TEST Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Ford Kuga PHEV – Bez kabelu ani ránu

Dojem, ceny, prostor

Teoreticky vypadají plug-in hybridní vozy jako ideální řešení. Na krátké cesty do zaměstnání nebo na nákupy jedou čistě na elektřinu, tedy bez exhalací. Energii si mohou schovat i na průjezd centry měst, která zřejmě častěji budou označována jako bezemisní. Večer si potom baterie v klidu dobijete v domácí garáži a auto je opět připraveno na krátký elektrický výlet. Přitom neomezují své majitele. Není potřeba hledat rychlonabíjecí stanice a zbytečně u nich ztrácet drahocenný čas čekáním na dobití jako u čistých elektromobilů. Dlouhé cesty totiž zvládnete na spalovací agregát a při doplňovaní paliva se zdržíte pár minut. Navíc v tomto režimu fungují jako hybridy, takže při zpomalování rekuperují a kinetická energie nepřijde zcela vniveč. Líbí se i evropské legislativě, protože podle aktuálně nastavených parametrů vykazují nízké emise. Dostanete k nim tedy i „elektrické“ značky se všemi jejich výhodami. Jenže vše není tak růžové. Přidání elektrických technologií výrazně prodražuje výrobu a zvyšuje hmotnost. Správně spojit oba pohony a dostat z nich to nejlepší také není jednoduché. Aktuální novinku Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 jsme postavili Fordu Kuga PHEV. Oba totiž dosahují shodného systémového výkonu 165 kW a stojí prakticky stejně.

Oheň a led

Pro většinu zákazníků má vizuální přitažlivost při vybírání nového auta významnou váhu. Když se nelíbí, může být technicky naprosto dokonalé, a stejně si ho nekoupíme. Při rozhodování mezi citroënem a fordem ale zase zas tak důležitou roli hrát nebude. Kompaktní SUV C5 Aircross i Kuga totiž vypadají dobře. Designéři v jejich případech odvedli velmi slušnou práci.

TEST Citroën C5 Aircross Hybrid – Svéráz do zásuvky

Francouz působí elegantně a zdobí ho propracované detaily. Základem je jistě originální zpracování přední části s vodorovně dělenou maskou. V horní části jsou světla denního svícení obepnuta chromovanými lištami, které se uprostřed profilují do tradičního znaku značky. Potom následuje lakovaná část a pod ní hlavní světlomety propojené žebrováním. Citroën si díky tomu s žádným jiným modelem nespletete. Líbí se nám i plastové panely ve spodní části nebo kolem podběhů kol, které opticky zmenšují masivní boky. A pak je to ještě chromovaná lišta kolem oken ve tvaru písmene C, oddělující prosklenou část od střechy.

Ani Ford Kuga se za svůj zevnějšek stydět nemusí. Na rozdíl od citroënu ale ukazuje sportovnější charakter – v ceníku je plug-in hybrid od výbavy ST-Line. Černá vystouplá maska, výrazné nasávací kapsy po stranách nárazníku i přimhouřená světla protažená daleko do boků dodávají kuze dravý výraz. Odpovídá mu i nízká kapota, štíhlé tělo, výrazný spoiler na odtokové hraně střechy, náznak difuzoru vzadu nebo dvojitá chromovaná koncovka výfuku. A nikde žádné černé ochranné oplastování.

Svět motorů 51/2020

Zachování stylu

Odkazy exteriérů nacházíme uvnitř obou vozů. Francouz nás vítá barokně oválnými tvary. Šmrnc mu dodávají stojaté výdechy ventilace, prošívaný proužek před spolujezdcem i minimum tlačítek. Svěží je také kombinace černých plastů a béžových okrasných panelů, které ladí se zbarvením sedadel. Ta jsou asi nejhezčí částí vozu. Jejich potahy kombinují látku a koženku, jsou zajímavě prošívaná a čtyři barvy se výborně doplňují. Snad jen futuristický volič převodovky převzatý z Peugeotu do kabiny až tak nezapadá.

Vnitřek kugy ctí aktuální směr designu automobilky Ford. Rozmístěním ovládačů, tlačítek nebo tvarováním palubní desky s vystouplým středovým displejem připomíná fiestu či focus. Provedení ST-Line charakterizuje i sportovně tvarovaný a dole zploštělý věnec volantu nebo červené prošívání. Ve fordu chválíme zachování klasického ovládacího panelu klimatizace, hlavně nastavování teploty. V citroënu se v tomto případě musíte trefovat do ikon na centrálním displeji, což není praktické ani bezpečné. Za ovládací prvky tedy dostává dvojku.

Dovolená s kabelem: Jak jsme cestovali s plug-in hybridem k moři

Svorně k masám

Každému zasvěcenému do problematiky plug-in hybridů je jasné, že tato technologie nemůže být levná. Kromě tradičních spalovacích agregátů jsou totiž navíc vybaveny elektromotory, drahými bateriemi, speciální řídicí jednotkou, kilometry drátů navíc, zásuvkou a dobíjecími kabely. Jenže pro automobilky jsou plug-in hybridy důležitou zbraní proti emisním limitům, takže za ně horentní částky chtít nemohou. Pochopil to i Citroën, který mezi kompaktními SUV hned nasadil nejnižší cenu. C5 Aircross Hybrid nabízí od základního provedení Feel za 945.000 Kč. Málo to není, ale silný dvoulitrový diesel s automatem není zase o tolik levnější. V případě, že dáte jako protiúčet starý vůz, tak dosáhnete na další slevu a dostanete se pod devět set tisíc, což zní mnohem lépe. Navíc se můžete těšit na bohatou výbavu, zahrnující i digitální přístrojový štít, vestavěnou navigaci, dvouzónovou klimatizaci, bezklíčové odemykání nebo parkovací kameru.

TEST Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8 – Svět se mění a Citroën s ním!

Stranou nechce zůstat ani Ford, který Kugu PHEV prodává za velmi pěkné peníze už od jara. Provedení ST-Line si cení na 949.900 Kč, takže je jen o půl procenta dražší. Výbavou je na tom podobně jako francouzský konkurent, takže vyhoví i náročnějším motoristům. A pro zákazníky má schovanou jednu specialitku - v konfigurátoru ji neobjevíte, ale mezi novými skladovkami najdete PHEV za 899.900 Kč ve výbavě Titanium. Vybrat vítěze v této sekci bylo obtížné a pomyslné jazýčky vah se jednou přiklonily k jednomu vozu, podruhé k druhému. Proto jsme jim dali za cenu a výbavu shodnou známku.

Baterie nevadí

Obě kompaktní SUV se prostorově neliší od svých sourozenců s tradičním pohonem. Tedy alespoň v interiéru, protože lithium-iontové baterie do kabiny nijak nezasahují. Platforma citroënu je přitom na jejich zástavbu uzpůsobena lépe a počítalo se s nimi od začátku. Francouz nemůže mít pohon všech kol, takže u něj akumulátory našly místo pod podlahou zavazadelníku. Konstrukce kugy je naopak připravena na zástavbu čtyřkolky a počítá se u ní se zadním diferenciálem. Předělávat celou zadní část kugy kvůli zástavbě baterií se asi konstruktérům Fordu nechtělo a stálo by to i dost prostředků, a proto zvolili jednodušší způsob. Baterie připevnili pod podlahu zvenku. Výsledek je podle nás hodně rozpačitý. Vždyť neudělali nic jiného, než že z ocelových profilů svařili rám a přichytili ho k vozu. Tento přívěsek pak vykukuje, vypadá amatérsky, výrazně zmenšuje světlou výšku auta, a tedy i průchodnost lehčím terénem, kterou u SUV očekáváme.

Ale zpět k prostornosti. Přestože má citroën delší rozvor, je celkově kratší a uvnitř to poznáte. Šířkou jsou totiž naši konkurenti téměř identičtí a vzhledem k výšce redaktora 174 cm ani nad hlavou nevidíme rozdíl, byť je C5 v tomto směru vzdušnější. Po usednutí do druhé řady je ale hned poznat rozdíl v podélném směru. Ve fordu nám před koleny zbývá krásných 18 centimetrů, v citroënu jen jedenáct - a hned si připadáme lehce omezováni.

TEST Ford Kuga PHEV – Větší, sportovní, hybridní

U obou aut musíme pochválit variability kabin. Druhá řada je podélně posuvná a lze zde nastavit různé úhly opěradel. Francouz je o v tomto směru o krok vpředu, protože má zadní lavici rozdělenou na tři samostatná křesla a manipulovat jde s každým zvlášť. Nabízí také sofistikovanější systém sklápění, kdy se lehce dolů zasune i sedák, takže po jejich složení vznikne vzadu opravdu rovná ložná plocha. Výhodou je také to, že všichni tři cestující vzadu mají stejně široké sedadlo, takže i prostřední sedí celkem pohodlně, což o kuze nelze říct. Ve fordu budou mít na druhou stranu více pohodlí cestující sedící po stranách, což je možná důležitější. Do lépe tvarovaných opěradel se krásně zaboří a mají k dispozici i delší sedáky. U předních sedadel je situace velmi vyrovnaná. Rozměrově jsou na chlup stejná a mají také podobný tvar. Že bude mít ford výrazné boční vedení, to se dalo čekat, ale i citroën v tomto směru poskytne tělu velmi dobrou oporu. Jediný rozdíl tak představuje lehce měkčí výplň aircrossu. Posezení v obou autech však můžeme označit jako srovnatelné a příjemné.

Mizející litry

Vzhledem k využití plug-in hybridního pohonu a zástavbě velkých baterií se u těchto aut musíte smířit s omezenější přepravní kapacitou. U C5 se zavazadelník zmenšil z 580 litrů u klasického pohonu na 460 litrů, což je logické, protože baterie našly místo pod jeho podlahou. Trochu zamrzí, že i kuga s akumulátory pod podlahou nabízí méně místa na přepravu zavazadel. Se sadou na rychlou opravu pneumatik se objem kufru zmenšil ze 475 na 411 litrů. Jenže testovací ford má navíc dojezdovou rezervu, která z přepravní kapacity ubírá dalších 63 litrů. Se zadní lavicí ukotvenou dozadu nám tak na zavazadla zbylo jen 348 litrů, což je na kompaktní SUV žalostně málo. Navíc nám vadí i další drobnosti: například látkové plato přichycené k pátým dveřím nebo organizér kolem dojezdové rezervy. Polystyrénové přepážky rozdělují prostor pod podlahou na několik úložných míst, jenže do žádného z nich se nevejde dobíjecí kabel, který tak musí ležet volně v kufru. Ve Fordu zkrátka použili výlisek pro normální verze a nikdo nepřemýšlel nad tím, že plug-in hybrid má kabely. To u citroënu najdete pod podlahou box, kam se krásně vejdou.

TEST Renault Captur E-Tech Plug-in 160 a TCe 100 LPG – Elektřinu, nebo plyn?

Motor, jízda

Dvě cesty

Přestože oba vozy koupíte i s klasickými benzinovými a naftovými motory, automobilky by si jistě přály, aby zákazníci volili plug-in hybridy, snižující flotilové emise. Každá ze značek se k této technologii postavila po svém. Citroën použil systém koncernu PSA, tedy kombinaci přeplňovaného zážehového čtyřválce 1,6 l se synchronním třífázovým elektromotorem integrovaným do osmistupňového automatu, který je od spalovacího agregátu oddělen další spojkou. Ford vyvinul vlastní systém s atmosférickým čtyřválcem 2,5 l, který pracuje v úsporném Atkinsonově cyklu. Elektromotor se připojuje prostřednictvím bezestupňové převodovky e-CVT. Oba vozy mohou jet na elektřinu, benzinový motor, nebo si pohony vypomáhají. U obou lze akumulátory dobíjet externě ze zásuvky nebo střídavým proudem z nabíječek prostřednictvím konektoru Mennekes. Celkový využitelný výkon dosahuje u testovaných vozů 165 kW, v případě citroënu pomáhá elektromotor 81 kW, ve fordu 97 kW. Kuga těží i z větších, 14,4kWh baterií, které by měly zajistit delší elektrický dojezd. Je přitom příjemné, že ve fordu větší akumulátory příliš nezvýšily hmotnost, kuga je dokonce o kilogram lehčí.

Nejprve začneme kugou, s níž jsme měli možnost již dříve najezdit spousty kilometrů. Jen jsme si tedy připomněli, jak jemně a plynule funguje. Jízdním projevem se velmi blíží čistým elektrovozům, u nichž nezažijete žádné cuknutí při přeřazení ani změně pohonu. V jakém módu zrovna systém pracuje, lze vysledovat jen z grafiky na displeji, protože i spalovací agregát je velmi dobře odhlučněný.

TEST Ford Kuga 1.5 EcoBoost ST-Line – Sportovní. Nebo spíš sportovní vzhledem

Jízda citroënem je proti fordu cukavější. Rozjezdy jsou s ním díky elektřině také plynulé, ale auto dá vědět, když přeřazuje, a postřehnutelné je, když se do pohonu přidá spalovací agregát. Benzinový čtyřválec jinak běží velmi tiše a lze říct, že proti tradičním pohonům je plug-in v aircrossu plynulejší – jenže nyní proti němu stojí skvělý ford. V obou autech nám ale vadí, že po sundání nohy z plynu neplachtí s vypnutým spalovacím agregátem – to totiž považujeme za nejúčinnější využití nabyté rychlosti a energie. Pokud chceme jet co nejúsporněji a dostatečně dopředu předvídáme, musíme řadit neutrál. Testovací vozy disponují i zvýšenou rekuperací, která auta výrazně zpomalí a přemění maximum kinetické energie v elektrickou.

Čistě ve městě

Proklamovanou výhodou plug-in hybridních vozů je schopnost ujet určitou vzdálenost v čistě elektrickém režimu a příznivá spotřeba. Bereme tedy oba vozy a vyrážíme na 200 km dlouhý měřicí okruh. Prvních 50 km vede městskou aglomerací a po cestách nižších tříd spojujících jednotlivé obce. Baterie máme nabité na 100 %, a tak začínáme v elektrickém módu. Tedy tak, jak by měly být podobné vozy používány při cestách do práce nebo na nákup – ve městě jet čistě na elektřinu. Kdybyste to měli dál, můžete si zafixovat úroveň nabití akumulátorů a elektřinu využít jen ve městě. Výhodou kugy v tomto případě je, že uložíte aktuální stav nabití, v citroënu si musíte vybrat úroveň dojezdu 10 km, 20 km, nebo plné nabití. Oba systémy umějí zvyšovat kapacitu dobíjením za jízdy – takže když dorazíte do města, máte k dispozici větší elektrický dojezd. Jenže dobíjet akumulátory benzinovým agregátem je absolutní ekonomický i ekologický nesmysl – kvůli tomu přece mají oba vozy zásuvku pro externí dobíjení.

Ale zpět k dojezdu a vlastně i spotřebě. Citroën vypotřeboval elektřinu po 39 km, v případě fordu naskočil benzinový čtyřválec až po 52 km.

TEST Start dlouhodobého testu: Ford Kuga 2.0 EcoBlue 140 kW AT AWD ST-Line X – Sázka na jistotu

Další část už tedy oba vozy fungují jako běžné hybridy. My jsme jim vynulovali palubní počítače – u C5 po 39 km, u fordu tedy po 52 km, abychom zjistili, jaké spotřeby v hybridním režimu dosáhnou. Na konci testovací trasy aircross ukázal průměr 6,4 l/100 km, ford 5,9 l/100 km. Co to tedy znamená? Kuga umí lépe hospodařit s elektřinou – baterie má větší jen o 1,2 kWh – a jezdí i úsporněji. Na spalovací motor (v hybridním módu) jsme s ní ujeli 148 km s průměrem 5,9 l/100 km, takže jsme spálili 8,73 litru benzinu. Citroën na 161 kilometrech dosáhl 6,4 l/100, takže spálil 10,3 litru benzinu. Rozpočítáno na celý 200 km dlouhý okruh to znamená průměry 4,4 l/100 km pro Ford Kuga a 5,2 l/100 km pro Citroën C5 Aircross, což najdete v tabulce. Samozřejmě že tato čísla jsou na hony vzdálena uváděným hodnotám podle oficiálních metodik měření, ale odpovídají realitě.

Vždy svižně

Nakonec jsme se zaměřili na dynamiku, vždyť s kombinovaným výkonem 165 kW jde v obou případech o nejsilnější motorizace. Zatím jsme cestovali spíše poklidně, i když o skvělé pružnosti nás oba vozy přesvědčily při občasném předjíždění. Na uzavřeném letišti tedy zapínáme režimy Sport a zapojujeme měřicí techniku. Citroën z místa startuje ostře a ještě na dvojku lehce prohrábne přední kola. Na stovku se dostane za hezkých 8,6 sekundy, což je rychleji než oficiální údaj výrobce. Ford je zpočátku rozvážnější. Rozjíždí se jemněji jen na elektřinu a spalovací motor se přidá po chvilce. I tak zvládá sprint za 9,2 s, za což se stydět nemusí. Přesvědčivé je u obou aut i pružné zrychlení, kde má navrch také Francouz. A ten sbírá kladné body i při dynamice pouze na elektřinu. Stovka za 13,2 s je toho důkazem, takže se nemusíte bát, že budete v elektrickém režimu brzdou provozu. Jen musíte počítat s tím, že „bateriová“ maximální rychlost je u C5 omezena na 135 a u kugy na 137 km/h.

Na opačných stranách

Kdo má rád pohodlí a plavnou jízdu, měl by svůj pohled směřovat k citroënu. Francouz s vlečenou zadní nápravou se zkrutnou příčkou se nad hezkou vozovkou jen klidně nadnáší. Velmi dobře zvládá i nerovnosti, které filtrují tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy. Ani na větších výmolech podvozek tolik neposkakuje a rázy do karoserie téměř nevnímáme. Je vidět, že u výrazně těžšího plug-in hybridu (dvoulitrový turbodiesel s automatem je o 230 kg lehčí) museli konstruktéři podvozek upravit.

Podvozek fordu je o poznání tužší a tolik plavnosti si v něm neužijete. Rozhodně ale nelze říct, že by byl nepohodlný. Jeho kvality se totiž projeví na rozbitějších cestách, kde zadní víceprvkové zavěšení lépe absorbuje větší hrboly a propadliny. Navíc nám připadá v zatáčkách jistější. I při rychlejších průjezdech působí pevně a přesvědčivě, což dokazuje mezi kužely. Při náhlé změně směru se karoserie ani nehne a téměř vůbec se nenaklání. Jenže když zrychlujeme a dostáváme se na hranici přilnavosti, do hry výrazně vstupuje elektronická stabilizace. Zásadně začne přibrzďovat kola a její zásah je silný až nepříjemný. Od plavnějšího citroënu nečekáme žádné zázraky, ale ten nás naopak příjemně překvapil. Jeho karoserie se více nakloní, aircross zaklekne na vnější kola a oblouk vykrouží stejně jistě. I zásah stabilizace je jemnější, a tak zvládne vyhýbací manévr ve stejné rychlosti jako kuga s nižším těžištěm.

Citroën C5 Aircross do zásuvky prozrazuje české ceny. Výbava rozhodne, jestli vám stačí milion

Řízení nám připadá lepší ve fordu. Je o něco tužší a komunikativnější. V citroënu nám přijde přeposilované. S volantem se lehčeji točí při manévrování na místě, ale za jízdy nedává tolik informací, kolik bychom potřebovali. Kuga si lépe vede i v případě brzd. Ford se lépe vypořádal s přechodem od rekuperace k zásahu destiček. Při mírném i prudkém brzdění zpomaluje plynule podobně jako auta s klasickým pohonem. V citroënu si tak jisti nejsme. Výrazný rozdíl v brzdné dráze jsme nebrali v potaz, protože mohl být způsoben zimními pneumatikami aircrossu – kuga obouvala letní.

Závěr

Závěr

Citroën C5 Aircross i Ford Kuga jsou atraktivní kompaktní crossovery, u nichž trochu pochybujeme o vhodnosti plug-in hybridního ústrojí. Myslíme si, že k vyšší stavbě karoserie a větším jízdním odporům by se lépe hodily klasické a mnohem levnější turbodiesely. Z této dvojice bychom si vybrali Ford Kuga. Líbí se nám jeho hybridní ústrojí, které zajišťuje měkké rozjíždění, plynulé zrychlování, slušnou dynamiku, dostatečný dojezd čistě na elektřinu a také příznivou spotřebu. Citroën v tomto směru za fordem ztrácí, ale vynahrazuje to jízdním komfortem, dynamikou nebo praktičností v podobě variabilnější kabiny a většího zavazadelníku.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším plug-in hybridním kompaktním SUV dle Světa motorů je Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 165 kW Feel za 945.000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 992.250 Kč. Za cenu od 992.251 Kč do 1.086.750 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.