TEST Chevrolet Lacetti SW 1,8 - „Amerika“ z Koreje

Vozy nižší střední třídy představovaly donedávna levné řešení pro mladé a nebohaté rodiny, kterým tolik nevadilo omezení komfortu a bezpečnosti. Časy se však mění, kompaktním vozům narostlo sebevědomí a postupně se začaly honosit špičkovou technikou, ovšemže nikoliv zadarmo. Tak opět přišel ke slovu paradox, pravící, že velké auto je drahé, a komplikující život mnoha méně majetným rodinám, jejichž přepravní nároky bývají největší, ale musí jim přesto stačit omezený prostor levných malých aut.

Čtyřčlenná rodina s chatou, velkým psem a mnoha sportovními aktivitami se však do subkompaktního auta stěží vejde (ač se domácí Fabia combi houževnatě snaží dokázat opak), takže je třeba hledat jiné řešení. Přímo se nabízí minivan; hned u vstupní brány do jeho říše však číhají cenovky, které se sice v případě základních modelů občas taktak vejdou do půlmilionové hranice, ovšem za cenu drastického ořezání výbavy a funkčnosti (důmyslné systémy zlepšující variabilitu bývají k mání za bolestivý příplatek). Elegantnější řešení nabízejí korejští producenti, kteří dosud nezapomněli na řidiče, preferující užitečnost před špičkovou technikou, a nabízejí často pořádný kus auta za více než zajímavé ceny. Tak v době masové orientace na minivany přichází na trh kombi, které mj. znepříjemní život nové Octavii, hlavně cenou.

Při obměnách výrobních programů se obvykle mění auto, název zůstává. V tomto případě došlo k přesnému opaku; identický vůz se totiž donedávna prodával pod jiným názvem, a vzhledem k souběžnému rebrandingu i značkou. To, co dobře znají Američané se svými vnitrokoncernovými odznakovými verzemi, nyní okusí i Evropa; snadno se může stát, že se potkají dva téměř stejné vozy se zcela jiným jménem. Auto, které jsme nedávno testovali ve verzi sedan pod jménem Daewoo Nubira, se od nynějška jmenuje Chevrolet Lacetti.

Opět jsme dostali k dispozici špičkovou verzi CDX s nejsilnějším nabízeným motorem – dvouvačkovou šestnáctiventilovou osmnáctistovkou (90 kW). Námět k zamyšlení pro konkurenci – její základní cena bez metalízy nepřesáhla půl milionu, ačkoliv zahrnuje rozsáhlou standardní výbavu (hliníková kola, dešťový senzor, CD changer, automatická klimatizace, atd.). O dalších více než 100 tisíc cena zhubne při volbě základního provedení Plus s šestnáctistovkou 80 kW. Za vynikajících necelých 390 tisíc jí stále zbývá solidní porce doplňků. Pomyslnou medaili také udělujeme za přijatelný cenový rozdíl mezi pětidveřovým hatchbackem a kombi – 33.000 Kč. Trochu kysele chutná nově zavedený příplatek za metalízu – Nubira ji nabízela zdarma.

Při testu kombi jsme simulovali výlet čtyř dospělých pasažérů na zimní dovolenou – vůz absolvoval 1.000 km dlouhou cestu s plnou zátěží lidí i zavazadel s polovičním podílem dálnice a okresek různé kvality, včetně strmých horských vlásenek. Podíl městského provozu byl tentokrát marginální, teploty oscilovaly kolem 5 stupňů Celsia a místy mrznoucích mírných přeháněk a tempo bylo většinou poklidně cestovní.

Od Nubiry se Lacetti liší pouze změněnou maskou a novými logy, v případě ocelových kol i jinými ozdobnými kryty. Změnu tak nelze označit ani za facelift, ostatně u necelý rok starého modelu to nebylo třeba. Zajímavostí našeho exempláře bylo, že se značkou Chevrolet se na něm ještě sešlo staré jméno Nubira. Jistě se jedná u kuriozitu, ostatně v dokladech k vozidlu již stálo označení nové. Verze SW se nám zalíbila na první pohled; nová maska účinně vyhladila zbytky korejského vkusu a libý dojem završila stylisticky čistá, originální záď. Lacetti ostře atakuje pozici nejkrásnějšího kombi v kompaktní třídě, od vítězství jej pravděpodobně oddělí jen výrazné hrany, které se poněkud odchylují od masového vkusu. Lacetti se pustil napříč hlavního proudu i v mohutnosti; v době pečlivého optického maskování skutečných rozměrů velkých aut pyšně inzeruje svoje krychlové decimetry a vypadá daleko větší, než skutečně je. Nízká záď trochu evokuje velkorysá americká kombi a řešení koncových světel napoví, že jejich tvůrci se líbí VW Passat, přesto je na dnešní poměry nezvykle originální. Lacetti SW je pohledné auto.

Nadšení trvá ještě při otevírání dveří s velmi dobrými mechanickými vlastnostmi a hodnocení velkých vstupních otvorů. První tmavý mrak na nebi dostal podobu nedostatečné výšky otevření pátých dveří – 186 cm vysoký řidič má jejich spodní stranu v úrovni čela. Nízko leží i horní hrana vstupního otvoru a o třetí negativní dojem se zasloužila nedořešená krycí roletka – špatně se trefuje do aretovacích otvorů a při zpětném navíjení zadrhává. Skvělý byl naopak půdorys zavazadelníku – bez problémů pojal v jediné vrstvě objemná zavazadla čtyř lidí. Sklopení sedačky se obejde bez schodu a praktičnost dále zvyšuje síť, kterou lze namontovat do dvou poloh. Stejně jako v sedanu, i v kombi je díky dlouhému rozvoru hojný dostatek místa, zejména vpředu. Odlišně řešená sedačka ubrala milimetry nohám zadních cestujících; výrazně vzdušněji je naopak pod zvýšenou střechou.

Stejně jako v sedanu vzbudily křivky interiéru sympatie, avšak volba materiálů byla na pováženou. Málo kvalitní nevzhledné plasty okatě ilustrovaly škrty ve výrobních nákladech a již po velmi krátké době provozu nesly stopy opotřebení, zejména v zavazadelníku. V daleko větší míře jsme také zaznamenávali interiérové pazvuky, zejména z palubní desky. V kontrastu k luxusně vybaveným předním stěračům (dešťový senzor, nastavitelný cyklovač), ten na zadním okně se musel obejít bez jakéhokoliv intervalování. Zlobila nás i ventilace; kromě již známého permanentního zamlžování předního okna při zvýšené vzdušné vlhkosti nebo nízkých teplotách (museli jsme mít i přes začínající zimu prakticky neustále puštěnou klimatizaci) také v automatickém režimu nechala v nepříjemných skocích kolísat teplotu; z výdechů šel chvíli ledový, pak zase horký vzduch. Pochvalu zaslouží dostatečné inteligentní osvětlení interiéru. Evropan, zvyklý ve městě se zamykat, naopak žehrá na asijskou logiku centrálního zamykání – bez ovládacího tlačítka a automatického odjištění zatažením za vnitřní kliku. Body zpět získala bohatá nadílka přihrádek, skříněk a stojánků. Posez vpředu se nijak neliší od sedanu, opět akcentuje komfort v dostatečně širokých opěradlech a na poněkud krátkém sedáku s nastavitelným sklonem. Znamenitě řešená je opěrka levé nohy (pouze řidičovy, spolujezdec svou pravou naopak nemá kam vrtnout), loketní je příliš nízko a ztrácí na funkčnosti. Výhled vpřed a do boků nečiní problém, nízké zadní okno ale vymezuje pohled za auto a při parkování je lépe se vyklonit; tento nešvar částečně řeší velká vnější zpětná zrcátka. I zde rozdělují okolní svět silné A-sloupky. Pokárání adresujeme světlometům; potkávačky svítí přijatelně, to se ovšem nedá říct o dálkových s žárovkami H1, jejichž výkon společně s malými parabolami vrhá nepříliš intenzivní světlo. Výšková regulace mohla být citlivější – naložené auto na nultou polohu oslňovalo protijedoucí řidiče, na první už byl naopak paprsek příliš krátký, o ostatních nemluvě.

Pohonný agregát se zdá být proti dřívějšku o něco lépe utlumen, přesto je těžké jej přeslechnout a zejména necítit jeho vibrace. Manévrování usnadňuje dobrý rejd a účinný degresivní posilovač, naopak velký volant koliduje se stehny. Ovládací síly jsou normální, jen na flegmatický brzdový pedál je třeba pořádně šlapat. Spojka by mohla ubrat na citlivosti, řazení vykazuje rezervy v přesnosti, vymezení řadících drah a synchronizaci třetího stupně.

Setrvačná dvouvačková osmnáctistovka se chová dosti neobvykle; extrémně pomalu jí klesají otáčky po uvolnění plynového pedálu, čemuž je třeba přizpůsobit řadící rytmus. Agregát s vyvažovacími hřídeli se díky velké setrvačnosti nijak nehrne do otáček, avšak když už jich dosáhne, udrží rychlost plně zatíženého auta i do středně prudkého táhlého kopce a zrychluje z padesátky na pětku s otáčkami pod ryskou 1.500. Omezovač tvrdě zasahuje při 6.500 ot./min. Při 130 km/h motor točí 3.750, při 160 pak 4.500 otáček za minutu. Velmi ploché výkonové křivky spolu s dlouhými převody předurčují motor jako vyloženě cestovní alternativu. Umí sice za patřičné zvukové kulisy pracovat i pod červeným polem otáčkoměru, dává při tom ovšem zřetelně najevo, že to není jeho parketa. Předjíždění ve spoustě případů zvládne lépe bez podřazování; řazení zabere více času, než je zvykem a nízko položený kroutící moment umožňuje zátah i v nižším pásmu otáček.

Podvozek je laděn jednoznačně komfortně. I prázdné auto překvapivě dobře tlumí nerovnosti, zatížené je pak prakticky eliminuje; nedostatečně utlumená zadní náprava ovšem způsobuje, že za většinou z nich se záď zhoupne dvakrát, což příliš nepřispívá pocitu kontroly nad vozem. Ten je ostatně nejslabším místem jízdních vlastností; Chevrolet je vůči silnici do všech stran jakoby pružný, při přímé jízdě si občas vyžádá drobnou korekci volantem a směrová stabilita vykazuje rezervy. Ani řízení není zcela exaktní, takže i podvozek je mnohem více pohodlným turistou, než agilním sportovcem.

Lacetti SW je cenným příspěvkem do diskuse „co si koupit za půl milionu“, za dané peníze nabízí velmi povedený exteriér, souměřitelný s absolutní špičkou, solidní prostor pro posádku, znamenitou výbavu a silný motor. Smířit se je třeba s méně precizními jízdními vlastnostmi, mezerami v ergonomii, kvalitě použitých materiálů a dílenském zpracování. Také paleta bezpečnostních prvků není tak široká, jak je dnes zvykem; zejména elektronické asistenční systémy byste – kromě ABS a ASR - hledali marně. Láce korejského velkého kompaktu pěkně vynikne vedle domácí konkurence; nová Škoda Octavia combi se do půlmilionové hranice vejde jen v základním provedení Classic s nejslabší motorizací 75 kW a bez většiny komfortních prvků, nabízených Chevroletem. Kromě příznivé pořizovací ceny lze mezi pozitiva započítat i spotřebu – při našem „dovolenkovém“ testu za výše popsaných podmínek jsme dosáhli s plně zatíženým autem průměrné spotřeby 8,5 l, což lze považovat vzhledem k nízkým teplotám a prakticky trvale zapnuté klimatizaci za pozitivní hodnotu. Pokud Vám tedy nevadí chybějící některé špičkové technologie, narodil se Lacetti právě pro vás, zvláště když se dá s trochou skromnosti ušetřit volbou nižšího provedení ještě dalších více než sto tisíc.