Co brzdí výstavbu dálnic v ČR: Šlendrián na entou

Z jakého důvodu jezdíme po rozbitých dálnicích a proč ještě není jejich síť dokončená? Obvyklá výmluva chybějících peněz neobstojí. Státu se na rychlejší dokončení dálniční sítě asi skutečně nedostávají v objemu, jaký by potřeboval, ale vyčleněné finance se mnohdy vyhazují oknem. Naposledy na to upozorňoval Nejvyšší kontrolní úřad. Ten zjistil, že zatímco u nás vyjde stavba kilometru dálnice na 355 milionů korun, v Německu o více než čtvrtinu levněji. Chybějí i schopní a výkonní úředníci, kteří by na všechno dohlédli. „Závažnými chybami jsou například pomalé výkupy pozemků a s nimi spojené zdlouhavé soudy nebo nepřipravené územní plány,“ upozorňuje Martin Novák z ministerstva dopravy. A neprospívá ani časté střídání ministrů dopravy či změny v managementu Ředitelství silnic a dálnic. U ŘSD jsou navíc doprovázené i skandály, třeba stíháním exmanažera Haly.

Co by se mělo změnit?

Odborníci radí začít u legislativy. Výstavbu dálnic a jejich přípravu zdržují zastaralé a mnohdy kontraproduktivní zákony, které umožňují pletichy a zdržování, aniž by podporovaly preciznější přípravu staveb. Když je totiž špatně nachystaná, doba její výstavby se protahuje, navíc prodražuje.

Nový pohled by si proto zasloužil například zákon o veřejných zakázkách. Je v něm sice myšleno na zabránění podvodům a zvýhodňování, nicméně

jeho narůstající složitost „zvyšuje riziko chyb a vytváří nové možnosti, jak na detailu zpochybnit výsledek, který se nelíbí odmítnutému uchazeči,“ tvrdí Nina Ledvinová z ŘSD. Připomíná tak skutečnost, že neúspěšní uchazeči o zakázku mohli vítěze napadnout u soudu jen proto, že s výrokem nesouhlasí – bez upřesnění, co jim kromě nevyhrané zakázky jinak vadí.

Zjednodušit by se podle ní mohla i samotná příprava staveb. Je zbytečně komplikovaná a měla by navíc zahrnovat všechna řízení včetně ekologických najednou. „To aby se nestávalo, že se jedna a táž připomínka může objevit v různých etapách projednávání, ačkoli byla již dříve vyvrácena,“ vysvětluje Ledvinová. Podle Martina Nováka z ministerstva dopravy vadí rovněž absence zákona o liniových stavbách.

Měl by se také řešit zákon o vyvlastňování. Ten sice loni omezil spekulace s pozemky, zároveň ale nastavil takové podmínky pro výkup, že jejich vlastníci nyní nechtějí prodávat, a tak se raději se státem soudí. Jde třeba o případ výkupu pozemků pro R35 na Pardubicku, kde se částka z původních 100 korun za metr snížila až na 30 Kč. Dlouhodobou slabinou českých úředních řízení je také skutečnost, že se přehnaně dbá na formu, aniž by se řešil obsah. „Nikoli výjimečně soud zruší nějaké rozhodnutí ne proto, že by tam bylo cokoli závadného nebo v rozporu s požadavky legislativy, ale úředník špatně spočítal dny a své rozhodnutí sejmul z úřední desky o den či dva dříve,“ upozorňuje mluvčí ŘSD. To vše samotný start staveb zdržuje.

Peníze vždy na prvním místě

Samostatnou kapitolou jsou finance, a to ve všech podobách. První z nich jsou výběrová řízení. Jejich hlavním kritériem by neměla být jen cena, protože ve snaze zakázku získat firmy nabízejí udělat jen 45 až 60 procent její hodnoty a spoléhají se na vícepráce. Ty však mohou u nás přesáhnout „vysoutěženou“ cenu jen o dvacet procent. Když tyto peníze dojdou, nezbývá než stavbu zakonzervovat a vypsat nové výběrové řízení.

Pak je tu posedlost šetřením ze strany státu, především politiků, nejen v době krize. Vždy, když bylo potřeba zalepit díru v rozpočtu, obvykle přišlo

na řadu ořezávání již schválených staveb a projektů, nebo dokonce jejich zastavení. „V roce 2007 se přijímal rozpočet s výhledem na tři roky, kdy

na infrastrukturu mělo jít každoročně šedesát miliard. Pak přišla krize, škrtání a nakonec rok 2010, kdy se za ministra Bárty nejen žádné stavby neotevíraly, ale některé již rozběhnuté se dokonce zastavily,“ připomíná mluvčí ŘSD. „Je to pořád stejné, o peníze na liniové stavby bojujeme každý rok,“ potvrzuje Novák. Zcela byl pominut základní fakt: že práce, které mohly být udělány včera, vyjdou levněji, než když se uskuteční zítra. Krátkodobý efekt zkrátka zvítězil nad dlouhodobým výhledem.

Kvalita staveb

Jenže ani slavnostní otevření nového úseku dálnice neznamená, že se na daném místě pojede bez komplikací. Často jsme totiž svědky omezené rychlosti na nově otevřených nebo čerstvě opravených úsecích, kde by doprava měla přímo letět. A to kvůli kvalitě odvedené práce. Hovoříme třeba o kauze úseku D47, kde na několika kilometrech bylo zaznamenáno přes 900 chyb. Stát se soudí se zhotoviteli a řidiči cestují omezeným tempem. A čtenáři nás upozorňují, že takových míst je mnohem více – třeba na vnějším pražském okruhu.

Když se otázkou kontroly kvality začne zabývat někdo skutečně poctivě (nikoli od stolu, zato s patřičnou erudicí), není neobvyklý jeho nucený odchod. Nejznámější a nejčerstvější je případ ředitelky Úseku kontroly kvality staveb na ŘSD Miloslavy Pošvářové (psali jsme o něm v letošním čísle 5), která musela zaměstnání na hodinu opustit. Za jednoho ministra musela odejít, nový ji ještě před svým jmenováním kontaktoval a nabídl jí návrat do úřadu.

A co dál?

Máme věřit tomu, že se situace změní, když se ozveme? Že se odpovědní úředníci polepší a přestane se krást? Že pomůže reforma zákonů? Vždyť

na všechny kličky se najdou háčky a dobrý úmysl se může snadno zvrtnout směrem, který situaci jen dál zkomplikuje. Viz zákon o vyvlastňování a aktuální situace s výkupy na R35. Pomůže provětrání na ŘSD?

Silný názor na věc má Miloslava Pošvářová: „Všechny problémy spojené s výstavbou dálnic jsou způsobeny hlubokým rozkladem řízení ministerstva dopravy a zejména rozkladem vlastní organizace ŘSD.“ A jak by si tedy představovala řešení? „Pokud se nevytvoří zcela nová organizace se schopnými úředníky, situace se nezmění. Do té doby budou daňoví poplatníci pouze platit do černé díry,“ tvrdí Miloslava Pošvářová.

Jak to dělají jinde?

V sousedním Německu, kde se často čerpá inspirace pro řešení nějakého problému, mají jasno. Co nejjednodušší zákon o liniových stavbách, jinak postavené struktury zakázek, aby na vícepráce bylo možné vydat třeba až polovinu hodnoty stavby. Nikdo totiž nedokáže odhadnout, co se v zemi i přes sondy a odborné posudky může skrývat.

Ideální stav

Celková délka dálniční sítě by podle představ z roku 1999 měla činit 945 kilometrů. Zbývá tak dokončit ještě 171 kilometrů, to je více než pětina plánované délky. Dokončení se posune až za rok 2020, nejvíce je třeba zapracovat na D3 a spojení Hradce s Olomoucí.

Jak dlouho se u nás staví dálnice?

Je to smutné, ale od rozhodnutí a prvního kopnutí do země až do otevření uběhnou desítky let! Například výstavba celé dálnice D5 trvala 30 roků. Pokud se podaří zprovoznit celou D8 příští rok, od zahájení první stavby uplyne 31 let. D11 se začala stavět v roce 1978, poslední úsek by měl být hotov v roce 2016.

Kde se brzy projedeme?

Již v příštím roce by měl být dokončen 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří na dálnici D8. Některé zdroje ale nejsou tak optimistické a hovoří nejdříve o roce 2016. Ve stejné době by měl hotový i chybějící úsek D11 u Hradce Králové. Do roku 2017 by mělo být podle ministra dopravy vyřešeno i spojení Brna a Vídně přes Mikulov a také jihočeská část D3 na rakouský Linec.

Kde státu utíkají peníze?

Případ 1: D47 a Miloslava Pošvářová (škoda: stovky milionů)

Šéfka kontroly ŘSD zpracovala podklady o nekvalitní práci na D47, její analýza měla být úhelným kamenem argumentů ve sporu s konsorciem dodavatelů, s nimiž stát vede celkem třináct arbitráží. Exministr Žák se chtěl se zhotoviteli dohodnout. Pošvářovou na hodinu propustil šéf ŘSD Kočica. Současný ministr dopravy Antonín Prachař však hodlá soud vyhrát a nabízí Pošvářové návrat na ŘSD.

Případ 2: Michal Hala a odpočívky (škoda: až stamiliony)

V roce 2011 byli někdejší výkonný ředitel Ředitelství silnic a dálnic Michal Hala a další tři pracovníci firmy protikorupční policií obviněni z úplatkářství

a nevýhodného nakládání se státním majetkem. Kauza se údajně týká pro stát nevýhodného pronájmu odpočívek na dálnicích D1, D5 a D47. Další podrobnosti o případu nejsou známy. Soudní řízení zatím neproběhlo.

Případ 3: Sesuv na D8 (náprava škod: až miliarda korun)

Přestože na nebezpečí možného pohybu svahu v Českém středohoří (u Dobkoviček poblíž Litochovic) upozorňovali geologové už v roce 2005 ještě před zahájením stavby, nebyli vyslyšeni. Loni v červnu sesuv způsobený dlouhotrvajícími dešti vytvořil zával o rozměrech 200 x 500 metrů, který přeťal již hotový úsek. Jednou z variant nápravy je výstavba tunelu.