Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Ford Kuga PHEV – Bez kabelu ani ránu

Leoš Káňa Leoš Káňa 25. 12. 2020 • 23:16
105
168
Zobrazit náhledy (105)
Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Ford Kuga PHEV Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Ford Kuga PHEV Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Ford Kuga PHEV Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Digitální přístrojový štít dostanete v základní výbavě a můžete na něm měnit různá zobrazení s rozdílnými údaji. V pravé části tak můžete sledovat i to, jak aktuálně funguje hybridní pohon. Tu samou možnost umožňuje středová dotyková obrazovka, ale ve větším měřítku. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Elegantně tvarovaná palubní deska Francouze vytváří uvnitř vozu příjemné prostředí. Za nepovedené považujeme jen nastavování teploty přes středový dotykový displej. Citroën C5 Aircross Hybrid Tlačítkem na středovém tunelu měníte v případě citroënu nastavení jízdních módů: sportovní, hybridní, elektrický. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Důležitější tlačítko s bleskem je ale schováno u ovladačů na středovém panelu. Díky němu se dostanete do elektrického menu. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Pozici řidiče není co vytknout. Jeho tělo se může spolehnout na velmi dobrou boční oporu předních křesel. To je znát, když se druhá řada posune do přední pozice. Potom už před koleny nezbude žádné volné místo. Zadní sedadla jsou rozdělena na tři shodné části, takže i uprostřed najde cestující plnohodnotné pohodlné sedadlo. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross se prezentuje zejména komfortním jízdním projevem. Nebojí se ale ani ostřejšího zacházení. Ve slalomu se sice karoserie více naklání, ale stopu drží dobře. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-in hybridní citroën má baterie uložené pod podlahou zavazadelníku. Ten se tak proti klasickým motorizacím zmenšil o 120 litrů, což už je velký zásah do přepravní kapacity. Při posunutí zadních sedadel dopředu se kufr zvětší na 600 litrů. Líbí se nám jeho pravidelný tvar, takže je dobře využitelný Pod podlahou jsou schovány malé přihrádky, do jedné z nich lze smotat kabel Citroën C5 Aircross Hybrid Vpravo u nárazníku našla místo i provozní baterie. Plug-in hybridní systém citroënu se skládá z přeplňované zážehové šestnáctistovky s výkonem 133 kW a elektromotoru s 81 kW. Celkovým výkonem 165 kW jde o nejsilnější motorizaci C5 Aircross a kompaktnímu SUV dodává slušnou dynamiku. Změna jednotlivých pohonů – hlavně připojení benzinového agregátu – je ale znatelná a ani osmistupňový automat není tak plynulý jako u kugy. Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Pneumatiky v testu: Dunlop SP Winter Sport 4D 225/55 R18 Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Citroën C5 Aircross Hybrid Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Digitální přístrojový štít je standardem i plug-in hybridního fordu. Vzhled mění podle zvoleného jízdního módu. Jedním nastavujete jeden z pěti jízdních režimů: Normal, Sport, Eco, Kluzký povrch, Hluboký sníh. Druhým s označením EV volíte chod hybridní soustavy. Ford Kuga PHEV Ta může fungovat automaticky s postupnou spotřebou elektřiny, jet jen na elektrickou energii, zafi xovat nabití akumulátorů nebo dobíjet baterie za jízdy. Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV O aktuálním chodu hybridu informuje ukazatel v levé části i s výkonem benzinového agregátu a elektromotoru. Stejně jako zvenku působí kuga dynamicky i uvnitř. Tvarování palubní desky se řídí aktuálním stylem značky, u něhož si vážíme ergonomie rozmístění ovladačů. Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ve fordu jsou dvě nejdůležitější tlačítka vedle sebe Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Povedené tvarování předních sedadel zpříjemňuje řidiči jízdu. Ani ve fordu baterie nijak neomezují velikost interiéru. Ačkoliv nemá redaktor nad hlavou až tak volného místa, cítíme se v zadní části fordu volněji. Největší zásluhu na tom má podélná prostornost kabiny a nadbytek místa před koleny. Ani po posunutí druhé řady zcela dopředu se nohy redaktora nedotýkají předních opěradel. Kuga v druhé řadě nabízí více pohodlí, ale jen krajním cestujícím. Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Tužší pérování dává řidiči fordu pocit jistoty a příkladné přilnavosti. Mezi kužely si dlouho vede znamenitě, ale na při ztrátě přilnavosti do jízdy zásadně promluví stabilizace. Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford má baterie pod podlahou, takže by neměly překážet v zavazadelníku. I tak se kufr plug-in hybridní kugy zmenšil z původních 475 na 411 litrů Ford Kuga PHEV S dojezdovou rezervou naložíte ještě méně, protože potom se objem zmenší na 348 litrů, což je na kompaktní SUV málo. Polystyrénový organizér kolem náhradního kola je navíc tak nešťastně dělený, že k němu dobíjecí kabely neuložíte. k látkovému platu máme také výhrady. Ford Kuga PHEV Zážehový čtyřválec fordu se obejde bez přeplňování a pracuje v Atkinsonově cyklu. Pomáhá si však objemem 2,5 l, takže disponuje výkonem 112 kW, elektromotor má 97 kW. Kumulovaný výkon se shoduje s citroënem. Největší předností tohoto hybridu je jemný a plynulý chod, který ještě podporuje použití bezestupňové převodovky. Také je úspornější a čistě na elektřinu ujede dál. Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Pneumatiky v testu: Continental PremiumContact6 225/55 R19 Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV Ford Kuga PHEV

Jezdit čistě na elektřinu a zvládat bez obtíží i delší trasy je lákavá představa. Zatím ji splňují jen plug-in hybridní modely. Nejnovější přírůstek mezi kompaktními SUV představuje Citroën C5 Aircross, který jsme postavili proti Fordu Kuga.

Dojem, ceny, prostor


Teoreticky vypadají plug-in hybridní vozy jako ideální řešení. Na krátké cesty do zaměstnání nebo na nákupy jedou čistě na elektřinu, tedy bez exhalací. Energii si mohou schovat i na průjezd centry měst, která zřejmě častěji budou označována jako bezemisní. Večer si potom baterie v klidu dobijete v domácí garáži a auto je opět připraveno na krátký elektrický výlet. Přitom neomezují své majitele. Není potřeba hledat rychlonabíjecí stanice a zbytečně u nich ztrácet drahocenný čas čekáním na dobití jako u čistých elektromobilů. Dlouhé cesty totiž zvládnete na spalovací agregát a při doplňovaní paliva se zdržíte pár minut. Navíc v tomto režimu fungují jako hybridy, takže při zpomalování rekuperují a kinetická energie nepřijde zcela vniveč. Líbí se i evropské legislativě, protože podle aktuálně nastavených parametrů vykazují nízké emise. Dostanete k nim tedy i „elektrické“ značky se všemi jejich výhodami. Jenže vše není tak růžové. Přidání elektrických technologií výrazně prodražuje výrobu a zvyšuje hmotnost. Správně spojit oba pohony a dostat z nich to nejlepší také není jednoduché. Aktuální novinku Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 jsme postavili Fordu Kuga PHEV. Oba totiž dosahují shodného systémového výkonu 165 kW a stojí prakticky stejně.

Oheň a led

Pro většinu zákazníků má vizuální přitažlivost při vybírání nového auta významnou váhu. Když se nelíbí, může být technicky naprosto dokonalé, a stejně si ho nekoupíme. Při rozhodování mezi citroënem a fordem ale zase zas tak důležitou roli hrát nebude. Kompaktní SUV C5 Aircross i Kuga totiž vypadají dobře. Designéři v jejich případech odvedli velmi slušnou práci.

Francouz působí elegantně a zdobí ho propracované detaily. Základem je jistě originální zpracování přední části s vodorovně dělenou maskou. V horní části jsou světla denního svícení obepnuta chromovanými lištami, které se uprostřed profilují do tradičního znaku značky. Potom následuje lakovaná část a pod ní hlavní světlomety propojené žebrováním. Citroën si díky tomu s žádným jiným modelem nespletete. Líbí se nám i plastové panely ve spodní části nebo kolem podběhů kol, které opticky zmenšují masivní boky. A pak je to ještě chromovaná lišta kolem oken ve tvaru písmene C, oddělující prosklenou část od střechy.

Ani Ford Kuga se za svůj zevnějšek stydět nemusí. Na rozdíl od citroënu ale ukazuje sportovnější charakter – v ceníku je plug-in hybrid od výbavy ST-Line. Černá vystouplá maska, výrazné nasávací kapsy po stranách nárazníku i přimhouřená světla protažená daleko do boků dodávají kuze dravý výraz. Odpovídá mu i nízká kapota, štíhlé tělo, výrazný spoiler na odtokové hraně střechy, náznak difuzoru vzadu nebo dvojitá chromovaná koncovka výfuku. A nikde žádné černé ochranné oplastování.

Svět motorů 51/2020 Svět motorů 51/2020

Zachování stylu

Odkazy exteriérů nacházíme uvnitř obou vozů. Francouz nás vítá barokně oválnými tvary. Šmrnc mu dodávají stojaté výdechy ventilace, prošívaný proužek před spolujezdcem i minimum tlačítek. Svěží je také kombinace černých plastů a béžových okrasných panelů, které ladí se zbarvením sedadel. Ta jsou asi nejhezčí částí vozu. Jejich potahy kombinují látku a koženku, jsou zajímavě prošívaná a čtyři barvy se výborně doplňují. Snad jen futuristický volič převodovky převzatý z Peugeotu do kabiny až tak nezapadá.

Vnitřek kugy ctí aktuální směr designu automobilky Ford. Rozmístěním ovládačů, tlačítek nebo tvarováním palubní desky s vystouplým středovým displejem připomíná fiestu či focus. Provedení ST-Line charakterizuje i sportovně tvarovaný a dole zploštělý věnec volantu nebo červené prošívání. Ve fordu chválíme zachování klasického ovládacího panelu klimatizace, hlavně nastavování teploty. V citroënu se v tomto případě musíte trefovat do ikon na centrálním displeji, což není praktické ani bezpečné. Za ovládací prvky tedy dostává dvojku.

Svorně k masám

Každému zasvěcenému do problematiky plug-in hybridů je jasné, že tato technologie nemůže být levná. Kromě tradičních spalovacích agregátů jsou totiž navíc vybaveny elektromotory, drahými bateriemi, speciální řídicí jednotkou, kilometry drátů navíc, zásuvkou a dobíjecími kabely. Jenže pro automobilky jsou plug-in hybridy důležitou zbraní proti emisním limitům, takže za ně horentní částky chtít nemohou. Pochopil to i Citroën, který mezi kompaktními SUV hned nasadil nejnižší cenu. C5 Aircross Hybrid nabízí od základního provedení Feel za 945.000 Kč. Málo to není, ale silný dvoulitrový diesel s automatem není zase o tolik levnější. V případě, že dáte jako protiúčet starý vůz, tak dosáhnete na další slevu a dostanete se pod devět set tisíc, což zní mnohem lépe. Navíc se můžete těšit na bohatou výbavu, zahrnující i digitální přístrojový štít, vestavěnou navigaci, dvouzónovou klimatizaci, bezklíčové odemykání nebo parkovací kameru.

Stranou nechce zůstat ani Ford, který Kugu PHEV prodává za velmi pěkné peníze už od jara. Provedení ST-Line si cení na 949.900 Kč, takže je jen o půl procenta dražší. Výbavou je na tom podobně jako francouzský konkurent, takže vyhoví i náročnějším motoristům. A pro zákazníky má schovanou jednu specialitku - v konfigurátoru ji neobjevíte, ale mezi novými skladovkami najdete PHEV za 899.900 Kč ve výbavě Titanium. Vybrat vítěze v této sekci bylo obtížné a pomyslné jazýčky vah se jednou přiklonily k jednomu vozu, podruhé k druhému. Proto jsme jim dali za cenu a výbavu shodnou známku.

Pořizovací náklady Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 (etalon) Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
Základní cena 945 000 Kč (Feel) 949 900 Kč (ST-Line)
Cena verze Světa motorů 945 000 Kč (Feel) 949 900 Kč (ST-Line)
Výbava verze Světa motorů Čelní, boční a hlavové airbagy, rádio s bluetooth handsfree, připojení USB nebo SD, výškově a podélně stavitelný volant, dálkově ovládané centrální zamykání, manuální klimatizace, elektrické ovládání předních oken a vnějších zrcátek, palubní počítač.
POROVNÁNÍ DOSTUPNÉ VÝBAVY
Adaptivní tempomat 16 000 Kč* 24 900 Kč**
Aktivní udržování v jízdních pruzích 16 000 Kč* Ano
Autonomní bezpečnostní brzdění Ano Ano
Bezklíčové startování/odemykání Ano/Ano Ano/Ano
Dešťový/světelný senzor Ano/Ano Ano/Ano
Dvouzónová automatická klimatizace Ano Ano
Elektrické ovládání víka kufru Ne Ne
Hlídání mrtvého úhlu Ano 24 900 Kč**
Metalíza 15 500 Kč 15 900 Kč
Navigace Ano Ano
Parkovací čidla vzadu/vpředu, kamera Ano/Ano, Ano Ano/ Ano, Ano
Rezervní kolo Ne 2700 Kč
Světlomety LED Ne 40 900 Kč***
Virtuální digitální kokpit Ano Ano
Volba jízdního profilu Ano Ano
Vyhřívání volantu/předních sedadel Ne/9000 Kč 6000 Kč
Porovnání cen 945 000 Kč (nejlepší) 949 900 Kč (o 0,5 % horší)
Známka**** 1,00 1,00
POŘADÍ 1.-2. 1.-2.
* Součástí paketu Drive Assist, ** součástí sady Technology, *** součástí sady Vision, **** známka za cenu, výbavu a servisní náklady.

Baterie nevadí

Obě kompaktní SUV se prostorově neliší od svých sourozenců s tradičním pohonem. Tedy alespoň v interiéru, protože lithium-iontové baterie do kabiny nijak nezasahují. Platforma citroënu je přitom na jejich zástavbu uzpůsobena lépe a počítalo se s nimi od začátku. Francouz nemůže mít pohon všech kol, takže u něj akumulátory našly místo pod podlahou zavazadelníku. Konstrukce kugy je naopak připravena na zástavbu čtyřkolky a počítá se u ní se zadním diferenciálem. Předělávat celou zadní část kugy kvůli zástavbě baterií se asi konstruktérům Fordu nechtělo a stálo by to i dost prostředků, a proto zvolili jednodušší způsob. Baterie připevnili pod podlahu zvenku. Výsledek je podle nás hodně rozpačitý. Vždyť neudělali nic jiného, než že z ocelových profilů svařili rám a přichytili ho k vozu. Tento přívěsek pak vykukuje, vypadá amatérsky, výrazně zmenšuje světlou výšku auta, a tedy i průchodnost lehčím terénem, kterou u SUV očekáváme.

Ale zpět k prostornosti. Přestože má citroën delší rozvor, je celkově kratší a uvnitř to poznáte. Šířkou jsou totiž naši konkurenti téměř identičtí a vzhledem k výšce redaktora 174 cm ani nad hlavou nevidíme rozdíl, byť je C5 v tomto směru vzdušnější. Po usednutí do druhé řady je ale hned poznat rozdíl v podélném směru. Ve fordu nám před koleny zbývá krásných 18 centimetrů, v citroënu jen jedenáct - a hned si připadáme lehce omezováni.

U obou aut musíme pochválit variability kabin. Druhá řada je podélně posuvná a lze zde nastavit různé úhly opěradel. Francouz je o v tomto směru o krok vpředu, protože má zadní lavici rozdělenou na tři samostatná křesla a manipulovat jde s každým zvlášť. Nabízí také sofistikovanější systém sklápění, kdy se lehce dolů zasune i sedák, takže po jejich složení vznikne vzadu opravdu rovná ložná plocha. Výhodou je také to, že všichni tři cestující vzadu mají stejně široké sedadlo, takže i prostřední sedí celkem pohodlně, což o kuze nelze říct. Ve fordu budou mít na druhou stranu více pohodlí cestující sedící po stranách, což je možná důležitější. Do lépe tvarovaných opěradel se krásně zaboří a mají k dispozici i delší sedáky. U předních sedadel je situace velmi vyrovnaná. Rozměrově jsou na chlup stejná a mají také podobný tvar. Že bude mít ford výrazné boční vedení, to se dalo čekat, ale i citroën v tomto směru poskytne tělu velmi dobrou oporu. Jediný rozdíl tak představuje lehce měkčí výplň aircrossu. Posezení v obou autech však můžeme označit jako srovnatelné a příjemné.

Údaje o testovaných vozidlech Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
Místo podélné/před koleny zadního cestujícího (cm) 156-170/0-11 162-177/3-18
Výška interiéru nad sedákem P/Z (cm) 93-104/99 92-101/95
Místo nad hlavou cestujícího P/Z (cm) 7-18/13 6-15/9
Šířka interiéru v loktech P/Z (cm) 149/148 150/145
Šířka interiéru v ramenou P/Z (cm) 145/140 145/144
Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) 49 x 49/43 x 43 49 x 48/47 x 46
Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) 60 x 50 60 x 50
Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) 79 x 102 86 x 109
Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) 70/177 70/186

Mizející litry

Vzhledem k využití plug-in hybridního pohonu a zástavbě velkých baterií se u těchto aut musíte smířit s omezenější přepravní kapacitou. U C5 se zavazadelník zmenšil z 580 litrů u klasického pohonu na 460 litrů, což je logické, protože baterie našly místo pod jeho podlahou. Trochu zamrzí, že i kuga s akumulátory pod podlahou nabízí méně místa na přepravu zavazadel. Se sadou na rychlou opravu pneumatik se objem kufru zmenšil ze 475 na 411 litrů. Jenže testovací ford má navíc dojezdovou rezervu, která z přepravní kapacity ubírá dalších 63 litrů. Se zadní lavicí ukotvenou dozadu nám tak na zavazadla zbylo jen 348 litrů, což je na kompaktní SUV žalostně málo. Navíc nám vadí i další drobnosti: například látkové plato přichycené k pátým dveřím nebo organizér kolem dojezdové rezervy. Polystyrénové přepážky rozdělují prostor pod podlahou na několik úložných míst, jenže do žádného z nich se nevejde dobíjecí kabel, který tak musí ležet volně v kufru. Ve Fordu zkrátka použili výlisek pro normální verze a nikdo nepřemýšlel nad tím, že plug-in hybrid má kabely. To u citroënu najdete pod podlahou box, kam se krásně vejdou.

Motor, jízda


Dvě cesty

Přestože oba vozy koupíte i s klasickými benzinovými a naftovými motory, automobilky by si jistě přály, aby zákazníci volili plug-in hybridy, snižující flotilové emise. Každá ze značek se k této technologii postavila po svém. Citroën použil systém koncernu PSA, tedy kombinaci přeplňovaného zážehového čtyřválce 1,6 l se synchronním třífázovým elektromotorem integrovaným do osmistupňového automatu, který je od spalovacího agregátu oddělen další spojkou. Ford vyvinul vlastní systém s atmosférickým čtyřválcem 2,5 l, který pracuje v úsporném Atkinsonově cyklu. Elektromotor se připojuje prostřednictvím bezestupňové převodovky e-CVT. Oba vozy mohou jet na elektřinu, benzinový motor, nebo si pohony vypomáhají. U obou lze akumulátory dobíjet externě ze zásuvky nebo střídavým proudem z nabíječek prostřednictvím konektoru Mennekes. Celkový využitelný výkon dosahuje u testovaných vozů 165 kW, v případě citroënu pomáhá elektromotor 81 kW, ve fordu 97 kW. Kuga těží i z větších, 14,4kWh baterií, které by měly zajistit delší elektrický dojezd. Je přitom příjemné, že ve fordu větší akumulátory příliš nezvýšily hmotnost, kuga je dokonce o kilogram lehčí.

Nejprve začneme kugou, s níž jsme měli možnost již dříve najezdit spousty kilometrů. Jen jsme si tedy připomněli, jak jemně a plynule funguje. Jízdním projevem se velmi blíží čistým elektrovozům, u nichž nezažijete žádné cuknutí při přeřazení ani změně pohonu. V jakém módu zrovna systém pracuje, lze vysledovat jen z grafiky na displeji, protože i spalovací agregát je velmi dobře odhlučněný.

Jízda citroënem je proti fordu cukavější. Rozjezdy jsou s ním díky elektřině také plynulé, ale auto dá vědět, když přeřazuje, a postřehnutelné je, když se do pohonu přidá spalovací agregát. Benzinový čtyřválec jinak běží velmi tiše a lze říct, že proti tradičním pohonům je plug-in v aircrossu plynulejší – jenže nyní proti němu stojí skvělý ford. V obou autech nám ale vadí, že po sundání nohy z plynu neplachtí s vypnutým spalovacím agregátem – to totiž považujeme za nejúčinnější využití nabyté rychlosti a energie. Pokud chceme jet co nejúsporněji a dostatečně dopředu předvídáme, musíme řadit neutrál. Testovací vozy disponují i zvýšenou rekuperací, která auta výrazně zpomalí a přemění maximum kinetické energie v elektrickou.

Čistě ve městě

Proklamovanou výhodou plug-in hybridních vozů je schopnost ujet určitou vzdálenost v čistě elektrickém režimu a příznivá spotřeba. Bereme tedy oba vozy a vyrážíme na 200 km dlouhý měřicí okruh. Prvních 50 km vede městskou aglomerací a po cestách nižších tříd spojujících jednotlivé obce. Baterie máme nabité na 100 %, a tak začínáme v elektrickém módu. Tedy tak, jak by měly být podobné vozy používány při cestách do práce nebo na nákup – ve městě jet čistě na elektřinu. Kdybyste to měli dál, můžete si zafixovat úroveň nabití akumulátorů a elektřinu využít jen ve městě. Výhodou kugy v tomto případě je, že uložíte aktuální stav nabití, v citroënu si musíte vybrat úroveň dojezdu 10 km, 20 km, nebo plné nabití. Oba systémy umějí zvyšovat kapacitu dobíjením za jízdy – takže když dorazíte do města, máte k dispozici větší elektrický dojezd. Jenže dobíjet akumulátory benzinovým agregátem je absolutní ekonomický i ekologický nesmysl – kvůli tomu přece mají oba vozy zásuvku pro externí dobíjení.

Ale zpět k dojezdu a vlastně i spotřebě. Citroën vypotřeboval elektřinu po 39 km, v případě fordu naskočil benzinový čtyřválec až po 52 km.

Další část už tedy oba vozy fungují jako běžné hybridy. My jsme jim vynulovali palubní počítače – u C5 po 39 km, u fordu tedy po 52 km, abychom zjistili, jaké spotřeby v hybridním režimu dosáhnou. Na konci testovací trasy aircross ukázal průměr 6,4 l/100 km, ford 5,9 l/100 km. Co to tedy znamená? Kuga umí lépe hospodařit s elektřinou – baterie má větší jen o 1,2 kWh – a jezdí i úsporněji. Na spalovací motor (v hybridním módu) jsme s ní ujeli 148 km s průměrem 5,9 l/100 km, takže jsme spálili 8,73 litru benzinu. Citroën na 161 kilometrech dosáhl 6,4 l/100, takže spálil 10,3 litru benzinu. Rozpočítáno na celý 200 km dlouhý okruh to znamená průměry 4,4 l/100 km pro Ford Kuga a 5,2 l/100 km pro Citroën C5 Aircross, což najdete v tabulce. Samozřejmě že tato čísla jsou na hony vzdálena uváděným hodnotám podle oficiálních metodik měření, ale odpovídají realitě.

Vždy svižně

Nakonec jsme se zaměřili na dynamiku, vždyť s kombinovaným výkonem 165 kW jde v obou případech o nejsilnější motorizace. Zatím jsme cestovali spíše poklidně, i když o skvělé pružnosti nás oba vozy přesvědčily při občasném předjíždění. Na uzavřeném letišti tedy zapínáme režimy Sport a zapojujeme měřicí techniku. Citroën z místa startuje ostře a ještě na dvojku lehce prohrábne přední kola. Na stovku se dostane za hezkých 8,6 sekundy, což je rychleji než oficiální údaj výrobce. Ford je zpočátku rozvážnější. Rozjíždí se jemněji jen na elektřinu a spalovací motor se přidá po chvilce. I tak zvládá sprint za 9,2 s, za což se stydět nemusí. Přesvědčivé je u obou aut i pružné zrychlení, kde má navrch také Francouz. A ten sbírá kladné body i při dynamice pouze na elektřinu. Stovka za 13,2 s je toho důkazem, takže se nemusíte bát, že budete v elektrickém režimu brzdou provozu. Jen musíte počítat s tím, že „bateriová“ maximální rychlost je u C5 omezena na 135 a u kugy na 137 km/h.

Údaje o testovaných vozidlech Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
Spalovací motor, ventilový rozvod přepl. benzinový R4, DOHC benzinový R4, DOHC
Zdvihový objem (cm3) 1598 2488
Největší výkon (kW/min-1) 133/6000 112/5500
Maximální točivý moment (Nm/min-1) 300/3000 200/-
Elektromotor: největší výkon (kW) 81 97
Elektromotor: maximální točivý moment (Nm) 320 -
Hybridní soustava: kumulovaný výkon (kW) 165 165
Hybridní soustava: kumulovaný točivý výkon (Nm) 360 -
Převodovka 8° automat s měničem automatická bezestupňová e-CVT
Délka x šířka x výška (mm) 4500 x 1969 x 1689 4614 x 2000 x 1680
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2730, 1579/1608 2710, 1599/1590
Standardní pneumatiky 225/55 R18 225/60 R18
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 1845/530 1844/551
Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) 750/1300 750/1500
Objem zavazadelníku základní/maximální** (l) 460-600/1510 411-581/1481
Objem nádrže paliva (l) 43 45
Kapacita baterie (kWh) 13,2 14,4
Nejvyšší rychlost (jen na elektřinu) (km/h) 225 (135) 200 (137)
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 8,9 9,2
Emise CO2 (WLTP) (g/km) 32-33 26
Kombinovaná spotřeba paliva (WLTP) (l/100 km) 1,4-1,5 1,2
* Se sklopenými zrcátky, ** se sadou na rychlou opravu pneumatik
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Hybridní mód: zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 8,6 9,2
Hybridní mód: pružnost 60-100 km/h na automat (s) 4,3 4,5
Hybridní mód: pružnost 80-120 km/h na automat (s) 5,0 5,5
Elektřina: zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 13,2 16,1
Elektřina: pružnost 60-100 km/h na automat (s) 7,7 9,5
Elektřina: pružnost 80-120 km/h na automat (s) 11,7 14,2
Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (min-1) 2100 -
Skutečná rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) 46,7/86,2/126,1 48,3/85,5/125,3
Brzdná dráha 100-0 km/h (m) 46,2 42,9
Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) 5,2 4,4

Na opačných stranách

Kdo má rád pohodlí a plavnou jízdu, měl by svůj pohled směřovat k citroënu. Francouz s vlečenou zadní nápravou se zkrutnou příčkou se nad hezkou vozovkou jen klidně nadnáší. Velmi dobře zvládá i nerovnosti, které filtrují tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy. Ani na větších výmolech podvozek tolik neposkakuje a rázy do karoserie téměř nevnímáme. Je vidět, že u výrazně těžšího plug-in hybridu (dvoulitrový turbodiesel s automatem je o 230 kg lehčí) museli konstruktéři podvozek upravit.

Podvozek fordu je o poznání tužší a tolik plavnosti si v něm neužijete. Rozhodně ale nelze říct, že by byl nepohodlný. Jeho kvality se totiž projeví na rozbitějších cestách, kde zadní víceprvkové zavěšení lépe absorbuje větší hrboly a propadliny. Navíc nám připadá v zatáčkách jistější. I při rychlejších průjezdech působí pevně a přesvědčivě, což dokazuje mezi kužely. Při náhlé změně směru se karoserie ani nehne a téměř vůbec se nenaklání. Jenže když zrychlujeme a dostáváme se na hranici přilnavosti, do hry výrazně vstupuje elektronická stabilizace. Zásadně začne přibrzďovat kola a její zásah je silný až nepříjemný. Od plavnějšího citroënu nečekáme žádné zázraky, ale ten nás naopak příjemně překvapil. Jeho karoserie se více nakloní, aircross zaklekne na vnější kola a oblouk vykrouží stejně jistě. I zásah stabilizace je jemnější, a tak zvládne vyhýbací manévr ve stejné rychlosti jako kuga s nižším těžištěm.

Řízení nám připadá lepší ve fordu. Je o něco tužší a komunikativnější. V citroënu nám přijde přeposilované. S volantem se lehčeji točí při manévrování na místě, ale za jízdy nedává tolik informací, kolik bychom potřebovali. Kuga si lépe vede i v případě brzd. Ford se lépe vypořádal s přechodem od rekuperace k zásahu destiček. Při mírném i prudkém brzdění zpomaluje plynule podobně jako auta s klasickým pohonem. V citroënu si tak jisti nejsme. Výrazný rozdíl v brzdné dráze jsme nebrali v potaz, protože mohl být způsoben zimními pneumatikami aircrossu – kuga obouvala letní.

Závěr


Závěr

Citroën C5 Aircross i Ford Kuga jsou atraktivní kompaktní crossovery, u nichž trochu pochybujeme o vhodnosti plug-in hybridního ústrojí. Myslíme si, že k vyšší stavbě karoserie a větším jízdním odporům by se lépe hodily klasické a mnohem levnější turbodiesely. Z této dvojice bychom si vybrali Ford Kuga. Líbí se nám jeho hybridní ústrojí, které zajišťuje měkké rozjíždění, plynulé zrychlování, slušnou dynamiku, dostatečný dojezd čistě na elektřinu a také příznivou spotřebu. Citroën v tomto směru za fordem ztrácí, ale vynahrazuje to jízdním komfortem, dynamikou nebo praktičností v podobě variabilnější kabiny a většího zavazadelníku.

Hodnocení (za testované oblasti se uděluje známka od 1 do 5 ve vztahu ke konkurentům) Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
DOJEM
Design 1,50 1,50
Dílenské zpracování 2,00 2,00
PROSTOR A POHODLÍ
Prostornost 2,00 1,50
Sedadla 1,50 1,50
Zavazadelník a variabilita 3,00 4,00
Ovládací prvky 2,00 1,50
MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ
Dynamika 2,00 2,50
Pružnost 1,50 2,00
Spotřeba 2,00 1,00
JÍZDA
Řazení 2,00 1,00
Řízení 2,00 1,50
Brzdy 2,50 2,00
Ovladatelnost 2,00 2,00
Jízdní komfort 1,50 2,00
CELKEM
Výsledná známka 1,96 1,86
Závěrečné pořadí 2. 1.
POŘADÍ 1. Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV 2. Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8

PLUSY Plynulé rozjezdy a jízda Dynamika a pružné zrychlení
  Dojezd na elektřinu Komfort jízdy
  Spotřeba paliva Atraktivní design
  Prostorná kabina Slušný kufr
  Jemně fungující hybrid Variabilita kabiny
MINUSY Malý zavazadelník Horší dávkování brzd
  Slabší dynamika Nastavování teploty přes displej
  Tužší podvozek Vyšší spotřeba
PRŮMĚR CELKEM 1,86 1,96

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším plug-in hybridním kompaktním SUV dle Světa motorů je Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 165 kW Feel za 945.000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 992.250 Kč. Za cenu od 992.251 Kč do 1.086.750 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Zobrazit celý článek

Související články

Témata
28. 12. 2020 17:50
Re: Citrón? Ford?
Ale ty Hamuno, bohužel nejsi zajímavý ani trochu. Jen otravný. :-)
Avatar - speedfred
28. 12. 2020 16:47
Re: CVT
Variator je fajn a nevadí mi keď po ňom moc toho nechceš. Akonáhle to zadupneš tak to sa nedá počúvať.
28. 12. 2020 14:43
Re: CVT
No popravde, zkousel jsem CR-V i RAV-4 hybrid, protoze me ty auta zajimaly.
A "vyti" mne nevadilo ani u jednoho...

Ford me zase tolik nezajima.
Az vyzkousis, dej vedet.

https://m.autorevue.cz/…ty-horkou-jehlou#…
Uši to rozhodně netrhá, projev však mohl být ještě o kousek vytříbenější, kdyby variátor místo podržení benzInového motoru ve vysokých otáčkách raději simuloval řazení klasického automatu. Také proto vás asi nebude příliš bavit hnát Kugu maximální dvoustovkou déle než pár minut.

Vypada to, ze to je uplne stejny jako u Toyoty. Jen Ford ma aktivni potlacovani hluku.
Avatar - JirkaVejrazka
28. 12. 2020 09:09
Re: Diskuse klasika....
A na vyrobu jednoho zaoceanskeho parniku je potreba tolik oceli, jako na 65000 Yarisu. Je to zhruba stejne (ne)relevantni informace, jako ta tvoje.

Clanek je o PHEV, ne o elektromobilech.
Avatar - speedfred
27. 12. 2020 13:11
Re: CVT
Jedine ísť vyskúšať na vstanej koži. Už som nejaké Kugy hybrid našiel na salónoch.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud