Chystají se drakonické poplatky na stará auta: Kterých modelů se bude týkat?

Český motorista je důležitým přispěvatelem státního rozpočtu. Přibližme si základní položky, jimiž ročně do společné pokladny přispívá. Z benzinu 12,5 miliardy na DPH a 27 miliard na spotřební dani, z nafty 29,5 miliard na DPH a 60 miliard na spotřební dani (pravda – tady pomáhají projíždějící zahraniční kamiony). K tomu 4,6 miliardy na dálničních známkách, podnikatelé pak přidali 6,2 miliardy na silniční dani. Zdánlivě okrajový doplněk pak představují takzvané ekopoplatky za starší vozidla. Za devět let od roku 2009 se na nich vybralo 3,7 miliardy korun. Ale pro náš pohled jsou důležité z jiného důvodu. Jen 206 milionů, tedy 18 % vybrané částky, šlo na předem stanovený účel, tedy likvidaci vraků. Zbytek peněz od motoristů si Státní fond životního prostředí nechal. Lépe řečeno z nich zaplatil projekty zcela odlišné, například zateplování paneláků nebo dotace na tepelná čerpadla. Seniory z Pošumaví či Bruntálska, kteří nemají než na starou felicii, jsme tedy obrali o pět tisíc a za jejich peníze se zlepšuje život někomu úplně jinému.

Částky jako z Marsu

Přijde vám to nefér? Tak se držte. Právě tuto přerozdělovací mašinu chce vláda vydatně posílit, a to opět na úkor nejchudších.

Ministerstvo dopravy si nechalo vypracovat studii, jak zrychlit obnovu vozového parku. Externí konzultační firma poslala návrh, který by motoristy s průměrným platem nemile překvapil.

Zvažuje se totiž rozšíření dnešní silniční daně. Platili by ji všichni motoristé (dnes pouze podnikatelé) a odstupňovaná by byla podle emisní normy. Za pouhé vlastnictví vozidla bychom podle návrhu platili každoročně 16.000 Kč (Euro 0, do roku výroby 1993) až 4000 Kč (Euro 3, do roku 2005). Teprve novější vozidla by byla od daně osvobozena.

Jak uvádí tabulka, počítá se také se zvýšením poplatků za první registraci ojetin z dovozu. Na druhou stranu elaborát navrhuje také podporu za to, že své staré auto necháte sešrotovat. Podle emisní normy byste dostali až 50.000 Kč. Majitelům favoritů a felicií to ovšem nevyřeší otázku, čím dál jezdit – za padesát tisíc si jen těžko koupí modernější auto.

Zvážíme to po svém

Ministerstvo dopravy na základě této studie teprve připravuje svůj vlastní návrh. Nevíme tedy, jak pevně se bude zmiňovaných tipů držet. Podotýkáme,

že studie navrhuje dva scénáře, z nichž jsme záměrně citovali ten vyšší. Lenka Rezková z tiskového oddělení ministerstva na náš dotaz pouze stručně odpověděla, že analýza ještě není dokončena. I kdyby však ministerstvo zvolilo nižší částky, podstata věci zůstává stejná: chudší a starší lidé z vesnic, kteří bez auta nedojedou ani k doktorovi, by kromě horentní spotřební daně z benzinu každoročně platili ještě další peníze.

Návrh neuvádí, za co by je stát mohl utratit. Není ale těžké dát si dohromady dvě a dvě: vláda chce v Bruselu vypadat moderně a ekologicky, což mimo jiné znamená dotovat elektromobily, nabíječky a další programy pro ekologičtější dopravu. A kde jinde na to vzít, když žádné další zdroje v rozpočtu nejsou?

Ani Unie, ani ovzduší

Není snad třeba komentovat sociální ohleduplnost vlády, která chce trestat chudé lidi za to, že nejsou bohatí. Musíme však upozornit ještě na dva další, neméně absurdní rozměry celé věci.

Zaprvé podmínky otrocky nastavené podle emisních norem nepomůžou zlepšit ovzduší. Návrh totiž hází do jednoho pytle udržovaná auta se zanedbanými, čímž znevýhodní slušné lidi, kteří se o svůj majetek dobře starají. Správě fungující felicia z roku 1997 vypouští méně škodlivin než o patnáct let novější načipovaný superb s pirátsky vymontovaným filtrem pevných částic. Jeho vysmátého majitele s kšiltem dozadu neumíme nachytat ani pokutovat, protože zkorumpovaným, dvacet let nefunkčním systémem povinných emisních kontrol takové vozy bez potíží procházejí. Jsou jich desítky tisíc a jejich vliv na ovzduší je katastrofální. Ale důchodce z Hracholusk, který právě ve felicii vyměnil originální katalyzátor za čtyři tisíce? Ten ať platí každý rok.

Ekologická daň za převod ojetého vozidla: Víte, kolik v současnosti zaplatíte?

Druhý nesmysl spočívá v neustálých odkazech na Evropskou unii. Jako by po členských zemích žádala zpoplatňování či zakazování starších aut. Jako by diktovala průměrné stáří vozového parku. Nic takového není pravda, jak v rozhovoru vysvětluje europoslanec Tomáš Zdechovský. Unie pouze požaduje, aby každá země v rámci svých možností podporovala čisté technologie v dopravě. A také očekává dodržování směrnic na čistotu ovzduší – které ovšem nikdy nesplníme, dokud necháme po silnicích jezdit auta v nevyhovujícím stavu.

O nás bez nás, jako vždy

Zatím není jasné, jestli bude popisovaný návrh přijat a v jaké podobě. Vláda lavíruje mezi dvěma cestami. Na jedné straně se někteří naši představitelé snaží být v Bruselu papežštější než papež. Ekonom a známý kritik českého daňového systému Lukáš Kovanda (rozhovor níže) ovšem upozorňuje, že pokud by to české úřady přehnaly na úkor obyčejných lidí, posílily by extremistické nálady a hnutí. A to si jistě dvakrát rozmyslí v současné situaci, kdy hrozí předčasné volby.

Toto dilema je pro politiky důležitější než jakékoli technické a ekologické argumenty. Nejde o spravedlnost ani o čistotu ovzduší, ale o dohody, kompromisy a ústupky jedněch vůči druhým. Motoristé mohou být v této hře obětováni i uchráněni. Moc optimismu do věci nevnesla ani naše anketa mezi parlamentními stranami, z nichž většina v týdenní lhůtě vůbec neodpověděla. Obecná zkušenost ale je, že jakmile se nějaký nápad na zdanění a poplatky objeví, už nikdy nespadne pod stůl. Majitele nebo zájemce o starší auta tedy musíme varovat: do roka a do dne může být hůř než dosud.

Občane, jsme při tobě!

Jakékoliv návrhy na zdanění fyzických osob dalším poplatkem za držení starých aut naštěstí nemají šanci projít bez patřičné politické podpory na národní úrovni. Domácí politické strany napříč spektrem se naštěstí shodují na blokování podobných hlasování. Šlo by přece jen o nepopulární krok. Oslovili jsme s našimi dotazy parlamentní strany, leč většinou bez odpovědi. Postoj ANO tak můžeme dovozovat z dosavadního jednání – v principu žádné daně rušit nechce. Zatímco ODS odsuzuje silniční daň už v současné podobě a dlouhodobě ji považuje na nekoncepční – výběr je náročný a vynese pouhých šest miliard. Podobný postoj zastává také ČSSD. Ani TOP 09 nebo KDU-ČSL si nepřejí další daňovou zátěž pro obyvatelstvo ve formě silniční daně pro fyzické osoby. „Stát může využívat i jiné nástroje při podpoře čisté mobility – například různé formy dotací nebo snížení spotřební daně na LPG,“ myslí si lidovecký poslanec Marián Jurečka. S tím souhlasí i komunisté. „Efektivnější je motivovat všechny vrstvy obyvatel pro nákup osobních vozidel dotací na jejich pořízení podle technických parametrů a vlivu na životní prostředí,“ míní poslankyně za KSČM Květa Matušovská.

Starostové a nezávislí už si dovedou další daň na základě emisní normy představit, i když vyžadují delší čas před jejím zavedením. „Považujeme snižování znečištění v životním prostředí za důležité téma. Auto je auto, a je jedno, jestli životní prostředí znečišťuje ve vlastnictví soukromé osoby, nebo firmy,“ říká mluvčí Karel Kreml s tím, že není možné, aby to začalo platit bez předchozí dostatečně dlouhé lhůty. Předtím musí dojít k přirozenému ukončení životnosti starých aut ve vlastnictví soukromých osob. Bohužel bez upřesnění, jak dlouhá by taková doba musela být. Podle nich je však třeba hledat odpovědi jinde – co se děje s vybranými penězi a jak přispívají ke zlepšení životního prostředí.

Motoristé musí od nového roku opět platit za nepojištěná vozidla

Lukáš Kovanda, hlavní ekonom společnosti Cyrrus: Politici se dívají ze skleněné věže

Připadá vám ekonomicky správné, aby nejchudší motoristé platili na zelenou budoucnost nejvíce?

Absolutně ne. Zatížíte-li staré auto dalšími poplatky, zdražíte jeho provoz. Důsledkem bude, že lidé, pro které je provoz vozidla významnou položkou, si staré auto budou muset nechat ještě déle.

Co říkáte argumentu, že kdo nemá na moderní auto, měl by jezdit vlakem?

To je dvojnásobná diskriminace. Venkov má už teď nižší příjmy, horší přístupnost sociálních služeb a podobně. A omezení individuální mobility

situaci dále zhorší. Takové plány prosazují politici odříznutí od reality. Žijí ve městech, kde je doprava snadná, a neuvědomují si, že pro lidi na vesnicích je auto prostředek k přežití.

Z čeho by se tedy podpora čistých technologií měla platit?

Přímou podporu si můžou dovolit země s vyrovnaným rozpočtem. Česká republika má dluh 1,7 bilionu korun, který dále roste i v době prosperity.

Další zadlužování udělá naši pozici ještě zranitelnější. Navíc je přímá podpora jedné technologie poněkud riskantní. Evropa v rámci klimatické agendy masivně podporovala diesely, sami máme zkušenosti s podporou fotovoltaiky. Ani jedno životnímu prostředí ve skutečnosti nepomohlo a pohled na dnes favorizované technologie se také může změnit. Počkejme, jak zareaguje trh: která technologie se osvědčí, ta také zlevní.

Návrh opatření chce také omezit dovoz ojetin. Je to správná cesta, abychom přestali být popelnicí Evropy?

Systémový pohled je opačný: proč naše ekonomika je tak slabá, že musíme dovážet stará auta? Protože jen montujeme, nevymýšlíme a neinovujeme. Vytváříme nízkou přidanou hodnotu, naopak odliv dividend je vysoký. Pokud bychom přijali jasná hospodářská opatření zvýhodňující reinvestice zisku v České republice, během pěti až sedmi let by to přineslo výsledky. Hospodářský růst pocítí i lidé s průměrnými příjmy, koupí si lepší auta a také jim bude víc záležet na životním prostředí.

Libor Fleischhans, diagnostik a školitel v oboru emisí: Podstata problému je jinde

Jak velká část vozidel na našich silnicích nevyhovuje v emisích?

Podle mého mínění skutečně nevyhovuje okolo 15 až 20 % vozidel se vznětovým motorem a okolo 10 až 15 % se zážehovým motorem. Upozorňuji, že s tím vůbec nemá co dělat stáří, ale technický stav, za který je nechvalně odpovědný český podvodný systém STK.

Jak to vypadá v praxi?

Právě mi zde v dílně stojí jeden vůz taxi: zaslepený ventil EGR, což je vždy součástí chiptuningu, nalévací hrdlo se topí v kaluži oleje, desítky chyb v paměti závad. Má vylepenou známku STK, takže obrázek si jistě uděláte sami. Poplatek za STK jsou odpustky kamarádům u STK, protože se tyto skupiny vzájemně milují. Já vydělávám peníze, protože ty mě necháš jezdit, a já za odměnu budu jezdit jen k tobě.

Proč se nic neděje, když je nemoc systému tak zjevná?

Mocná lobby STK si vybudovala silné pozice za posledních 15 let, kdy se auta kontrolovala jen naoko, i přes svou dozorovou certifikační organizaci, se kterou má většina STK smlouvy o podílu na zisku. STK ruku v ruce s touto certifikační společností představují stát ve státě s vlastními pravidly, která si jejich majitelé píšou sami za přihlížení ministerských úředníků. Dokud bude tento střet zájmů trvat, nebude v České republice možné zlepšit ovzduší. Ukázkou toho je zde stojící taxi, po jehož jediné akceleraci jsme ze země smetli plnou lopatku sazí.

Měření emisí v roce 2018: Kdo na emisích neprojde?

Tomáš Zdechovský, europoslanec: EU do silniční daně nezasahuje!

Evropská unie se dlouhodobě zabývá snižováním emisí z dopravy. Už před sedmi lety vznikla Bílá kniha, která rozpracovává vize vybudování dopravního systému s účinným využíváním zdrojů. Existuje také Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu z roku 2016. Podle poslance evropského parlamentu Tomáše Zdechovského (KDU-ČSL) se ale v obou případech jedná pouze o jakousi výzvu k dalším změnám v oblasti sjednocení evropského dopravního prostoru a zároveň menšímu zatěžování životního prostředí. „Předpokládá se v nich mimo jiné i snížení emisí, což se samozřejmě neobejde bez modernizace vozového parku. Pokud by ale došlo k jakémukoli jednání o legislativě týkající se této oblasti, prakticky vždy platí, že její schválení nezávisí jen na podpoře Evropského parlamentu, ale především na dohodě mezi členskými zeměmi včetně Česka v rámci Rady.“

Vycházejí návrhy na další daně pro motoristy z požadavků Evropského parlamentu?

Rozhodně nevycházejí z žádného platného evropského nařízení či směrnice, které jsou pro členské státy EU závazné. Silniční daň je věcí národních států a EU do těchto věcí nezasahuje. Navíc Evropský parlament nemůže sám a bez prvotní iniciativy ze strany Komise a schválením ze strany Rady složené z jednotlivých členských států schvalovat legislativní opatření, která by byla právně závazná pro členské státy EU. Evrop ský parlament je pouze jedním ze tří orgánů EU, které se podílí na legislativě.

Je podle vás koncepční uvalovat další daně na majitele starších vozidel?

Opravdu si nemyslím, že by zatěžování dalšími a dalšími daněmi přineslo jakýkoli pozitivní účinek. Ohleduplnost k životnímu prostředí musí jít ruku v ruce s hospodárností. To znamená, že vozidla, která jsou ohleduplnější vůči životnímu prostředí, se musí vyrábět takovým způsobem, aby se jejich prodej a využívání ekonomicky vyplatily výrobcům, prodejcům i zákazníkům. Státní zásahy nemají v tomto případě žádný smysl.

Nakolik se Evropský parlament zajímá o obnovu vozového parku v jednotlivých členských zemích?

Obnovu vozového parku mají ve své gesci především národní státy. Neznamená to ale, že by se EU o modernizaci vozového parku vůbec nezajímala. Iniciativa však jde zpravidla ze strany Komise. Prioritou je zde především řešení problémů v celé EU. O obnově vozového parku se mluví spíše nepřímo v souvislosti s mnohokrát vyjádřeným požadavkem snížení emisí látek znečišťujících životní prostředí v oblasti dopravy.