, průměrování atd. se tak raději pojďme podívat na to, jak moc jsou vlastně tahle auta (nejen) jízdně odlišná a proč si každé bezpochyby najde jinou cílovou skupinu. A při troše štěstí se mi snad alespoň někoho podaří přesvědčit, že Supra fakt není „převlečené BMW“. Hned na začátek se ovšem nabízí otázka, proč se vlastně čtyřválcová Supra nejmenuje jinak.

BMW Z4 Sdrive20i vs. Toyota GR Supra 2.0 BMW Z4 Sdrive20i vs. Toyota GR Supra 2.0

Kdo se totiž zajímá o historii japonských sportovních automobilů, ten pravděpodobně ví, že Toyota Supra první generace nesla označení „Celica Supra“. Bavíme se o modelu, jehož výroba probíhala mezi lety 1978 až 1981, přičemž základem vozu bylo sportovní kupé Toyota Celica. Celica Supra sdílela s běžnou celicou zadní dvě třetiny vozu, motorový prostor byl však zvětšen, aby se pod kapotu mohl nastěhovat řadový šestiválec. A právě ten se stal jedním z hlavních poznávacích modelů supry, která se jako model osamostatnila až od roku 1986. Mezi tím (1981-1986) ovšem Toyota stihla vystřihnout ještě jednu Celicu Supru, opět vycházející podvozkově z celicy, tentokrát už ale s řadou výraznějších úprav.

Pokud by se tedy Toyota chtěla držet své historie a zásad, podle nichž vznikla nová Supra A90 (jedním z hlavních důvodů spolupráce s BMW na vývoji měl být řadový šestiválec, který dnes mnichovská značka používá jako jedna z mála a navíc ho dovedla téměř k dokonalosti), měla by slabší supru označit jako celica. Model by ale v takovém případě pravděpodobně potřeboval pár designových úprav, což by se zřejmě po ekonomické stránce nevyplatilo. Je navíc otázkou, jak by se na další model využívající platformu CLAR tvářilo BMW. Zpátky ale ke srovnání.

Kupujeme základ!

Ani tentokrát se nevyhneme rychlému pohledu do ceníku, který naznačuje dva rozdílné světy. Začít přitom můžeme od jednoduššího konce, tedy od Toyoty Supra 2.0 – ta vám bohužel nedá moc na výběr. Ostatně to je patrné již ze skutečnosti, že ceník má pouze tři stránky a příplatková výbava, pokud nebudeme počítat lak, se omezuje na jeden jediný paket.

Pokud tedy budete toužit po základní Toyotě GR Supra s 2,0litrovým čtyřválcem, dostanete základní výbavu Dynamic za 1.250.000 Kč (vyšší výbava Executive je totiž omezena pouze pro šestiválcový model). A pokud se nesmíříte s kanárkově žlutým základním lakem, který má ovšem také svoje kouzlo, budete muset přihodit dalších 22.500 Kč za jeden z pěti příplatkových laků. Tím je v podstatě základní výběr hotový.

Supra 2.0 ve výbavě Dynamic totiž nenabízí žádné prvky příplatkové výbavy, takže se na rozdíl od šestiválcové Supry budete muset obejít i bez praktických pomocníků v podobě sledování slepého úhlu, adaptivního tempomatu nebo 12 parkovacích senzorů - což je u sporťáku s omezeným výhledem dozadu a do stran naprosto tristní chyba. V podbězích jsou pouze 18“ litá kola a chybí i další drobnosti. Jediným příplatkovým prvkem je paket Sport (+80.000 Kč), který ale díky adaptivnímu podvozku, samosvornému diferenciálu a silnějším brzdám přidává na sportovnosti, nikoliv praktičnosti. A to je jeden malý kámen úrazu slabší supry.

Nesedí vám seznam výbavy s fotkami auta v galerii? Nedivíme se. Na test jsme totiž dostali supru v limitované edici Fuji Speedway, která se na první pohled vyznačuje kombinací bílého laku s červenými kryty zrcátek a 19“ černými liťáky. Ve výbavě pak nechybí volič jízdních režimů, adaptivní podvozek, samosvorný diferenciál, sportovní brzdy a pár dalších drobností. Limitka Fuji Speedway Edition je určena pouze pro evropský trh a její produkce je omezena na 200 kusů. Cena přitom vzrostla o nějakých 100.000 Kč.

Pokud ale otevřete konfigurátor modelu BMW Z4, připadáte si najednou jak v jiném světě. Přístup BMW je totiž výrazně vstřícnější a zákazníkům dává mnohem větší svobodu volby v tom, co chtějí. A to má samozřejmě svá pozitiva i negativa.

Začít můžeme například tím, že holé BMW Z4 se základní motorizací 20i vyjde na „pouhý“ 1.032.200 Kč, což z něj dělá nejlevnější otevřený model automobilky se čtyřválcem. Základní motorizace je navíc jediná, která umožňuje kombinaci s manuální převodovkou, což dává zákazníkům bezpochyby větší svobodu a umožňuje víc si vychutnat jízdu.

V základní výbavě ale nečekejte žádnou velkou parádu. Auto bude stát na nepříliš elegantních 17“ litých kolech, dostanete základní černě čalouněná sedadla a kvůli absenci větrné clony vám nejspíš bude ve vyšších rychlostech víc foukat do kabiny. BMW ale na rozdíl od Toyoty nabízí několik výbavových verzí. Od série, přes Advantage, Sport Line, M Sport až po čistokrevné M – to už se ale bavíme o zcela jiné motorizaci. I v druhé nejvyšší výbavě M Sport, kterou jsme shodou okolností dostali na test, se ale základní cena pohybuje okolo 1.254.474 Kč. A stále máte možnost si v dalších krocích upravit, co vlastně ve svém autě chcete.

BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i

Je libo elektrické nastavení sedadel s pamětí? Žádný problém, ale bude vás to stát za 32.526 Kč. Chcete adaptivní LED světlomety? Stačí z peněženky vytáhnout 32.526 Kč. Máte strach, abyste si někde neškrábli liťáky nebo se v garáži nezastavili až o zeď? Parking Assistant vyjde na 12.194 Kč. Ve srovnání se suprou je zkrátka BMW Z4 vlastně celkem normální auto, alespoň co se personalizace týče. U japonských značek jsme sice zvyklí, že je jejich nabídka příslušenství omezena na několik výbavových stupňů, jenže ty obvykle bývají logicky odstupňovány a zahrnují nabídku praktických doplňků za rozumné ceny. Jenže u levnější supry mi toho chybí až příliš mnoho – a to i z praktického vybavení. Na druhou stranu nutno dodat, že evropský přístup k příplatkové výbavě zvedl cenu testované Z4 až na 1.486.658 Kč (a verze Z4M přitom začíná na 1.582.100 Kč).

Interiér a exteriér

Rozdílné vnímání modelů pokračuje i při pohledu na tvarování karoserie. Z4 totiž vypadá vedle supry až nečekaně usedle, zatímco Supra vyloženě křičí o pozornost. Patrné je to už při čelním pohledu, pokud ale člověk obě auta obchází, tak se dojem stupňuje. A vrcholný rozdíl přichází při pohledu na zadní partie, s nimiž si v Toyotě parádně vyhráli. Běžně sice nad přehnaně výraznými a extravagantními auty nejásám, jenže u supry ten odvážný a výrazný design jednoduše funguje.

BMW Z4 má ale v rukávu eso, kterým docela jednoduše přebije střechu supry se dvěma parádníma bublinama. Řeč je samozřejmě o plátěné stahovací střeše, která se díky standardnímu elektrickému mechanismu stáhne během zhruba 10 sekund i při rychlostech do 50 km/h. Jízda s otevřeným vozem je přitom zcela unikátní zážitek, který už sám o sobě boří všechny ty řeči o převlečeném BMW. A to ani nezmiňuji rozdílnou tuhost karoserie a další drobnosti, k nimž se vrátím v další kapitole.

První pohled do interiéru mi však mou tezi o rozdílnosti obou aut celkem slušně boří. Supra totiž opravdu ve velkém využívá techniku z Mnichova, přesto nejde o interiéry přes kopírák. A nutno dodat, že tady supra tahá za kratší konec.

Po usednutí do BMW Z4 na vás totiž dýchne dojem prémiovosti, jaký supra neumí navodit. Důvodů se přitom nabízí hned několik. Tím prvním může být například vyspělost techniky a lepší ergonomie, kterou Z4 nabízí. Stačí se podívat na novější panel ovládání ventilace, který si proti supře prohodil pozici s ovládáním audia. Pokud tedy máte ruku na hlavici řadicí páky (v BMW), máte to jen kousek k ovládání hlasitosti či přepínání skladeb – což osobně využívám výrazně častěji, než nastavování teploty.

BMW také elegantně napojilo displej multimediálního systému na kapličku přístrojů, což vozu přidává na eleganci. V samotné kapličce přístrojů byl u testovaného vozu naštěstí jen jednodušší digitální Live Cockpit, který namísto sci-fi grafiky vyšších modelů sází na jednoduché budíky – za mě palec nahoru. BMW si ovšem zaslouží pochvalu ještě za koncepci skutečně praktických odkládacích prostor, volbu materiálů nebo Mkové sedačky s prodloužitelným sedákem.

Supra vyměnila dojem prémiového modelu za interiér navozující atmosféru závodního vozu, což je patrné už jen při pohledu přes relativní nízké čelní sklo. S odkládacími prostory v kabině je na tom o poznání hůř, zvolené materiály nepůsobí příliš hodnotně a stejně tak mě příliš nenadchnul ani toyoťácký volant s poněkud masivním středem a rameny. Smutným svědectvím snahy o stlačení ceny je pak prázdný držák hasicího přístroje mezi sedadly.

Pochvalu si ale zaslouží sportovní sedadla, která sice na rozdíl od BMW postrádají nastavitelnou délku sedáku a nenabízí ani příplatkové elektrické nastavení, jejich boční vedení mi ale přišlo výraznější, což se u sportovního modelu rozhodně počítá. A líbí se mi také digitální přístrojový štít, který na jedné obrazovce nabízí všechny důležité informace.

Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0

Pokud by někoho náhodou zajímala praktičnost, pak nejspíš nepřekvapí, že supra toho pobere víc. Zavazadlový prostor má objem 290 litrů a díky propojení s kabinou i demontovatelné roletce může supra odvézt ledacos – mezi zadními tlumiči je však stále napevno instalovaná výztuha. Vzhledem k absenci otvíracího tlačítka však může být boj se do kufru vůbec dostat – víku chybí jakékoliv madlo, k otevírání slouží jen tlačítko uvnitř a na klíčku.

BMW Z4 překvapivě zaostává o pouhých 9 litrů (celkem 281 l). Kufr Z4 navíc s kabinou propojuje úzký tunel, který by mohl stačit alespoň na protažení jednoho páru lyží. Jiné praktické využití mě vzhledem k jeho omezeným rozměrům už moc nenapadá. Pochvalu pak zaslouží ještě tradiční tlačítko k otevření zavazadelníku.

Motor, jízdní vlastnosti


Motor

Konečně se dostáváme ke kapitole, která by měla být pro potenciální zájemce nejdůležitější. Ještě než se ale dostaneme k jízdním zážitkům, pojďme se podívat na pohonnou jednotku – ano, v jednotném čísle.

Pod kapotou BMW Z4 sDrive20i i Toyoty GR Supra 2.0 se totiž ukrývá stejný přeplňovaný čtyřválec z mnichovské produkce o objemu 1998 cm3 s technologiemi TwinPower Turbo, mezi něž patří dvoukomorové turbodmychadlo, přímé vstřikování, proměnné časování Double-Vanos nebo systém proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic. Rozdíl je ovšem v naladění.

V BMW sDrive20i totiž motor produkuje nejvyšší výkon 145 kW (197 k) v rozmezí 4500 až 6500 otáček a maximální točivý moment 320 N.m od 1450 do 4200 otáček. Jedná se přitom o jedinou motorizaci v nabídce BMW Z4, která může být spárována jak s osmistupňovým automatem, tak s šestistupňovým manuálem.

Pod kapotou supry je ale motor naladěn na nejvyšší výkon 190 kW v rozmezí 5000 až 6500 otáček, zatímco maximální točivý moment 400 N.m je dostupný v rozmezí 1550 až 4400 otáček. Výkon je přitom na zadní nápravu posílán výhradně přes osmistupňový automat z dílny ZF. Stejně naladěnou motorizaci bychom v Z4 našli pod označením sDrive30i, cena se základní výbavou by ovšem startovala od 1.236.300 Kč a v nabídce už by chyběla manuální převodovka. Ta je přitom něčím, co u BMW přispívá k zážitkovější jízdě a supře chybí pro ještě výraznější pocit puritánského sporťáku.

BMW Z4 Sdrive20i BMW Z4 Sdrive20i

V otázce dynamiky ale nejspíš nikoho nepřekvapí, že BMW vlivem výrazně nižšího výkonu (-45 kW/asi 61 k) a nepatrně vyšší pohotovostní hmotnosti (1470 vs. 1480 kg) citelně ztrácí. To je ostatně patrné již z tabulek automobilek, které udávají čas zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,2 vs. 6,8 sekundy. Celkem výrazný rozdíl ale ukázala i měření dynamického zrychlení z 60 na 100 km/h při 4. rychlostním stupni. Supře to trvalo pouze 3,2 sekundy, zatímco BMW potřebovalo 5,3 sekundy. Při pružném zrychlení z 80 na 120 km/h na 5. rychlostní stupeň jsme pak supře naměřili 4,5 sekundy, zatímco BMW 7,4 sekundy. Zajímavé přitom bylo vyzkoušet si akceleraci i se staženou střechou, která zřejmě vlivem zhoršené aerodynamiky přidala BMW další 0,1 sekundy. Maximální rychlost je u supry omezena na 250 km/h, zatímco BMW se nedostane přes 241 km/h.

Dynamické měření BMW Z4 Toyota Supra
Pneumatiky Michelin Pilot Super Sport Michelin Pilot Super Sport
Rozměr pneumatik 225/45 + 255/40 R18 255/35 + 275/35 R19
Pružnost na 4. RS (60-100 km/h) [s] 5,3 3,2
Pružnost na 5. RS a 6. RS (80-120 km/h) [s] 7,4 4,5
Otáčky na nejvyšší rych. stupeň při 130 km/h dle GPS (min-1) 2450 2100
Skutečná rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) 48,6/ 88,2/ 127,7 48,3/ 87,8/ 127,3

Převodovka ZF v supře zaslouží pochvalu za skvělé reakce a volnost, kterou řidiči dává. V manuálním režimu můžete s autem provádět doslova psí kusy a nestane se, že by vám převodovka při prudké akceleraci sama podřadila nebo vám před omezovačem sama kopla vyšší rychlost. Manuální převodovka v BMW Z4 chce trochu času, jinak se během jízdy můžete setkat s občasným cuknutím. Jakmile si ale zvyknete na dlouhý chod spojkového pedálu a v normálním režimu si dáte s řazením trochu na čas, nebude si nač stěžovat. Ve sportovním režimu si navíc Z4 umí sama házet meziplyny, což méně zkušenějším řidičům bezpochyby pomůže ke svižnější jízdě a pokročilí piloti si tuto funkci mohou vypnout.

Sportovní napětí vs. otevřená pohoda

Na ostrou jízdu je ale nepochybně lepší supra. Z jejího podvozku je cítit, že byl primárně stavěn na šestiválec a dovádění ve vyšších rychlostech. Je to možná zvláštní, ale samotné naladění podvozku člověka vybízí k hledání limitů víc, než projev motoru. Čtyřválec totiž ve srovnání s šestiválcem působí o poznání umírněnějším dojmem, což by ale paradoxně mohlo některým řidičům dovolit být na okreskách ještě rychlejšími.

Supra s šestiválcem totiž působí trochu jako odjištěná zbraň velké ráže. Z pozice řidiče neustále cítíte to stádo koní, které jen čeká, až jim sešlápnutím plynového pedálu dáte volnost. Jenže tahle volnost se umí docela rychle zvrtnout v divoké rodeo, k jehož zvládnutí potřebujete mít něco odježděno. A tohle jsem si za volantem třílitrové supry uvědomoval již od prvního nechtěného sklouznutí.

Čtyřválcová supra působí rychle od pohledu, s menším motorem je ale podstatně vstřícnější, umírněnější a řidiči dává pocit, že si může dovolit víc. Ostatně limitka Fuji Speedway na 19“ kolech s pneumatikami 255/35 vpředu a 275/35 vzadu lepila tolik, že si v zatáčkách dovolíte opravdu hodně. A stále bez cuknutí nebo pocitu, že byste se brzy mohli zabít. Drcení čtyřválce a touha být pořád rychlý i se slabší suprou mi ale občas přišla možná až trochu křečovitá, zatímco pomalé korzování mi zase přišlo nepatřičné.

Toyota GR Supra 2.0 Toyota GR Supra 2.0

Menší motor rozhodně není slabý ani pomalý, jenže co si budeme namlouvat – ve srovnání s šestiválcovou suprou mu něco chybí. Může to být jadrnější zvuk, jiskra, brutální nástup – sám to pořádně neumím vyjádřit, ale prostě to není ono. Jakmile jednou vyzkoušíte šestiválec, čtyřválec vám jednoduše nebude stačit. Jakkoliv se pořád jedná o výjimečné auto, prostě to není ono.

Slabší Z4 pak vedle dvoulitrové supry působí jako podstatně vyváženější a uvolněnější stroj. S nebem nad hlavou a manuální převodovkou vám najednou tolik nezáleží na tom, kolik vlastně jedete a jak si do které zatáčky najedete. Dokonce i testovaná verze s M sportovním podvozkem, který je oproti standardní Z4 snížen o 10 mm, působí jako příjemné auto na každodenní cestování. O palec menší litá kola s pneumatikami o rozměru 225/45 R18 vpředu a 255/40 R18 neubírají nic na trakci nebo stabilitě, citelně ale přispívají k vyššímu komfortu.

Téměř 200 koňských sil přitom pořád bohatě stačí i na nějakou tu divočinu. Zvláště pokud auto přepnete do sportovního režimu a motor vám při rychlých změnách kvaltů pomáhá meziplyny. I bez střechy je auto stále krásně tuhé a na povely řidiče reaguje bez zbytečných prodlev. Na horších silnicích přitom nikde nic nemlátí, nic se nekroutí a všechno funguje přesně tak, jak byste od stylového roadsteru očekávali.

Závěr


Závěr

BMW Z4 a Toyota Supra toho mají mnoho společného, včetně technických základů, koncepce interiéru nebo místa výroby, v praxi se však jedná o dva zcela odlišné stroje. I slabší Toyota GR Supra cílí především na milovníky opravdu ostrého sportovního svezení, kterým navzdory omezenému výkonu nabízí více než solidní zážitky. Někteří méně zkušení řidiči přitom možná budou s čtyřválcem na některých silnicích rychlejší, než by byli s výkonnějším šestiválcem.

BMW Z4 se základní motorizací nabízí pohodlné každodenní využití, bez problému ale zastane roli i hravé víkendovky, s níž můžete vzít na výlet slečnu, ženu či dítě a cestou domů jim předvedete, že i méně výkonný prémiový kašpárek umí zahrát solidní divadlo. Primárně se však jedná o elegantního a komfortního společníka, který vás na rozdíl od supry neprovokuje k neustálému pokoušení technických limitů stroje a rychlostních limitů na silnicích.

Pokud bych si měl z téhle dvojice vybrat jedno z aut, pravděpodobně by to bylo BMW. Pokud bychom ale řešili modely s šestiválci, dost možná bych mluvil jinak. Od výrazného auta s bohatým rodokmenem a slavným jménem, jakým dnes Supra rozhodně je, zkrátka očekávám trochu jiné zážitky. BMW Z4 se slabším motorem možná tolik neuhrane jízdními výkony, jenže stačí stáhnout střechu a bude vám to celkem jedno. Při mírných zimách posledních let si navíc se střechou dole užijete přinejmenším ¾ roku. Jízdně se přitom v provedení M Sport pořád jedná o nesmírně zdařilý stroj, který vám na pěkné zakroucené silnici rozhodně vykouzlí úsměv na tváři.

BMW Z4 sDrive20i

Plusy

  • Honosnější a modernější interiér
  • Komfortnější podvozek
  • Uvolněnější jízda
  • Nabídka manuální převodovky
  • Bohatá nabídka příslušenství
  • Praktičnost

Minusy

  • Vyšší ceny
  • Nepříliš výrazný projev
  • Manuál vyžaduje delší zvykání
  • Vyšší spotřeba ve srovnání s výkonnějším motorem
Nejlevnější verze modelu 1.034.800 Kč (BMW Z4 sDrive 20i, 6 st. manuál)
Základ s testovaným motorem 1.034.800 Kč (BMW Z4 sDrive 20i, 6 st. manuál)
Testovaný vůz bez příplatků 1.190.800 Kč (BMW Z4 sDrive20i, 6 st. manuál, M Sport)
Testovaný vůz s výbavou 1.486.658 Kč (BMW Z4 sDrive20i, 6 st. manuál, M Sport)

Toyota GR Supra 2.0

Plusy

  • Výrazný design
  • Souhra motoru a převodovky
  • Skvěle odladěný podvozek
  • Stále působivé výkony

Minusy

  • Oproti šestiválci nevýrazná
  • Citelně osekaná výbava
  • Absence příplatkové výbavy
  • Absence manuální převodovky
Nejlevnější verze modelu 1.250.000 Kč (Toyota GR Supra 2.0, 8 AT)
Základ s testovaným motorem 1.250.000 Kč (Toyota GR Supra 2.0, 8 AT)
Testovaný vůz bez příplatků 1.350.000 Kč (Toyota GR Supra 2.0, 8 AT, Fuji Speedway Edition)
Testovaný vůz s výbavou 1.350.000 Kč (Toyota GR Supra 2.0, 8 AT, Fuji Speedway Edition)

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Model BMW Z4 sDrive20i Toyota GR Supra 2.0
Cena základní sestavy 1 190 800 Kč 1 350 000 Kč
Cena testované sestavy 1 486 658 Kč 1 350 000 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 16 4 / 16
Zdvihový objem (ccm): 1998 1998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 145 / 4500 190 / 5000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 320 / 1450 - 4200 400 / 1550 - 4400
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 241 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 6.9 5.2
Emise CO2: 133 135
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 281 / 0 290 / 0
Objem nádrže (l): 52 52
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1480 / 260 1470 / 240
Rozměr pneu: 245/45 R18, 255/40 R18 255/35 R19, 275/35 R19
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4324 4379
b) šířka (mm): 1864 1854
c) výška (mm): 1304 1299
d) rozvor (mm): 2470 2470
e) rozchod vpředu (mm): 1609 1594
f) rozchod vzadu (mm): 1616 1589
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1120 900 / 1100
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 940 935
k) šířka vpředu (mm): 1490 1475
délka sedáku vpředu (mm): 530 535
výška opěradla vpředu (mm): 855 860
Avatar - CommonUser
13. 10. 2020 10:54
Re: "Zlatý poměr"
Ak ma Supra zlaty pomer, tak nas boh ochranuj od zvysku produkcie automobiloveho priemyslu:
https://www.youtube.com/watch?…
:D
Avatar - Emel
11. 10. 2020 17:40
Re: Autorovy dojmy ze Supry...
Mjo... ale tak ten koncept byl ultimativní "placka", to prostě nebylo zralé na produkční auto v týhle kategorii (ještě poměrně dostupného sporťáku). Spíš... tam je vidět, jak třeba ta světla na konceptu fungujou... a na produkčním autě už pak jsou moc blízko u sebe na to, aby působila nějak dynamicky.
https://i.pinimg.com/…e47d59e19bf9.jpg

That said... já bych to kousnul :-)
https://cdn-ds.com/…a_o-1038x375.jpg
Avatar - Emel
11. 10. 2020 17:31
Re: "Zlatý poměr"
Jasně :yes:
Legendární McLaren F1 měl 42:58... což už je dost velký nepoměr. Pokud je víc váhy vzadu tak to až tolik nevadí... největší přesun hmotnosti je tak jako tak při brzdění... a pak u těhle aut hraje roli i přítlak.
11. 10. 2020 14:07
Re: Autorovy dojmy ze Supry...
Ja ji na obrazku taky nemusel, na zivo to bylo vyrazne lepsi a po 2 mesicich v garazi ji miluju. Nutno rict, ze hodne dela barva, ja vzal cernou, zanikly detaily a kudrlinky, zustal profil a proporce 🥰
Avatar - Enthusiastic.driver
11. 10. 2020 11:13
Re: "Zlatý poměr"
To je krása, jak se v diskuzi pod srovnávákem Supra vs Z4 obhajuje jakýsi marketingový bezrozměrný chcanec :D Přitom jakoukoli další diskuzi vyloučil ten příspěvek od Šimpanze, kde uvedl příklady tohoto "kruciálního" parametru u F1, WRC a motokár...

PS: 50:50 je taky boží zaklínadlo. Jednak to rozložení u spousty aut vůbec reálně 50:50 nedosahuje, druhak je naivní myslet si, že to automaticky znamená lepší vyvážení nebo ovladatelnost oproti autům, které to budou mít třeba 40:60 nebo 60:40.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku