VW Transporter: Užitková legenda se začala prodávat před sedmdesáti lety
První generace dodávek od Volkswagenu je dnes kultem. Přitom sloužila hlavně k práci, ale oblíbená byla i osobní provedení včetně těch obytných.
Na samém počátku historie dodávek, mikrobusů a pick-upů VW stál nizozemský importér Bon Pen. Úvod příběhu zní trochu jako pohádka, ale skutečně se stal. Když právě teto pán procházel v dubnu 1947 továrním komplexem ve Wolfsburgu, potkal v areálu malý náklaďáček s paletami. Zaměstnanci si přestavěli Brouka na „Plattenwagen“ s jednoduchou hranatou kabinou a plátěnou střechou. Ta byla umístěna vzadu nad motorem.
Pak tedy sedl a 23. dubna 1947 si do poznámkového bloku nakreslil první skicu. No, skicu, jeho malůvka krabice s trambusovým uspořádáním kabiny, maličkými koly a stručným popisem do ní měla daleko... Jenomže myšlenka prostě pana dovozce nadchla. Oficiální vývoj začal v říjnu 1948, Heinrich Nordhoff, tehdejší ředitel automobilky dal projektu zelenou. Do čela týmu byl jmenován Alfred Haesner.
Žebřiny místo trubky
4,15 m dlouhý, 1,66 m široký a 1,9 m vysoký Transporter byl původně označen jako Typ 2, „jedničkou“ se stal samozřejmě výchozí Brouk, ze kterého pracant použil techniku. Čtveřice prototypů z roku 1949 (dvě dodávky, kombi a malý bus, první z nich vyjel na jaře) se ale ještě jmenovala Typ 29 dle kódu projektu. No a dnes známý T1 vznikl retrospektivně, až při přestavení čtvrté generace, pro kterou Volkswagen vymyslel název T4, proto logicky označil i předchůdce.
Podlahová plošina s rozvorem náprav 2,4 m i zavěšení z Brouka včetně přední dvojité klikové nápravy konstrukce Ferdinanda Porscheho a zadní kyvadlové nápravy ale musely být zesíleny. Odpružení zajišťovaly příčné torzní tyče. Chyběla také centrální roura, užitkové automobily dostaly žebřinový rám, na který byla přivařena karoserie. Deceleraci měly na povel hydraulické bubnové brzdy.
Aerodynamika se ladila v tunelu Technické univerzity v Braunschweigu, z původní hodnoty 0,75 u hranaté makety se vývojáři dostali až na 0,45. Užitkový volkswagen měl pochopitelně konstrukční nevýhodu danou svou koncepcí. Plochý vzduchem chlazený čtyřválec OHV se nacházel vzadu, takže vznikl nepraktický schod. Ten ale u dodávek kompenzovaly široké křídlové dveře na pravém boku. Typickým znakem první generace bylo rozdělené šípovité čelní okno. U nás se pro ni proto vžila přezdívka „ponorka“, prosklení i na bocích nebylo zrovna největší. Na přídi se také skvělo velké logo VW.
Dvoubarevné
Prototypy a první sériové vozy měly motor o objemu 1131 cm3 s výkonem pouhých 18,4 kW (25 k) v 3300 otáčkách, což jim stačilo na 80 km/h. V tehdejším provozu žádná brzda. Jeden ze zmíněných prvních čtyř koupil výrobce parfémů 4711 z Kolína nad Rýnem. Oficiálně byl Transporter představen novinářům 12. listopadu 1949. Jméno patřilo původně pouze dodávce, osobní provedení se nazývalo Kombi. 875 kg lehký furgon (tedy dodávka, německy Kastenwagen) uvezl až 750 kg při osmilitrové spotřebě benzinu. Nádrž na 40 l tedy vyschla po pěti stovkách kilometrů.
Boční stěny si mohli nechat majitelé polepit logy svojí firmy, měli tak pojízdnou reklamní plochu. Hodně se používalo i dvoubarevné lakování – a nejen na osobní verze. Dělící prolis, který obepínal celé auto a ústil do véčka v přídi, k tomu vyloženě sváděl, stejně jako střecha. Právě pro typický „čumák“ dostal další českou přezdívku: „knírač“. Jednoduché palubní desce dominoval rychloměr.
Busy a další
Sériová výroba se ve Wolfsburgu v hale číslo 1 rozjela 8. března 1950 v počtu deseti kusů denně. Základní verze vyšla v západním Německu na 5.850 DM a jen do konce sezóny opustilo linky přesně 8.001 vozů, což byl tenkrát úspěch. Rozjel se i vývoz do ostatních evropských zemí mimo tzv. východní blok, Jižní Ameriky i Spojených států. V březnu 1951 se začaly vyrábět legendární prosklené „busíky“ Samba s celkem 21 okny včetně maličkých ve střeše. Mohly pojmout sedm až devět lidí, ale obě zadní řady sedadel šlo i u nich vyjmout. Součástí jejich standardní výbavy bylo rádio. Oficiální premiéra se odehrála na IAA ve Frankfurtu, která se tehdy konala v dubnu.
Rychle následovaly sanitky, valníčky s dřevěnými i kovovými korbami, servisní speciály... Na podvozcích s kabinami ale nebyl problém stvořit prakticky jakoukoli nástavbu dle přání zákazníka. Včetně těch velkých: hasičů, policie a pošty. Existovaly i dodávky s vysokou střechou, mobilní prodejní stánky... Camping-Box byl dílem Westfalie, přestavbu prvního kusu si objednal britský důstojník a následovali další vojáci, kteří se pak svými novými vozy vydali domů. Toto provedení debutovalo na automobilové výstavě v Berlíně. Uvnitř bychom našli plynový sporák i skládací stolek.
Sto tisíc
V roce 1952 se u dodávek objevilo v zádi lichoběžníkové okno, až dosud řidič dozadu nic neviděl. 10. března 1953 přibyl u luxusních busů vzadu nárazník, do té doby se bez něj volkswageny obešly, ostatní provedení se jej dočkala ale až v prosinci 1954. V červnu 1953 dostala modifikovaná převodovka synchronizaci 2, 3 a 4 stupně. V březnu 1954 konečně následoval výkonnější motor 1192 cm3 s 22 kW (30 k) spolu s vylepšeným brzdami, menšími patnáctipalcovými koly místo „šestnáctek“ a účinnějším ventilátorem.
9. října se zrodil stotisící exemplář, sama automobilka nabízela třicítku různých modelů, produkce se zvýšila na 80 kusů denně. Ale zbytek linek okupoval Brouk a poptávka vyžadovala výrobu 330 kusů za den, takže se muselo najít jiné řešení...
Srpen 1955 znamenal jednu důležitou karosářskou úpravu. Střecha byla modifikována tak, aby vpředu nad čelním oknem vytvořila „kšilt“ a objevil se zde přívod vzduchu do kabiny. Zadní výklopné víko motoru bylo sníženo , aby se nad něj vešly dveře. Rezerva se přesunula z pravé stěny motorového prostoru za sedadlo řidiče. Brzdový systém už byl dvouokruhový. Rozběhl se také konečně export do Albionu, těmto vozům samozřejmě nechyběl volant vpravo.
Stěhování
V březnu 1956 se pracanti stěhovali z továrny ve Wolfsburgu do nového závodu v Hannoveru. Nadobro, jejich nástupci se tam rodí dodnes. Továrna ve čtvrti Stöcken na severu města u dálnice vznikla za pouhý rok na zelené louce. Její stavba začala 24. ledna 1955, tenkrát byla opravdová zima a hodně sněhu. První vůz ji opustil přesně šest let po zahájení sériové produkce v centrále: 8. března 1956. A každý den jich přibylo 230.
Dělníci se předtím školili ve Wolfsburgu. Jezdil jim tam přímý vlakový spoj, ale už ve 4:10 ráno... Jenže dostali královský plat: 2,50 DM na hodinu. Přitom jinde vydělávali sotva marku dvacet. Pro úplnost: kilový bochník chleba tenkrát stál 68 feniků a kilogram kávy 10 marek. Na základní měsíční živobytí stačila padesátimarka... Je pravdou, že na dodávkový Transporter bylo potřeba 5.925 a na kombi 6,6 tisíce DM. Pick-up byl levnější, přišel na 5.725 marek, Samba bus naopak velmi drahý: 8.475 DM. Mezi čtyřmi tisícovkami zaměstnanců bylo jen pětadvacet žen, ale do konce dekády se jejich počet zvýšil na 1.044.
Milion
V květnu 1956 dostala dvanáctistovka nový klikový hřídel a větší olejovou náplň. Cizelace pokračovala dále. Camping-Box s vyjímatelnými skříňkami pro táboření už byl počínaje sezónou 1957 součástí oficiálního katalogu VW, výroba ale stále probíhala u Westfalie. V roce 1958 se nad hlavními reflektory objevily směrovky a 11. listopadu začaly v Hannoveru vznikat i motory.
Další sezónu byly aktualizovány nárazníky a objevilo se provedení s dvojitou kabinou (Doka – zkrácenina z „Doppel-Kabine“). Zadní užší dveře se nacházely pouze na jedné straně. V šedesátém se dvanáctistovka dočkala zvýšení výkonu na 25 kW (34 k). Převodovka dostala synchronizovanou i jedničku. V říjnu 1961 vyjel z bran továrny celkově miliontý Transporter, stejné číslo, ale pouze z Hannoveru se slavilo o rok později, 2. října 1962.
S většími směrovkami
Ještě předtím, v srpnu 1962 se přední blinkry zvětšily, byly ploché a kulaté. Koncová světla se naopak změnila z malých kruhů na „slzy“. Nové topení s žebrovanými výměníky vyhřívanými trubkami výfuku nahradilo předchozí systém, kdy byl chladicí vzduch z motoru zahříván válci, případně kontaminován parami oleje a benzinu a nasměrován do kabiny. V březnu 1963 přišly na řadu další velké úpravy: místo devíti žeber vzadu na bocích jich nyní bylo deset. Pomáhaly chladit větší motor o objemu 1493 cm3 s výkonem 30,9 kW (42 k). Ten byl vlastně k mání už od podzimu 1961, jenže nikoli v západním Německu, pouze se vyvážel.
Zadní dveře se rozšířily, byly nyní větší než víko pro přístup k pohonné jednotce pod nimi, i velikost okna v nich narostla. Coby alternativa se začaly nabízet boční „šoupačky“, což přispělo praktičnosti. Osobním verzím ale zůstaly povětšinou původní křídlové.
Tuna
34koňový motor 1,2 l se rozloučil ve čtyřiašedesátém. V roce 1965 se zvýšil výkon patnáctistovky na 32,3 kW (44 k), na řadu přišla nová rozvodovka a zesílení náprav. Furgony a pick-upy s motory 1,5 l pak uvezly až tunu. Kempinkové verze rozšířila ta se zvedací střechou, uvnitř se mohl vzpřímit i dospělý člověk a v patře měla dvojice k dispozici lůžko. Samozřejmostí byla nádrž na vodu a skříňky, za příplatek se daly pořídit varná deska s dvojicí hořáků, chladicí box a mobilní chemická toaleta.
Až na samém konci evropské produkce přišlo víčko palivové nádrže o zámek a šestivoltovou elektroinstalaci nahradila dvanáctivoltová. Transporter první řady opustil Evropu (a také Severní Ameriku) po sedmnácti letech od zahájení výroby. Neznamenalo to ale jeho konec, i když se v srpnu 1967 představil podobně tvarovaný, ale mnohem modernější nástupce, delší a s úhlovou zadní nápravou.
„Busíky“ nové řady zdědily láskyplnou německou přezdívku „Bulli“, zkráceninu z „Bus, Lastwagen und Lieferwagen“. Pravda, o jejím původu se vedou spory, ale proč by tahle varianta nemohla být nejpravděpodobnější? Do té doby vzniklo 1.782.775 kusů první generace. U Volkswagen do Brasil Ltda. pokračovala její produkce až do poloviny 70. let, přičemž první auto smontoval už v sezóně 1953.
Všestranný
Ať se to někomu klidně nelíbí, užitkové volkswageny jsou legendami, hlavně ty s bublajícími vzduchem chlazenými motory vzadu. A úvodní Typ 2 alias T1 stál na jejich samotném počátku. Opravdová ikona. Transporter se stal všestranným automobilem mnoha tváří, který si rychle získal po celém světě miliony příznivců mezi živnostníky, řemeslníky, rodinami, podnikateli a v neposlední řadě i cestovateli a dobrodruhy. Dokonce jezdil i po kolejích coby železniční drezína – celkem ve třiceti exemplářích.
Obytné provedení si v šedesátých letech oblíbili američtí surfaři, rodiny, rockové kapely i volnomyšlenkáři a hippies. Stal se prostě miláčkem. A to v USA dostaly v šedesátých letech lehké užitkové automobily zátěž v podobě tzv. „kuřecí daně“ ve výši 25 %. Ta byla reakcí americké vlády na embargo dovozu kuřat ve Francii a SRN. První generace představovala v západním Německu i hnací motor ekonomiky a jednoho ze strůjců hospodářského zázraku. Vždyť převážela všechno: od lidí přes stavební materiál až po denní tisk a cigarety. V Jižní Africe se z ní zase prodávala zmrzlina.
Exempláře, kterým se podařilo přežít náročnou službu, skončily v rukách sběratelů a v muzeích. Od roku 2007 je umí zrestaurovat i divize samotné automobilky Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimers přímo ve výrobním závodě v dolnosaské metropoli Hannoveru. Ta nabízí také opravy – včetně původních dílů, které zůstaly ve skladech. Renovace jsou řádně dokumentovány. Do dnešního provozu vyjma veteránských setkání se tyto vozy už nehodí, jsou slabé, pomalé a hlučné. Ale trápí to někoho?
Zdroje: Auto World Press, Volkswagen Nutzfahrzeuge/Commercial Vehicles Press, Volkswagen Užitkové vozy Facebook, archiv auto.cz, Lukas00, auto-horejsek.cz, Wikipedia
Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge Press
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat