Bude aféra Crashgate? Auta jsou bezpečná jen při nárazových testech! Jaká je realita?

Když se nedávno severoamerický institut dálniční bezpečnosti IIHS zaměřil na nehody s malým překrytím ze strany spolujezdce, řadě majitelů nových „superbezpečných“ SUV spadla čelist. Výzkumníci vzali sedm těchto módních vozů, které mohou vzbuzovat s nadsázkou pocit nezranitelnosti, a poslali je postupně proti zdi. Zatímco obvykle auta narazí do deformovatelné překážky 40 % přídě, v USA zkusili náraz pouhým okrajem – 25 procenty. Navíc náraz směřoval nejprve na stranu řidiče a posléze na pravou, spolujezdcovu.

Výsledky byly dramatické! Zatímco u Hyundaie Tucson se ukázala shodná odolnost skeletu na obou stranách, u americké obdoby Opelu Mokka, Mazdy CX-5 a Hondy CR-V se míra poškození u řidiče od spolujezdce viditelně lišila. V případě Subaru Forester a Nissanu X-Trail se přední sloupek u pasažéra posunul o čtvrt metru.

Nejméně lichotivou známku si vysloužila celosvětově prodávaná Toyota RAV4 s rozdílem deformace o celou třetinu metru! V plné nahotě se tím dokázalo to, co lze slyšet z mnoha stran už celé roky – že výrobci soustředí bezpečnostní prvky hlavně na řidiče, protože právě tam směřují nárazové

testy. Ostatní není vidět, a proto je to tak nezajímá. Při schvalování vozidla do provozu sice musejí splnit nutné pevnostní zkoušky sledující zachování

prostoru pro přežití při čelním i bočním nárazu a například i závěsy dveří a zámky, pevnost nádrží a podobně, jenže podle kritiků naprosto neodpovídají

současným požadavkům. Navíc se v principu už roky nezměnily.

Vypovídající test?

Nezávislý institut IIHS placený pojišťovnami poprvé otestoval náraz s malým překrytím před čtyřmi lety. Pro konstrukci vozidla je to problém, protože náraz obchází nachystané vysokopevnostní prvky a místo do nosníku směřuje spíše na blatník a sloupek A střechy. Už tehdy byly výsledky tragické. Třeba Volkswagenu CC při nárazu upadly řidičovy dveře. Letos se zase zmíněné Toyotě RAV4 otevřely.

Výrobci z takového testování pochopitelně neskáčou nadšením. V mnohém totiž přesahuje požadavky na bezpečnost, které americká legislativa požaduje. Metodika samotná pak vyvolává řadu kontroverzí, protože nehody s tak malým přesazením činí mnohem menší procento než běžně testované. To ale neznamená, že se nedějí. Stejně tak i nárazy zezadu do kamionů či návěsů, jako to testuje IIHS – v takových případech totiž rána naprosto mine bezpečnostní výztuhy.

Naštěstí se automobilky po minulých zkušenostech chytily za nos a třináct z nich na severoamerickém trhu dodatečně upravilo 97 svých modelů na trhu. A tři čtvrtiny z nich už prý podmínky tohoto vylepšeného testu splňují. „Poté, co se prvně v roce 2012 testy uskutečnily, Toyota na výsledky zareagovala a podnikla potřebné kroky ke zlepšení. Než abychom přepracovali obě strany – tedy řidičovu i spolujezdcovu –, což by zabralo mnohem více času, přistoupili jsme k opatřením, která okamžitě zvýšila bezpečnost na straně řidiče. Je potřeba uvědomit si, že přední konstrukce vozidel nikdy není symetrická. Je zde volant a pedály na straně řidiče. Tyto prvky na druhé straně chybějí. Kdybychom přepracovávali obě strany najednou, zabralo by to mnohem více času a trvalo by déle tyto úpravy zavést do výroby,“ sdělilo nám na dotaz české zastoupení Toyoty s tím, že dnes už jsou na trhu vozidla disponující kompletním přepracováním. Vše pak řeší nová platforma, která se poprvé objevila u priusu a C-HR.

Kontrolky jako body navíc

„Některé nosné prvky v autě vypadají na obou stranách na pohled totožně, ale nemají stejnou pevnost,“ varuje inženýrka amerického institutu IIHS Becky Muellerová. V Evropě to ani nezjistíme, protože tady zatím nikdo nehody s tak malým přesazením netestuje.

Propagátorem netradičních zkoušek jsou naštěstí organizace Dekra nebo autokluby reprezentované nejviditelněji německým ADAC. Ty se zaměřují třeba na skupinové nehody, nárazy zezadu, zranění zadních pasažérů nebo karamboly ze spolujezdcovy strany. Poslední z nich z dílny německého autoklubu zrovna dokázaly, že i v Evropě se zásadně mění následky nárazu zprava od těch zleva. Spolujezdec totiž může vyklouznout zpod pásu, protože se mu neaktivuje předepínač. Jejich doporučením pak je aktivovat tuto funkci i při bočním nárazu.

Jako další navrhují mezihlavový airbag pro jednotlivé členy posádky, protože výrazně eliminuje jejich zranění při nárazech z boku. Speciální airbag by pak měli dostat i pasažéři vzadu, kteří se při nehodě často zaboří hlavou do sedačky před sebou.

Už i v této oblasti ale výrobci přicházejí se svými nápady, které jsou dokonce běžně v autech – namátkou třeba Ford s airbagy zabudovanými přímo v bezpečnostních pásech.

NCAP jako zaklínadlo

Pro evropského zákazníka je při koupi rozhodující zisk hvězdiček renomované organizace Euro NCAP. Ta od konce 90. rozbíjí auta roky stejnou metodikou, na kterou se dá připravit. Jenže hvězdičky přibývají i za různé kontrolky a upomenutí, zatímco reálná ochrana posádky při nárazu ustupuje do pozadí.

Poprvé na to hlasitě upozornil už případ BMW X5 v roce 2003. Velké SUV totiž napoprvé dostalo jen čtyři hvězdičky, aby po opakovaném testu obdrželo dostatečně ještě jednu na plný počet. A důvod? V polovině roku se do výroby dostal standardní připomínač nezapnutých pásů, který přinesl další plusové body. Z hlediska reálné ochrany posádky se ale vlastně od předchozího testu nic nezměnilo. Že jsou verdikty vizualizované v počtu hvězdiček od jedné do pěti mocným marketingovým nástrojem, dostatečně ilustrují reklamy na auta. A jaké úsilí to stojí, dokazuje opakovaný test roomsteru z roku 2006, který se napoprvé nevyvedl kvůli přeštípnutému drátu od baterky. Předpínače pásů nefungovaly tak, jak měly, a airbagy vystřelily příliš pozdě. Výrobce proto předělal vedení kabelu a Euro NCAP test opakoval k zisku pěti hvězd.

Lepší něco než nic

Statistiky posledních let ovšem dokazují, že auta jsou opravdu mnohem bezpečnější. „Například švédská pojišťovací společnost Folksam zkoumala přibližně 178.000 dopravních nehod a zjistila, že při cestování v nových vozech vyrobených v posledních pěti letech kleslo riziko vážných následků o polovinu a úmrtí při nehodě dokonce o celých 85 % proti automobilům s osmdesátých let,“ uvádí dopravní expert Roman Budský.

Svůj podíl na tom pochopitelně vidí i organizace Euro NCAP, jejímuž postupu se kdysi dokonce přizpůsobila i ofi ciální legislativa schvalování nových vozidel EHK. „Auta se stala mnohem bezpečnější, částečně i díky iniciativám typu Euro NCAP,“ zaznívá z belgické centrály. Největší zásluhou organizace je podle nás snaha přitáhnout zájem zákazníků o bezpečnost, kvantifikovat ji na hvězdičky a vyložit význam každému zájemci o nové auto. Výrobci se snaží vejít do jejího hodnocení, a pokud napoprvé neuspějí, neváhají zavést do výroby nákladné změny. Dělají pro to i dost vlastního – například Škoda Auto zřídila už v roce 2008 Tým silniční bezpečnosti, který v okolí Mladé Boleslavi zkoumá nehody škodovek.

Hvězdy jako iluze?

Jak ukazují výsledky řady nezávislých testů, nastal nejvyšší čas na změnu. Metodika jinak záslužného počinu Euro NCAP se totiž za 19 let fungování posunula někam, kde už nerozhoduje reálná odolnost auta proti deformaci. Pokud by se místo hodnocení různých asistentů a kontrolek zaměřila třeba na nehody s malým přesazením jako IIHS v Americe, asi by najednou řada výrobců měla velký problém.

Možná už brzy nastane taková kauza Crashgate. Od roku 2018 totiž i Euro NCAP plánuje zavést boční testy na stranu spolujezdce a lze předpokládat, že se tomu přizpůsobí i legislativa EHK. „Bude to ale nepochybně nějakou dobu trvat, protože ze strany výrobců působí na politiky silný lobbing. Vždyť se ví, že než konstruktéři hodí na papír návrh nového modelu, už mají ekonomové na roky dopředu vypočteny náklady včetně těch na bezpečnostní prvky,“ říká dopravní expert Roman Budský. Dodává, že Američané si zkrátka bezpečnější auta vynutili, protože tam se nedá nic falšovat. Evropa by se tedy měla chytit za nos.

Samotný systém hvězdiček navíc působí medvědí službu – neodráží totiž nekompatibilitu vozidel na silnicích. Hádejte, jak dopadl crash test čtyřhvězdičkového Audi Q7 a pětihvězdičkového Fiatu 500? Z prcka toho moc nezbylo hvězdy nehvězdy. Fyziku totiž neošidí ani kontrolky nezapnutých pásů. To by měli kupující auta také vnímat…

Testy Euro NCAP: Devatenáct let bourání

Už téměř dvě dekády zkoumá nezávislá organizace Euro NCAP bezpečnost vozidel prodávaných na evropském trhu. Písmena NCAP jsou zkratkou pro New Car Assessment Program, což lze přeložit jako Nový program testování aut. Vzorem mu byly Spojené státy, kde podobný systém zkoušek od roku 1979 využívá organizace NHTSA. První testy evropská organizace absolvovala za velkého povyku i nevole automobilek v roce 1997. Tehdy ještě šlo čistě o nárazové zkoušky – konkrétně čelní a boční. Už tehdy se však zkoumala i bezpečnost chodců. Podle některých kritiků byla kritéria tak přísná, že nemělo být možné dosáhnut na více než čtyři hvězdičky. Tato představa se záhy ukázala jako mylná – už v roce 2001 získal plný počet Renault Laguna. Jak šel čas, parametry se upravovaly – v roce 2002 začala organizace hodnotit užití varování před nezapnutým pásem, od roku 2003 testuje bezpečnost dětských pasažérů. Přibylo i hodnocení bezpečnosti sedaček s důrazem na ochranu krku. Od roku 2009 se stále více dbá na bezpečnostní pomocníky – začalo to omezovačem rychlosti a stabilizačním systémem, do celkových výsledků se nově započítávala i ochrana chodců. Do té doby byla hodnocena zvlášť. Už dva roky auta mohou získat lepší známku za nasazení autonomního brzdění či systému pro opuštění jízdního pruhu. Další změny přišly v loňském roce – auta nyní bourají také celou šířkou do pevné překážky a vznikla i nová metodika testování systémů zabraňujících sražení chodce. Od letošního roku organizace také uděluje dvojí hodnocení: jedno pro standardně vybavené auto, druhé pro vůz vybavený kompletní paletou pomocníků. Euro NCAP tak chce ukázat, že investice do asistentů se vyplatí. A jaká je budoucnost? Začnou se upravovat současná řešení, přibude třeba boční náraz s důrazem na vzájemné zranění posádky, zpřísnit se má i čelní srážka – nově se bude narážet také menší částí do mobilní překážky. Chystají se i pokročilejší zkoušky elektronických systémů. Euro NCAP se zaměří například na cyklisty.

Jak se hodnotí

V každém hodnoceném oddílu může vozidlo získat určitý počet bodů. Zároveň však nemůže v žádném vysloveně selhat. Například pro dosažení pěti hvězdiček musí dosáhnout minimálně 80 % v ochraně chodců, 75 % za děti, šedesáti za chodce a získat polovinu za asistenční systémy.

Jak se dnes testují vozidla?

1. Ochrana dospělých (váha v celkovém hodnocení: 40 %)

Přesazený náraz do nepevné překážky

Jak by to dopadlo, kdyby se srazila dvě vozidla stejné velikosti a hmotnosti rychlostí 50 km/h? To simuluje tato zkouška. Naráží se do deformovatelné překážky rychlostí 64 km/h se čtyřicetiprocentním přesazením.

Náraz do pevné překážky

Struktura auta je nyní velmi pevná. To zvýšilo síly působící na pasažéry, což může vést k závažným vnitřním zraněním. Od loňska se proto testuje náraz padesátkou do pevné zdi. Síly se měří nejen u řidiče, ale i u drobné ženské figuríny na sedadle spolujezdce a zadních místech.

Boční náraz

Náraz ze strany je statisticky druhým nejčastějším z pohledu úmrtí a vážných zranění. Zkoumá se vliv na řidiče a dítě v sedačce po kontaktu s deformovatelnou překážkou v padesátce do sloupku B.

Whiplash – zranění krku

Poškození krční páteře z nehody může mít dlouhodobé následky – jen v EU se ročně vynaloží na jeho léčbu astronomických 10 miliard eur. Během testu se simuluje zadní náraz při rychlostech mezi 16-24 km/h.

Boční náraz do tyče

Od roku 2001 narážejí auta do pevné tyče pod úhlem 15 stupňů rychlostí 32 km/h. Má to odpovídat srážce se stromem a zkoumá ochranu řidičovy hlavy.

Systém nouzového brzdění – město

Vozidlo se bez brzdění blíží k modelu vozu, hodnotí se schopnost automaticky zastavit v rychlostech mezi 10-50 km/h. Maximum bodů získá auto,

které zcela zabrzdí. Body jsou udělovány i za menší snížení rychlosti.

2. Ochrana dětí (váha v celkovém hodnocení: 20 %)

Hodnotí se nejen síly působící na pasažéry jako v případě dospělých, ale i dostupnost a označení úchytů Isofix, vypínatelnost předního airbagu, jeho označení a podobně.

3. Ochrana chodců (váha v celkovém hodnocení: 20 %)

Čtrnáct procent smrtelných nehod se týká chodců. Euro NCAP testuje sražení čelní částí při čtyřicetikilometrové rychlosti. Hodnotí se dopad hlavy i síly působící na spodní a horní část nohou. Od letošního roku se hodnotí i funkce autonomního nouzového brzdění, které může srážce zabránit.

4. Asistenční systémy (váha v celkovém hodnocení: 20 %)

Připomínače zapnutí pásů

Zkoumá se viditelnost upozornění, ale i jeho fungování za jízdy či slyšitelnost.

Omezovač rychlosti

Testuje se přesnost, ale i viditelnost upozornění.

Systém nouzového brzdění – mimo město

Při tomto testu se zkoumá automatické brzdění a upozornění na hrozící srážku. Testují se tři scénáře: zastavení před stojícím vozidlem při rychlostech 30-80 km/h, zpomalení před pomalu jedoucím autem a zabránění nárazu do vozidla, které náhle začne prudce brzdit.

Asistent jízdy v pruzích, upozornění na opuštění

Systém se testuje v různých podmínkách, zkoumá se míra zakročení i intenzita upozornění. Další body lze získat za instalaci systému monitorování slepého úhlu.

Bezpečnost aut 1913 – 2016

• 1913 První zmínka o použití bezpečnostních pásů, tehdy ještě v letadle
• 1957 Založeno Evropské společenství ES a Evropské hospodářské

  společenství EHS, které od té doby vydává bezpečnostní normy

• 1958 Ženevská dohoda, řešící zejména osvětlení
• 1959 Volvo jako první automobilka na světě začalo montovat bezpečnostní pásy
• 1961 Československo přistupuje k Ženevské dohodě
• 1967 V Československu je zavedeno povinné poutání vpředu mimo obec
• 1969 V rámci pasivní bezpečnosti se poprvé řeší odolnost zámků a závěsů dveří, nárazy do pevné bariéry, kotevní místa a bezpečnostní pásy,pevnost sedadel, vnitřní výčnělky opěrky hlavy atd.
• 1970 Začíná vydávání směrnic na konstrukci vozidel, zejména

  bezpečnostní pásy a jejich kotevní místa

• 1975 Směrnice EHK 33 řeší chování nosné konstrukce vozidla při čelním nárazu, v jejímž důsledku byla zesílená konstrukce karoserie
• 1976 Na všech místech v autě vybavených bezpečnostními pásy je v Československu povinnost poutat se. Zatím ale pouze mimo obec.
• 1990 V ČR je povinné používání bezpečnostních pásů i v obcích
• 1992 EHS se mění na ES
• 1995 Norma EHK 94 řeší zesílení konstrukce karoserie, pásy s předpínači a omezovači síly, čelní airbagy
• 1997 Založení organizace Euro NCAP
• 1998 Norma EHK 94 mění oficiální zkušební metodiku přiblížením se Euro NCAP. Od té doby náraz v rychlosti 56 km/h s přesazením 40 %.
• 2004 Povinné ABS ve všech nově prodávaných vozech na území EU
• 2011 Nově homologovaná osobní a užitková auta v EU musejí být vybavena ESP. Od listopadu 2014 to platí pro všechna prodávaná nová vozidla.
• 2013 Pro nové modely užitkových vozidel nad 3,5 tuny, minivany a autobusy s více než osmi sedadly povinné ESP a systém nouzového brzdění a varování před opuštěním jízdních pruhů, od listopadu 2013 povinné pro nově registrovaná vozidla těchto kategorií.
• 2014 Povinný systém monitorování tlaku pneumatik pro všechny nové osobní vozy

Autoři: Petr Slováček, Matouš Jelínek