Čtyři tipy na ojeté SUV do 100.000 Kč. A jeden navíc!

SUV se sice objevily už v 90. letech, ovšem k jejich masovějšímu nasazení docházelo až o dekádu později. Dnes to do jisté míry limituje méně bonitní kupující těchto aut. Všechna námi vybraná auta seženete do částky 100.000 korun, ovšem mohou stát i o dost více. To za předpokladu, že narazíte na některou z pozdějších verzí, se žádanou pohonnou jednotkou a k tomu třeba bohatou výbavou.

Honda CR-V II (2001 až 2006, modernizace 2004) – Do terénu s rozvahou

Honda CR-V (Comfortable Runabout Vehicle) patří k průkopníkům kategorie SUV na starém kontinentě. V USA se tato třída stala populární o něco dříve. Jde tedy o auto v zásadě historického významu. Po první generaci vyráběné od roku 1997 do 2001 nastoupilo druhé vydání. To poprvé nabídlo také vznětový motor. Pravdou je, že jeho absence u první generace nikterak přitažlivost tohoto SUV nesnižovala. V 90. letech totiž nebyl diesel ještě tak oblíbený. Dokonce ani v Evropě.

Po vzhledové stránce rozvíjelo druhé vydání to první. Proč měnit něco, co funguje? Střídmé tvary i rozměry těchto CR-V ostře kontrastují se snad až příliš americky pojatou třetí a současnou čtvrtou generací.

Druhé vydání trochu kopírovalo to první i technicky. Zadní nápravy obou generací se podobají jako vejce vejci, naopak vpředu se hodně inovovalo. Namísto lichoběžníkového zavěšení dostalo druhé vydání jednodušší modifikovaný McPherson.

Popisované CR-V nabízela Honda výhradně s pohonem všech kol. Šlo o původní řešení, převzaté z předchůdce. Pracuje na ryze mechanickém základě, tedy bez elektroniky. Základem pohonu je takzvané duální čerpadlo s integrovanou lamelovou spojkou. Nachází se před rozvodovkou zadní nápravy, přičemž pracuje výhradně s rozdílem otáček vstupního a výstupního hřídele. Primárně vůz pohání přední náprava. Když její kola proklouznou, začnou se obě čerpadla točit rozdílnými otáčkami. A zmíněný rozdíl je úměrný tlakovému spádu hydraulické kapaliny, která následně stlačí lamely k sobě a připojí tak pohon zadní nápravy.

Prosté a jednoduché řešení, řeknete si. To je v zásadě pravda. Ovšem na nějakou sofistikovanost rychle zapomeňte. Kritiku pomalého připojování pohonu zadní nápravy tak druhé vydání sdílí se svým rodičem. Stížnosti zákazníků Honda vyslyšela a v rámci modernizace vozu v roce 2004 originální pohon upravila. Od té doby je spojka menší, ale hlavně doplněná o pomocný kuličkový mechanismus. Právě ten reakci výrazně zrychlil, i když samozřejmě ani po této úpravě nelze rychlost připojení srovnávat třeba s Haldexem, a to ani s MK2.

S pohonem všech kol se pojí jedna typická závada. Tou je protivné pískání při připojování zadní nápravy. Příčinou je průnik vlhkosti do skříně spojky. Jde však o problém pouze akustického charakteru.

Zmíněná modernizace přinesla poprvé také vznětový motor. První vlastní konstrukce Hondy. Jde o agregát N22A neboli 2.2 i-CTDi o výkonu 103 kW. Motor je to spolehlivý a odolný. Sází na common-rail Bosch a hliníkový blok. Ze závad můžeme zmínit praskající výfukové svody a dále vrtochy common-railu, které se s léty objevují.

Inovovalo se také na poli zážehových motorů. Ty jsou v tomto CR-V zcela nové z takzvané série K. Menší 2.0 i-VTEC nabízí 110 kW, větší 2.4 i-VTEC 119 kW. Oba jsou dobře známé z Accordu. Nabízejí fenomenální kultivovanost a hlavně spolehlivost. Naopak spotřeba paliva už není jejich nejsilnější stránkou, takže i s dvoulitrem jezdíte běžně za 10 l na 100 km.

Při koupi druhé generace CR-V bychom se zaměřili také na korozi, zejména podvozku a lemů zadních blatníků. Přeci jen už je to starší auto a zrovna ve Swindonu (britský závod Hondy) to s pozinkovanými plechy nepřeháněli. V globálu je však toto CR-V velmi spolehlivé a odolné auto, které dobře jezdí. Jen na něj nenarazíte moc často, což je trochu škoda.

Plusy: spolehlivost, tiché zážehové motory, komfortní jízdní projev na silnici, rozvody spolehlivým řetězem, přesné a lehké řazení.

Minusy: V terénu nenadchne, pomalé připojování pohonu zadní nápravy, brzdy s pomalým nástupem a sklony k vadnutí, vyšší spotřeba paliva zážehových motorů (pod 10 l se nelze skoro dostat).

Toyota RAV4 II (2000 až 2005, modernizace 2003) – Volte diesel

Přímým konkurentem Hondy CR-V byla od samého začátku Toyota RAV4. Její první generace se v Evropě objevila už v roce 1994. Druhé vydání, o němž zde bude řeč, přijelo v roce 2000. A podobně jako Honda i tato Toyota navazovala v mnohém na svého předchůdce.

Pokud stojíte před rozhodnutím, zda dát přednost CR-V, nebo RAV4, pak vám rozhodování usnadníme informací, že zatímco CR-V je spíše na silnici, dokáže RAV4 v terénu o dost více. Musíte si ovšem vybrat správný motor. Tím určitě není menší zážehová 1.8 o výkonu 92 kW. Kromě toho, že se pojila výhradně s pohonem předních kol, je v jejím případě diskutabilní také spolehlivost. Že při větším počtu kilometrů konzumuje hektolitry oleje, už víte z celé řady našich článků. Přesto i tady můžete dobře koupit. Stačí sehnat auto, u něhož byla provedena výměna motoru po červenci 2005. Od té doby by již měl být tento motor dobrý. Přesto i u toyot třeba z roku 2006 si někteří na spotřebu oleje stěžují.

Aby RAV4 dostála svému vzhledu o pověsti překvapivě schopného SUV při jízdách mimo zpevněné cesty, musíte volit větší dvoulitry. Do roku 2001 to byl pouze zážehový motor, od uvedeného data se k němu přidal také diesel D-4D.

Zážehový dvoulitr není evolucí vrtošivé osmnáctistovky. Jde o motor 1AZ-FE (1.8 je 1ZZ-FE). V RAV4 byl ve své původní verzi bez přímého vstřikování benzínu D4. Ačkoliv je v porovnání s motorem 1.8 spolehlivější, ani jemu se nevyhýbají některé problémy. Tím nejhorším, co váš může potkat, jsou povolené závity hlavových šroubů v bloku motoru. Následně se uvolní hlavové těsnění, což vyústí v masivní úniky provozních kapalin, zejména „vody“. Pak už je jen krůček k přehřátí motoru. Není li vůle v závitech příliš velká, lze uplatnit metodu opravy, při níž se do děr pro šrouby vkládají takzvané helico vložky.

Tím nejlepším pohonem pro RAV4 je diesel 1CD-FTV. Pokud jste někdy něco slyšeli, že moderní dieselové agregáty Toyoty jsou vrtošivé, tak tohoto se to netýká. Řada CD je na rozdíl od průšvihu jménem AD spolehlivá a odolná. Podobně jako u motoru Hondy je použit vcelku běžný common-rail Bosch.

A proč je vlastně RAV4 schopným autem také v terénu? Základem pohonu je totiž mezinápravový diferenciál, dělící točivý moment v poměru 50:50. Zároveň je však doplněný o viskosní spojku, která jej dokáže samočinně uzavřít (blokovat) na základě přilnavosti kol přední či zadní nápravy. Některá auta měla navíc diferenciál s omezeným prokluzem také na zadní nápravě. Pozor, u zadního diferenciálu je třeba měnit po ujetí 30 000 km olej. Spolehlivost pohonu všech kol je však u RAV4 odpovídající.

Plusy: Překvapivé jízdní vlastnosti v terénu, obratnost, lehkost, přesné řízení, má mezinápravový diferenciál, brzdy se solidně rychlým nástupem, spolehlivý vznětový motor.

Minusy: Problematické zážehové motory, verze s motorem 1.8 jen s pohonem předních kol, hlučná kulisa řazení, málo aut ke koupi.

Kia Sorento (2002 až 2009, modernizace 2006) - Je spíše off-roadem

Sorento se už i svými rozměry řadí do vyšší třídy než RAV4 či CR-V. A zatímco japonská dvojice je opravdu typickým zástupcem kategorie SUV, může první Sorento s přehledem suplovat i roli off-roadu. Pravda, průchodnost, jakou nabízí Patrol či Discovery, nečekejte, ovšem celá řada konstrukčních znaků na offroad jednoduše ukazuje.

Co myslíme konkrétně? Třeba absenci zcela samonosné karoserie. Sorento totiž využívá žebřinový rám z tuhých válcovaných profilů. K tomu si přidejte masivní lichoběžníkovou přední nápravu a ještě robustnější tuhou zadní. Příčně ji ustavuje panhardská tyč. Celkově tak Sorento nabízí na poměry SUV nezvykle velkou zkřižitelnost náprav.

Od samého začátku vůz nabízel dvě verze pohonu. Sorento má samozřejmě podélně uložený hnací řetězec, tedy jako třeba BMW či pravá Audi. Jednodušší varianta hnacího řetězce pojmenovaná EST primárně pohání pouze zadní nápravu. Pokud chcete čtyřkolku, musíte ovladačem připojit ručně pohon přední nápravy. Pak je hnací síla dělená „na tvrdo“ v poměru 50:50. Navíc je tu ještě redukce, která umožňuje zdvojnásobit trakční sílu kol. Pohonem EST tak Sorento také odpovídá spíše představě off-roadů.

Představu o SUV spíše naplňuje vyspělejší pohon TOD (Torque on Demand). Jak název napovídá, tahle verze umí připojovat pohon přední nápravy zcela samočinně. Namísto zubové spojky je tady elektromagnetická lamelová. I tady je navíc přídavná redukce „řaditelná“ (pro změnu servomotorem).

Co se týče motoru, tak nejčastěji narazíte na agregát 2.5 CRDi. Do roku 2006 nabízel výkon 103 kW, od uvedeného data i zásluhou turbodmychadla s elektromotoricky ovládanými lopatkami pak 125 kW. Byly to právě lopatky původní verze, které často zatuhávaly a ubíraly tak motor o výkon s následným padáním do nouzového režimu.

Alternativou k dieselu byla dvojice zážehových motorů. Menší čtyřválec 2,4 litru se vyráběl pouze do modernizace, větší šestiválec 3,5 litru i posléze. Pořízení druhého jmenovaného agregátu je však z pohledu uživatele takto staré ojetiny sotva rentabilní. Navíc už v průběhu produkce se ukázalo, že jeho vačkové hřídele, konkrétně jejich palce, nepatří k nejodolnějším.

Jinak je ovšem první Sorento příkladně odolný spolehlivý stroj. Že je staršího data narození, dokazuje zejména kabina. Ta postrádá útulnost pozdějších výrobků korejské značky. Na druhou stranu, komu to nevadí, najde v tomto autě skvělého společníka. Pokud často taháte hmotný přívěs, je Sorento tím nejlepším autem, jaké můžete mít. A když zvolíte samočinnou převodovku, kterou doporučujeme, bude mít vůz zátěž „na kouli“ bezpříkladných až 3,5 tuny!

Plusy: Jízdní vlastnosti v terénu, je to skoro off-.road, robustní konstrukce, může táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny (se samočinnou převodovkou), odolná automatická převodovka (podélná zástavba pohonu), dvě verze pohonu všech kol, vždy má redukci.

Minusy: Jen pětistupňová manuální převodovka, lacině vypadající kabina, nepřesné a hlučné řazení, samočinná převodovka nemá manuální režim, nízká životnost motoru 3.5 V6.

Nissan X-Trail (2001 až 2007, modernizace 2003) - Skvělé auto „bez motoru“

První X-Trail byl v zásadě skvělým autem. Pokud jej porovnáte se současných vydáním, tak ihned zjistíte vskutku markantní rozdíly. Jeho hranaté tvary přímo dávaly najevo, že průchodnost terénem bude u tohoto SUV lepší než u většiny konkurentů. V době vzniku to nevadilo. Dnes by se ovšem takto tvarově pojatý vůz na trhu nejspíš neujal.

Dovednosti mimo zpevněné cesty vyplývají u X-Trailu spíše z podstaty věci. Třeba štědré světlé výšky podvozku. Pohon všech kol je rovněž sofistikovaný, ovšem pro terénní účely méně vhodný než třeba ten, jaký používá Sorento či RAV4. V čem tedy spočívá?

Pod označením All Mode 4x4 najdete možnost zvolit hned tři režimy pohonu. Bud budou vůz pohánět pouze přední kola, nebo po přesunutí spínače do polohy „Auto“ všechna kola. Navíc je zde ještě funkce „Lock“, umožňující dělit hnací sílu na přední a zadní nápravu v neměnném poměru 50:50. Základem pohonu je elektromagneticky ovládaná lamelová spojka, situovaná před diferenciálem zadní nápravy.

K pohonu X-Trailu sloužila od začátku dvojice zážehových motorů. Jednak to byl menší dvoulitr a také větší 2.5. Oba čtyřválce jsou z řady QR. Sice jejich vačkové hřídele pohání řetěz, jenže ten se s léty ujetými kilometry natahuje. Konstrukční chyba v podobě malé styčné plochy hlavového těsnění má za následek časté úniky oleje. A do třetice nepracuje termostat vždy správně, takže řada těchto motorů se v minulosti přehřála.

Sice ne bezchybným, ale přesto nejlepším motorem pro X-Trail je vznětová jednotka. Do roku 2003 měla výkon 84 kW a označení Di. Od uvedeného data posílila na 100 kW a označení se změnilo na dCi. V obou případech se však jedná o původní konstrukci Nissanu YD22. Motor je to mechanicky odolný a v zásadě spolehlivý. Slabší verze má však jednu podstatnou vadu. Tou je elektronicky řízené radiální čerpadlo Bosch VP44. To se dokáže pokazit na vícero způsobů. V rámci opravy počítejte tak s 20.000 korunami.

Verze od roku 2003, tedy dCi, dostala už common-rail, bohužel od Densa. Ten je dost citlivý na kvalitu nafty. Naštěstí jsou jím vybavená auta tišší.

Plusy: Vyspělý pohon všech kol, má uzávěrku centrálního diferenciálu (v tomto případě řešený aktivní lamelovou spojkou), vzhled, odolný vznětový motor, solidní jízdní vlastnosti v terénu i na silnici.

Minusy: Zážehové motory se sklony k fatálním závadám (rozvody aj), choulostivé čerpadlo VP44 nebo common-rail Denso u dieselů, hlučný původní diesel, ergonomie kabiny (přístrojový štít je uprostřed palubní desky), slabá aerodynamika (hranatá karoserie).

Land Rover Freelander (1997 až 2006, modernizace 2000, 2003) - Vybírejte pečlivě

O Land Roveru Freelander jsme psali docela nedávno – v materiálu, který se věnoval největším průšvihům v bazarech. Průkopník evropských SUV je dnes k mání za doslova diskontní cenu, právě kvůli své velmi špatné pověsti. Přitom jako nový byl docela drahý. Freelander ale skvěle vypadá, jezdí vysoce komfortně a navíc byla k dispozici zajímavá „škála“ karosářských variant. Mimo jiné třeba „landaulet“, kdy měl vůz zadní část krytou plátěnou střechou. Do našich tipů na ojetá SUV s cenou do 100.000 Kč jsme tedy Freelander nakonec zařadili, berte ho ale tak trochu jako tip navíc. Třeba pro dobrodruhy, kteří se nebojí nejrůznějších servisních nástrah. A že jich je požehnaně! Na druhou stranu, s velkou dávkou štěstí můžete narazit třeba i na kousek, který bude sloužit alespoň nějaký čas relativně spolehlivě. I takový bude určitě za „diskontní“ cenu.

Původní Freelander existoval vždy s pohonem všech kol. A právě ten je dnes jeho největší slabinou, pokud tedy opomeneme některé pohonné jednotky. K rozdělení hnací síly používá Freelander ještě viskosní lamelovou spojku. Tedy pasivně pracující zařízení. Najdete ji vloženou mezi kardanový hřídel zhruba uprostřed auta. V hnacím řetězci jí předchází transfer IRD (Intermediate Reduction Drive). Kromě toho, že otáčí tok točivého momentu o 90 stupňů, je současně také redukčním převodem 1,458:1, přičemž se nachází na zadní straně převodovky.

Do roku 2000 měly její ložiska extrémně krátkou životnost. Od uvedeného data po přesunutí výroby z Itálie do Rakouska, konkrétně ke Steyeru, se sice spolehlivost zlepšila, ovšem jak s léty kilometry přibývají, ukazuje se, že ani rakouské transfery IRD nejsou věčné. Problémy se nejčastěji týkají viskosní spojky, která se opotřebí. Je zde totiž v roli děliče hnací síly, nikoliv pouze ve funkci blokování mezinápravového diferenciálu. Ten Freelander vlastně nemá. IRD se tak dost podobá známému pohonu VW Syncro pro příčnou zástavbu, což ovšem neznamená, že IRD nezlobí. Dnešní Freelandery mají totiž najeto citelně více a je to znát. Hlavní příčinu problémů s IRD hledejte ve zmíněné viskosní spojce. Ta se opotřebí, mnohdy i chybou majitele vozidla. K tomu stačí mít na přední nápravě nové pneumatiky, na zadní výrazně ojeté. Vinou rozdílných rychlostí otáčení kol obou náprav dochází k trvalému, byť malému svírání lamel spojky, které se prostě časem spálí. Opotřebením lamel spojky následně vzroste zatížení zbylých částí převodového ústrojí, což může vyústit až v ulomení zubů ozubených kol v IRD i v zadním diferenciálu.

Z motorů stojí za zvážení zejména diesely. Do roku 2000 hrál vznětovou roli agregát série L, dobře známý z vozů Rover. Mnozí jej považují za konstrukci specializované firmy Perkinks. Ovšem pravda je ta, že se jedná o původní řešení někdejší skupiny Rover cars, přesněji dceřiné společnosti Powertarin Ltd (něco jako dneska Fiat FPT). Motor Perkinks právě série L v roce 1994 nahradila. Motor je to odolný a spolehlivý. Po 100.000 km ovšem vyžaduje výměnu dvou rozvodových řemenů. Díky přímému vstřikování nafty čerpadlem VP37 mu ale nepraská hlava válců. Série L je tak vlastně britskou obdobou slavného původního čtyřválce 1.9 TDI.

Od roku 2000 převzal úlohu dieselové motorizace taktéž známý agregát M47 od BMW. I ten je spolehlivý a odolný. V každém případě platí, že diesely jsou ve Freelanderu lepší volbou než zážehové motory, jmenovitě 1.8 série K, a dále choulostivý, ale nezvykle úsporný vlastní šestiválec KV6.

Jak už jsme řekli, koupě Freelanderu tak vyžaduje notnou dávku štěstí. Narazit na auto, které záhy způsobí průvan v peněžence, je tady až příliš snadné!

Plusy: Vzhled, příznivá cena, odolné a spolehlivé diesely, vždy má pohon všech kol, zajímavé karosářské verze, britský styl, jízdní vlastnosti v terénu, můžete se jím lišit.

Minusy: Málo odolný pohon všech kol, zážehové motory mají jen průměrnou odolnost (zejména šestiválec KV6), dražší servis, ovládání imobilizéru dálkovým ovladačem (může to způsobit nepříjemnosti), laciné detaily, velmi slabé brzdy.