Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

FSC Żuk: Polský užitkový nezmar se vyráběl čtyřicet let!

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 15. 7. 2019
30
3
Zobrazit náhledy (30)
1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1963 FSC Żuk 1965 FSC Żuk 1965 FSC Żuk 1972 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1959 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1973 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1975 FSC Żuk 1983 FSC Żuk

Dodávkové automobily Żuk od našich severních sousedů byly dobře známé i z našich silnic. Vyráběla je Fabryka Samochodów Ciężarowych v Lublinu.

Užitkový vůz s hmyzím názvem měl zaplnit mezeru v sortimentu polského automobilového průmyslu. Práce na něm začaly v FSC v roce 1956. Probíhaly velmi rychle, konstrukce vozidla vznikla na základě FSO Warszawa, polské licence Pobědy z automobilového závodů v Gorkém. Z ní pocházela většina podvozkových dílů, byť byly dále vyztuženy, motor i nápravy. Podobný základ měly i Nysy z továrny ZSD (Zakład Samochodów Dostawczych).

 

Vývoj vedl Roman Skwarek, pak převzal otěže projektu Stanisław Tański. Prototyp byl dokončen v roce 1957 a označen jako typ A 03. Oficiální představení proběhlo na veletrhu v Poznani 1. května 1958, následně vznikla padesátikusová zkušební série. Název vymyslel designér Julian Kamiński, který stál i za vnější podobou, první automobily byly pruhované jako mandelinka bramborová (polsky żuk stonka). Żuk nahradil Lublin 51, menší nákladní automobil, také licenci sovětského GAZu. Sériová produkce byla spuštěna 24. července 1959.

 

Z Warszawy

K pohonu sloužil vpředu umístěný motor M-20, řadový čtyřválec s rozvodem SV o objemu 2120 cm3 s výkonem 38,2 kW (52 k). Přenos síly, konkrétně 122 N.m při 2200 otáčkách na zadní nápravu zprostředkovávala třístupňová přímo řazená převodovka. Z Warszawy byla použita nejen pohonná jednotka, ale také dvanáctivoltová elektroinstalace, přední náprava včetně nezávislých (!) závěsů se dvěma rameny na každé straně a bubnové brzdy. Vozy měly zesílenou třecí spojku a zadní tuhou nápravu s listovými pery, jedenácti listy vlevo i vpravo.

 

Využití společných komponentů se zasloužilo o velkou popularitu tohoto vozu a nízkou cenu. Současně ale způsobilo některé přetrvávající problémy, přední náprava zrovna nevynikala velkou životností, auta měla sice slušnou světlost, ale také krátký rozvor (2,7 m), vysoko položené těžiště a z toho vyplývající poněkud dobrodružné jízdní vlastnosti. Typickým prvkem hranaté karoserie byly vodorovné prolisy, přísně obdélníkové dveře a ploché čelní sklo.

 

Základní provedení představoval dvoudveřový dvoumístný pick-up s ložnou plochou 4 m2 na samostatné rámové konstrukci, kterou bylo možné opatřit i plachtou nataženou na podpěry. Podlaha byla z prken, zboží se nakládalo zezadu po sklopení dvířek. Żuk A 03, který vážil sám o sobě 1340 kg, uvezl dalších devět metráků. Mohl rozjet až na 90 km/h a spotřeboval přitom 15-19 litrů benzinu na 100 km. Pětapadesátilitrová nádrž tak vystačila jen na zhruba 300 kilometrů.

 

Rozličné verze

Polský užitkový „brouk“ byl dostupný v různých verzích, počínaje pick-upem (úplně první model A 03) přes furgony a skříňové karoserie, mikrobusy až po provedení pro rozvoz pečiva nebo dopravu oblečení, případně hasičské speciály. Takové verze byly dodávány podniky mimo FSC. Základní rozměry (délka, šířka a výška) činily 4.310 x 1.875 x 2.180 mm. V letech 1958 a 1959 vznikly prototypy dodávky A 08 o nosnosti 1500 kg a zesíleným odpružením, zadní standardní listová pera byla doplněna spirálami, které je nesly.

 

Během zkoušek dostaly A 08 výkonnější motor S-21, rekonstruovanou karoserii s délkou 4,5 m, nákladový prostor se zvětšil na 4,9 m2. Agregát stejného objemu 2120 cm3, ale už s ventily v hlavě místo postranních a 51,5 kW (70 k) vozům vzhledem k jejich určení poskytoval nadprůměrnou dynamiku. Poskytoval 150 N.m/2500 min-1, byl přitom o něco méně žíznivý, stačilo mu kolem 14 litrů a maximální rychlost se zvýšila na stovku.

 

Výroba roste

Objem produkce rychle rostl. V roce 1959 vzniklo 1.048 vozů, v následujícím roce už 3 144. tehdy se také rozjel export. Prototyp s označením B 40 byl dokončen v závěru roku 1963. Konstrukčně se minimálně lišil od A 08, ale měl mnohem úhlednější design. Żuky byly tehdy snadno od starších modelů k rozeznání podle dveří kabiny zavěšených vpředu, začala se používat komplexně zesílená zadní listová pera a odolnější pneumatiky.

 

Počátkem 60. let 20. století se objevila potřeba dodávkového automobilu o nižší nosnosti, konkrétně 850 kg. FSC připravilo verzi furgon, typ A 05. Poprvé ji mohli vidět návštěvníci 34. ročníku mezinárodního veletrhu v Poznani v roce 1965. Tehdy objem produkce dosáhl 8.621 kusů a vyvezen byl celkově dvoutisící exemplář.

 

Motor S-21 poháněl kromě 05 také vývozní A 13 a prototyp A 08 PTHW-1, furgon pro přepravu potravin. A03 PTHW-2 je nejdříve vozil také, ale pak se objevil i stejně značený funkční vzorek pro dopravu oděvů, poháněla jej původní M-20. Pokusy o radikální modernizaci, furgony A 40 se stejně jako zmíněné B 40 do výroby nikdy nedostaly.

 

Přednost pro modernější motor

Produkce A 05 a jeho vývozní specifikace A 06 začala v roce 1966, kdy se také přidal exportní hasičský A 14 pro Egypt. Byl vybaven skříní pro umístění tlakových hadic, prodlouženou čtyřdveřovou kabinou, lavicí pro členy posádky i úložným prostorem na motorové čerpadlo M 8000 E poháněné dvoudobým agregátem S-15. Drtivá většina vozů už vznikala s pohonnou jednotkou S-21.

 

V roce 1967 bylo dokončeno provedení s oddělenou dřevěnou korbou a plochou 4,6 m2, model s motorem SV M-20 se jmenoval A 09, modernější OHV S-21 poháněl A 11. Prototypy měly ještě plechové nákladové plošiny. Kabina byla vždy samostatná, uvezly 950 kg a plně naložené vážily 2,5 tuny. Hasičská A 15 (1968) zůstala vyhrazena domácím bojovníkům s ohněm. V roce 1970 debutoval furgon A 07 s modernizovaným vzhledem zvenčí i uvnitř a výhradně motorem S-21. Pojal sedm lidí včetně řidiče a ještě 350-425 kg nákladu. Šest pasažérů sedělo na skládacích lavicích po stranách. Pokud se sklopily, vešlo se dovnitř 875 kg.

 

Do Skandinávie i Latinské Ameriky

Polské užitkové automobily se čile exportovaly do ciziny, dokonce i coby montážní sady a měly úspěch. Stavebnice kompletovalo Eltramco pod názvem Ramzes v Egyptě (1970: 200 kusů, 1971: 1.250 kusů) a vydrželo tak více než dvě dekády. Hlavně v 60., 70. a 80. letech minulého věku byly tyto vozy i častým zjevem na tehdejších československých silnicích, u nás sloužily ve státních organizacích.

 

Vyvážely se také do dalších socialistických zemí, kupříkladu Bulharska, Albánie, Kuby, Maďarska NDR. Třeba furgony A 07 používala na počátku 70. let i východoněmecká armáda. V letech 1968-1991 je odebíral i Sovětský svaz, od první poloviny následující dekády v počtu zhruba 7,5 tisíce ročně. Jenže zahraničními zákazníky nebyly jen státy východního bloku, ale i ty skandinávské (Norsko, Švédsko, Dánsko, Finsko), pak Belgie, Řecko, africká Nigérie i latinskoamerické země (Ekvádor, Kolumbie).

 

V roce 1970 továrnu opustilo 15.146 nových aut včetně jubilejního stotisícího exempláře, z nich šlo 6.244 (41 %) ven. Další sezóna skončila s účtem 17.621 kopií, 10.554 jednotek se prodalo mimo Polsko. Sedmdesátý druhý rok přinesl prototypy desetimístného mikrobusu A 18 a zemědělské verze R s prodlouženou budkou.

 

S emkem a béčkem

 

Od roku 1973 se nabízel modifikovaný Żuk s písmenem M v názvu, coby prototyp A 11 se představil už v Poznani 1972. Charakterizovala jej nová hranatá čelní maska s řadou chladicích otvorů, jiná kapota a zdokonalené topení a větrání. Také přední směrovky se přestěhovaly z boků nad nárazník. Zlepšil se i výhled ven. Autorem faceliftu byl Stanislaw Tański. Tehdy se v Lublinu vyrobilo 25.731 vozů, z nichž takřka dvě třetiny putovaly do zahraničí.

V listopadu 1974 přišly úpravy pohonné jednotky, elektroinstalace a podvozku, tyto modely se odlišovaly od předchozích M písmenkem B. Brzdy byly konečně dvouokruhové s posilovačem, parkovací působila na zadní kola místo kardanu. Motor S-21 dostal nový systém mazání, vzduchový filtr a karburátor. Řadicí páka byla přemístěna ze sloupku řízení na podlahu, změnila se charakteristika tlumičů a ovladatelnosti napomohlo i lehčí řízení. Také sedadla poskytovala víc komfortu...

 

Následovala hasičská specifikace A 151 C (1975), která byla připravena pro montáž čerpadla vpředu na nárazníku. V srpnu se definitivně rozloučil archaický motor M-20, v tomto roce bylo vyrobeno rekordních 31 tisíc vozů, toto číslo se už nikdy nepodařilo překonat. Zemědělský Żuk A 16 B s prodlouženou kabinou pro šest osob začal vznikat v pobočném závodě ve Węgrowě na konci roku 1976. Vzhledem k tomu, že měl menší korbu (ložná plocha byla dlouhá jen 1.750 místo 2.150 mm), utáhl navíc až 725 kg těžký přívěs, následovaly malosériové exportní dodávky A 17 B a minivany A 18 B.

 

Neúspěšné rozhovory s GM

 

Tehdy už probíhaly rozhovory s General Motors o nákupu licence na britské užitkové vozy Bedford, společnost Bedford Vehicles založil Vaxuhall Motors v roce 1931, spadala tedy do koncernu GM). Żuk už byl po sedmnácti letech produkce dosti zastaralý a pořízení licence bylo levnější než vývoj nástupce ve vlastní režii. Jednání ale skončila krachem, žádný pozitivní výsledek nepřinesla. „Brouky“ pak čekala ještě delší kariéra... Začátkem 80. let se změnila příď, logo se přestěhovalo z vrcholu masky na její spodek.

 

 

Tato dekáda ale znamenala stagnaci. Nástupce už byl připraven, ale na náhradu archaických „beden“ nebyl čas ani peníze, přišly ekonomické a hlavně politické problémy, které se dotkly celé země. Objednávky se socialistických zemí se dařilo plnit, vývoz do vyspělejší části Evropy prakticky ustal.

 

Nabídka motorů se v roce 1988 rozrostla o čtyřválec 4C90. atmosférický diesel OHC 2417 cm3 s výkonem 51,5 kW (70 k) při 4200 min-1 a točivým momentem 146 N.m v 2500 otáčkách. Vynikal nízkou spotřebou, na stokilometrovou trasu mu stačilo jen 7-9 l nafty a vozy s ním upalovaly až 105 km/h. Vyráběla ho WSW Andoria s.a. ve městě Andrychów, s vývojem pomáhalo Ricardo a byl spojen se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou..

 

Montáž v Rusku

 

Po roce 1989 už hranaté úžitkáče nepoužívaly jen státní instituce, liberalizace polské ekonomiky umožnila soustředit se i na soukromý sektor, ale zahraniční konkurence byla drtivá. Zemědělci jimi dopravovali plodiny z polí přímo na trhy do svých stánků. Polští pošťáci měli dodávky ve standardní matně oranžové barvě. Żuky přepravovaly i horníky. Počínaje rokem 1991 se výrobce označoval už jen zkratkou FS.

 

V roce 1992 se dokonce rozběhla montáž ve městě Stanovoj Koloděz v Orelské oblasti na západě Ruské federace. Tamní opravny mechanických zařízení provozovala společnost Ljubor. Celkový počet pick-upů A 07 R a minibusů A 1801 R (písmeno R znamenalo ruskou verzi) nepřekročil stovku kusů. Na obě verze připadlo stejných 50 exemplářů, čtyřicítka z celkového počtu se vyvezla do Kazachstánu, dvacítku si koupili klienti z Orlovské oblasti a zbytek se rozptýlil po dalších ruských regionech. Další montáži učinily přítrž legislativní změny.

Motorový vůz Mitor-01 (1995) nebyl ničím jiným než přestavbou určenou na železnici, ale zůstalo jen u prototypu drezíny, který se zkoušel ještě na přelomu milénia. Pojal až 14 pasažérů, mohl ale jet maximálně šedesátkou. Poslední Żuk byl vyroben 13. února 1998, celkově za čtyři dekády vzniklo 587.818 kusů všech verzí.

 

Lublin

 

Nástupcem se stal dodávkový automobil Lublin, sériově vyráběný už od října 1993 pod různými názvy a značkami podle toho, jak se měnili majitelé továrny. Żuk se ale udržel jako levnější alternativa. Lubliny se montovaly také v letňanské Avii, kterou stejně jako Fabryku Samochodów w Lublinie koupilo v polovině 90. let Daewoo. Určitě si v budoucnu zaslouží samostatný text, protože jejich spletitá kariéra skončila až v roce 2016.

 

Zdroje: Wikipedia, Gazklub.cz, Jan Tuček – Auta východního bloku, Michael Dünnebier – Lastwagen und Busse, Wheels Age, Werner Oswald - Kraftfahrzeuge der DDR, Kraftfahrzeugtechnik 6/1960 - Nutzkraftwagen auf M-20 Warszawa, Autadoterenu.cz, propagační materiály FS

 

Foto: FSC/FS

 

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Beefcake
Ano
| 16. 7. 2019
Tieto komunisticke sroty maju svoje caro :yes:
Avatar - Zetti
Re: Bída s komunistickou nouzí
| 16. 7. 2019
Mel sem zuka s valnikem verze pro zemedelce s vysokymi drevenymi sajtnami. Mel motor z volhy 2,5 litru, trikvalt kde byla jednicka zbytecna, uvezlo to i dve tuny a prostoru ve predu bylo nadbytek. Se S1203 se to nedalo srovnavat v nicem i kdyz to byl uz skoro veteran. Nedala se nalozit, dovnitr se vesel jen hubenej trpaslik a akceleraci mela nekonecnou
Bída s komunistickou nouzí
| 15. 7. 2019
Žuk, Nysa, Barkas, Latvia, TV a Š 1203 soupeřily o nejzastaralejší dodávku východního bloku. Žuk s Nysou jasně "vyhrávaly" svojí neforemností, ultravysokým těžištěm a designovým primitivismem, pokrokové ale ve své době velmi progresivní bylo posunutí kabiny až za přední nápravu (což se u tohoto druhu vozů používá dodnes). Barkas působil mnohem kultivovaněji a jako jediný používal pokrokový přední pohon, zazdíval to ale zastaralým dvoutaktem a ani on se nezmohl na bezrámovou koncepci. Š 1203 byla ve svých počátcích docela pěkná a bez klasického vysokého rámu se obešla, ale taky byla zoufale pomalá a s příšernými jízdními vlastnostmi daným nesmyslně malým půdorysem podvozku. Rumunské T.V. byla po technické stránce taky hrůza a děs, koncepci pohonu a vysokou spotřebou připomínalo své polské "konkurenty". Relativně nejlépe působila druhá generace Latvije, ta ale jezdila v ČSSR až v 80. letech, a to jen v malých počtech coby sanitka rychlé lékařské pomoci (počátkem 60.let k nám bylo za stejným účelem dovezeno několik stovek jugoslávských dvoutaktních předokolek IMV 1000,ale to je jiná kapitola). Suma sumárum byly tyto většinou po desetiletí zásadněji nemodernizované stroje (s čestnou výjimkou Latvije s II. generací karoserie) ukázkovým příkladem zoufale neschopné a neživotné socialistické ekonomiky.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku