Britské Bedfordy CA s posuvnými dveřmi byly populární, existovaly i v obytných verzích

Po druhé světové válce se s menšími užitkovými automobily doslova roztrhl pytel. Západní Němci jezdili Volkswageny Transporter, Francouzi třeba Citroëny H. Dnes jsou obě auta považována za legendy. Ale co Britové? Kupříkladu Bedford CA není příliš známý, alespoň ne na kontinentu, ale v Británii jich v době aktivní kariéry jezdilo opravdu hodně, asi jako později Fordů Transit. A ten zná snad každý...

Nejvýraznějším prvkem těchto sympatických aut nebyla ani tak krátká kapota, díky které připomínal zepředu mopse, jako spíše jediný pár posuvných dveří. S nákladem se tehdy mohlo operovat pouze zezadu, kde se nacházely klasické dveře křídlové, nicméně takové auto kolem sebe nepotřebovalo skoro žádný prostor. Řidič vylezl z pravé strany a mohl se pustit do práce.

Společnost Bedford Vehicles založily General Motors v dubnu 1931 jako dceřinku Vauxhallu, který jim patřil od poloviny 20. let. Soustředila se na užitková a nákladní auta všemožných velikostí. Od roku 1976 spolupracovala i s japonským Isuzu, o deset let později vznikl společný podnik IBC Vehicles. V osmdesátém sedmém se oddělila divize těžkých náklaďáků, kterou koupila společnost AWD Trucks. Logo Bedfordu nesly nejen přeznačkované vozy Isuzu a Suzuki, ale dodávky vytvořené z modelů Opelu a Vauxhallu. Jméno definitivně zmizelo v roce 1998.

Mechanika osobních vauxhallů

Lehká řada CA měla premiéru v sezóně 1952. V domovské Británii byla hodně populární. Využívala podvozkových skupin osobních automobilů Vauxhall, taktéž součásti koncernu General Motors. I podélně uložené motory byly shodné. Zpočátku se jednalo o krátkozdvihový řadový čtyřválec OHV 1508 cm³, ten se montoval do Wyvernů EIXW a od roku 1957 do nástupnických Victorů série F. Jednoduchý a robustní motor, který bylo snadné opravovat, o to šlo u dodávek především. Tříložiskový agregát měl spádový karburátor Zenith 34 VN a rozdělovač, olejové i palivové čerpadlo poháněl přímo vačkový hřídel.

FSC Żuk: Polský užitkový nezmar se vyráběl čtyřicet let!

Bedford nabízel dvě výkonové verze. Slabší s kompresí 6,8:1 dávala 39 kW (53 k) ve 4000 otáčkách. Silnější s kompresním poměrem zvýšeným na 7,8:1 měla 41 kW (56 kW) při 4200 otáčkách, zákazníci si ji však příliš neoblíbili. Přebytkem výkonu CA tedy zrovna neoplýval, ale kdo by to tenkrát řešil, jezdilo se pomaleji a konkurence na tom byla podobně. Manuální převodovka namontovaná těsně za pohonnou jednotkou měla tří rychlostní stupně, řadicí páka se nacházela na sloupku řízení. Síla pochopitelně putovala na zadní nápravu. Konkrétně násobky buď 111, nebo 115 N.m ve 2400 min^-1.

Krátký a dlouhý

Vzhledem ke koncepci motor částečně zasahoval do kabiny, mohlo se tedy k němu i zevnitř po sejmutí krytu. Při generálních opravách se však odstraňoval celý čelní panel se světly i mřížkou. Bedfordy se vyráběly v Lutonu, v závodě, který byl založen už v roce 1905 a dnes v něm vznikají užitkové opely a vauxhally, i když obě značky už patří francouzské skupině PSA.

Existovaly dva rozvory náprav: standardních 2286 mm (90 palců) a 2591 mm (102 palců). Dodávky byly dlouhé 3912 mm, případně 4216 mm s delším šasi, 1778 mm široké a 1899 mm vysoké. Vážily 1017-1064 kg. Šasi mělo vpředu dvojité lichoběžníky a vinuté pružiny namontované na příčném nosníku. Příčný zkrutný stabilizátor spojoval dva dolní lichoběžníky. Podobné zavěšení používal od roku 1963 Vauxhall Viva, to ještě tyto britské vozy nepředstavovaly jen opely s jinými znaky... Zadní náprava byla tuhá s půleliptickými listovými pery. Podle užitečného zatížení se nacházelo na jednom peru sedm, popřípadě osm listů. Bedfordy uvezly 500-600, či dokonce až 750 kg, přičemž nezáleželo na vzdálenosti mezi nápravami.

Dodávky používaly šnekové řízení, litinové bubnové brzdy dodával Lockheed. Přední byly duplexní, každá brzdová čelist (ještě s tehdy běžným azbestovým obložením) měla vlastní jednoduchý hydraulický válec. Stačil ale jediný hydraulický okruh, hlavní brzdový válec, který v něm vytvářel potřebný tlak, byl mechanicky spojen s příslušným pedálem. V té době obvyklé řešení...

Z budíků jen to nejnutnější

Přístroje se omezovaly na rychloměr, palivoměr a teploměr chladicí vody, zpočátku mechanický, později elektrický. Mechanický fungoval tak, že se aktuální teplota vody měřila přes kapilární trubici připojenou k tobolce s těkavou kapalinou. Tobolka byla přišroubována ke krytu vodního čerpadla. Změny teploty chladicí vody vedly k odpařování, či naopak kondenzaci těkavé látky a tím měnily tlak na pákový mechanismus v zobrazovacím přístroji, ten následně posunul ukazatel na patřičnou aktuální hodnotu.

Co všechno vyrábí RAM: Obří pick-upy i dodávky s italskou technikou

Jednoduché řešení, navíc polovodiče stály ještě docela dost a v automobilovém průmyslu se na začátku 50. let příliš nepoužívaly. Obešel se bez nich i palivoměr, ten však mechanický nebyl. Senzor v nádrži používal k měření množství benzinu v nádrži elektrický odpor nebo hladinový potenciometr. Bedfordy se startovaly páčkou umístěnou na podlaze pod ruční brzdy, potkávací světla měla nožní ovládání a směrovky spínač na palubní desce.

Dvě modernizace

V roce 1958 přišel modernizovaný Mk2 s novou přídí, která ztratila osm vodorovných otvorů. Čelní sklo už bylo jednodílné a zakřivené, vystřídalo dřívější dvoudílné se samostatnými plochými tabulemi. Toto řešení zlevnilo tak, že jej bylo možné použít v hromadné výrobě. Zmizely také odnímatelné kryty zadních blatníků.

Další úpravy se objevily na konci roku 1964. Zvětšilo se čelní sklo, větrací štěrbiny pod ním nahradil ozdobný nápis Bedford. Opět jiná přední mřížka se lisovala z hliníku. V útrobách se objevila také technika Vauxhallu Victor sérií FB a FC: čtyřválec 1594 cm³ a čtyřstupňová převodovka. Ta se ovšem dala jednoduše namontovat i do starších modelů s patnáctistovkou místo původní třístupňové.

Vůně nafty

Alternativně se dodávaly také atmosférické diesely Perkins EA 4.99 objemu 1622 cm³ s výkonem 30 kW (41 k). Ty se staly i předmětem pozdějších konverzí, stejně jako modernější typ ED 4.108 s objemem 1760 cm³. Motory to byly hlučné a slabé, ale oproti benzinovým mnohem méně žíznivé. Vždyť také poháněly všechno možné od londýnských taxíků přes užitkové Fordy Thames a Transit, Opely Blitz, Alfy Romeo F12/A12, ale i osobní hranaté Giulie (Tipo 105) a Seaty 131!

Produkce na Ostrovech opravdu všudypřítomné série CA skončila v roce 1969, celkem vzniklo 370 tisíc aut. Vyvážela se i mimo Spojené království, zejména do zemi Commonwealthu. V Kanadě se prodávala pod značkou Envoy, kterou GM vytvořily pro auta importovaná z Británie.

Do přírody

Velmi oblíbené byly obzvláště v 60. letech kempinkové verze. Jako mnohé jiné speciály na podvozcích CA je stavěla karosárna Martin-Walter Ltd. ve Folkestone (hrabství Kent). Firma s mnohaletou tradicí byla založena už v roce 1773 coby kočárovna. Uměla vyrobit jak zcela nové auto, tedy upravit Bedfordem dodaný podvozek s kabinou, tak přestavět i starší kus. Jmenovaly se Dormobile. Původně chtěla stavět minibusy, ale úředníci z berňáku byli proti, protože nešlo o dodávku, která byla osvobozena od tamní daně z nákupu, ale „velké kombi“, osobní automobil.

Nový Volkswagen Caddy oficiálně: Pátá generace přidává na stylu i praktičnosti

Nakonec se s úřady všichni výrobci dohodli a obytné automobily byly od této daně osvobozeny. První takto upravené vozy se objevily v roce 1957.Ve výbavě nemohly chybět plynový sporák, dřez, pračka a skříňky. Sedačky šly sklopit tak, že se na nich pohodlně vyspaly dvě osoby. Jeden vlastnil i spisovatel Anthony Burgess, autor slavného Mechanického pomeranče. Jinak řada CA sloužila pro převoz všeho možného včetně pacientů, sanitky mívaly vysoké střechy.

Aukce

Dormobily jsou dnes docela vzácné, zas tolik jich nepřežilo. RM Sotheby's mají jeden kousek v nabídce. Pochází z roku 1961 a je po renovaci včetně interiéru. Vydraží jej ve dnech 23. a 24. října 2020 v Elkhartu v Indianě, jedná se o rozprodej tamější sbírky. Má nejen vzhůru výsuvnou alkovnu, kde bylo další místo na spaní, případně se díky ní dalo uvnitř stát, pokud byla zespodu otevřená, ale také nosič zavazadel vpředu na střeše.

Dvoubarevné lakování s odlišným středovým pruhem je půvabné, móda druhé poloviny 50. a začátku 60. let měla něco do sebe. Rozmezí nebylo stanoveno. Cena v aukci je samozřejmě individuální, ale loni v březnu se vydražil červený exemplář stejného roku výroby v Amelia Islandu za 39.200 dolarů (tedy 988.200 korun dle aktuálního kurzu). To není málo, ale jde o cenu extrémní.

Protiklad? Britský server Car & Classic má v nabídce kus z roku 1967 za mnohem příznivějších 7.900 liber (246.300 korun). Nachází se ve velšském Cardiffu. Má ještě větší karoserii s vysokým čelním sklem, ale i ty se na podvozky stavěly. Podle prodejce je ve velmi slušném stavu, po zběžné renovaci, ale potřebuje ještě nějaký ten zásah. Classic Cars HQ nabízejí aktuálně šest exemplářů, dodávky a dormobily ve špičkovém stavu přijdou na 12 tisíc liber (těsně přes 374 tisíc korun). To už je podstatně méně a tyto částky odpovídají realitě.

Zdroje: Motor1, RM Sotheby's, Wikipedia, CarAndClassic.co.uk, Autocar, Classic Cars HQ

Foto: General Motors/Bedford Vehicles, RM Sotheby's