Dieselgate: Odpovídáme na vaše dotazy!

Kauza Dieselgate stále hýbe automobilovým světem, a to i několik týdnů po jejím vypuknutí. Skandál totiž vyvolává další a další otázky, což je patrné i na reakcích vás, čtenářů Auto.cz. Z toho důvodu jsme se vybrané nejasnosti rozhodli uvést na pravou míru.

Tématem Dieselgate jsme se podrobně věnovali již v předchozích článcích, kde jsme se zabývali hlavně důvodům vypuknutí celé kauzy a jejími možnými následky. V nejnovějším článku jsme se zaměřili na praktické dotazy, které vás trápí.

Nejprve krátce zrekapitulujme vývoj událostí. Skandál se rozpoutal v druhé polovině září, kdy americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) oznámila, že ve vozech koncernu Volkswagen Group objevila zařízení, které dokáže ovlivnit množství vypouštěných emisí. Podvodný software umí rozpoznat testování auta na emise, během kterého vypouštěné škodlivé látky automaticky sníží. Naopak při běžné jízdě je u postižených aut množství těchto látek výrazně vyšší, než tvrdí hodnoty z normovaného měření.

Volkswagen, emise a dieselgate v souvislostech. Všechna fakta pohromadě.

Koncern Volkswagen Group se k užívání podvodného softwaru přiznal. Později pak vyšlo najevo, že se skandál netýká jen automobilů pro USA, ale i vozů prodaných v ostatních státech světa, včetně České republiky.

Vadí oxidy dusíku? Ano, někdy

O oxidech dusíku se začalo více mluvit hlavně v souvislosti s loni zavedenou emisní normou Euro 6, jinak se hovořilo spíše o oxidu uhličitém, jehož emise jsou dokonce uváděny v technických datech všech nových aut. Limit vypouštěných oxidů dusíku ale byl stanoven již v předchozích emisních normách EU, jen se v rámci Euro 6 u turbodieselů výrazně snížilo maximální povolené množství emisí ze 180 mg/km na 80 mg/km.

Ve skupině oxidů ukrývajících se pod zkratkou NO_X najdeme celkem pět sloučenin, přičemž z nich jsou nejvíce nebezpečné oxid dusnatý a oxid dusičitý. Ty jsou problémové především ve vysokých koncentracích a při vyšší teplotě. V takovém případě se oxid dusičitý chemickou reakcí rozpadá na oxid dusnatý a volný radiál kyslíku, který se váže na molekulu kyslíku. Tímto způsobem vzniká nebezpečný přízemní ozón, který poškozuje obranyschopnost organismu (např. leptá sliznice). Vypouštěné oxidy dusíku jsou tak problémem hlavně v pomalých kolonách v ulicích měst, zatímco na volné silnici se tyto oxidy bez následků rozptýlí do ovzduší.

Jsou oxidy dusíku jen problém turbodieselů?

Kauza rozpoutaná nesrovnalostmi s naměřenými emisemi oxidů dusíku u turbodieselu 2.0 TDI je novináři nazývána Dieselgate, nikoliv Motorgate, což naznačuje, že se skandál skutečně týká jen vznětových motorů. Zážehové agregáty totiž ve srovnání s turbodiesely vypouští výrazně méně oxidů dusíku. I kvůli tomu mají v rámci normy Euro 6 stanovený nižší limit vypouštěných NO_X (60 mg/km ve srovnání s naftovými 80 mg/km). Důvodem je způsob spalování homogenní směsi, která má u zážehových agregátů ideální poměr vzduchu a paliva.

Jedinou výjimkou jsou vzácně se vyskytující benzinové agregáty spalující tzv. vrstvenou směs. Při spalování chudé směsi (s velkým poměrem vzduchu) totiž vznikají nadbytečné oxidy dusíku. Mezi takové jednotky se řadí někdejší motory GDI od Mitsubishi (např. 1.8 GDI z Galantu), IDE od Renaultu (2.0 IDE z Laguny) nebo první motory s označením FSI od Volkswagenu (např. 2.0 FSI z dvojkové Octavie 4x4), které kvůli tvorbě oxidů dusíku dokonce disponovaly speciálním katalyzátorem na jejich zachycování.

Mohou turbodiesely plnit normy i v reálném provozu? Ano, ale…

Už před příchodem emisní normy Euro 6 se spekulovalo o konci vznětových motorů v osobních vozech, důvodem tehdy byla právě přísnější nařízení o množství vypouštěných emisí oxidů dusíku. Kauza Dieselgate tyto spekulace rozdmýchala opět, Mercedes-Benz pak již naznačil, že vznětové motory postupně nahradí plug-in hybridy. S benzinovými motory nebo právě plug-in hybridy je totiž pro výrobce nastavené normy snazší splnit.

Současný limit Euro 6 umožňuje vznětovým motorům vypouštět maximálně 80 miligramů oxidů dusíku na ujetý kilometr, což tyto jednotky v případě nízkého zatížení zvládnou splnit i v běžném provozu. Některé by to ale mohly dokázat jen v případě dodatečného vybavení systémem selektivní katalytické redukce (vstřikování AdBlue). Pokud by však agregáty měly udanou hodnotu splnit i při plném zatížení, byl by to pro automobilky se stávající technikou s největší pravděpodobností neřešitelný problém.

Poznám auto s podvodným softwarem?

Po vypuknutí kauzy Dieselgate nejvíce majitelů zajímalo, zda je inkriminovaný software nainstalován i v jejich automobilu. Volkswagen Group zpočátku nejasně uváděl, že se problém týká 11 milionů aut s turbodieselem EA 189, až postupně jednotlivé značky začaly zveřejňovat modelové roky svých vozů, kterých se kauza týká.

Nyní už je situace mnohem přehlednější. Značky VW Group postupně spouštějí specializované stránky, které majitelům jasně odpoví na otázku, zda je jejich vůz také vybaven inkriminovaným softwarem. Na stránku jednoduše vložíte VIN kód svého automobilu (najdete jej např. v technickém průkazu) a ta vám odpoví, zda se vašeho auta kauza dotýká.

Specializované stránky Škody najdete na adrese www.skoda-recallactions.skoda-auto.com.

Můžu odmítnout aktualizaci softwaru?

Koncern Volkswagen Group v současnosti usilovně pracuje na tom, jak celou kauzu vyřešit. Jako nejpravděpodobnější řešení se jeví přehrání stávajícího softwaru řídicí jednotky novým, který už nebude rozeznávat testování na emise.

Mnozí řidiči by se však tomuto kroku rádi vyhnuli, protože podle odborníků hrozí, že motor bude po úpravě více kouřit a spotřebovávat větší množství nafty. Mnohá opatření ke snížení oxidů dusíku totiž zároveň vedou ke snížení účinnosti naftového motoru.

Kvůli splnění homologačních norem i v reálném prostředí totiž agregát bude více škrcen a bude přivádět více spalin k recirkulaci, což vede právě ke zvýšení spotřeby paliva a kouřivosti. Důsledkem bude i větší znečištění oleje a větší namáhání filtru pevných částic, což může vést ke zvýšení provozních nákladů.

Pro řidiče, kteří by se rádi novému softwaru vyhnuli, máme bohužel špatnou zprávu. Chystaná svolávací akce sice bude podle všeho dobrovolná, a tak ji bude možné odmítnout, v budoucnu se ale majitelé inovovanému softwaru nevyhnou. Každá aktualizace softwaru vychází z předchozí verze. A tak každé další přehrání softwaru bude vycházet právě z té verze, na které se v tuto chvíli pracuje. Při odmítnutí aktualizace softwaru navíc majitelům reálně hrozí ztráta záruky.

Měří se emise oxidů dusíku na STK?

Mnoho čtenářů Auto.cz se obává, zda se zakázaným softwarem projdou v budoucnu měřením emisí na STK. Pro takové majitele máme dobrou zprávu, vypouštěných emisí oxidů dusíku se v této souvislosti obávat nemusí.

Před STK sice každé vozidlo musí projít měřením emisí, na těchto zkouškách se ale množství vypouštěných emisí oxidů dusíku nezjišťuje, místo toho se v případě vznětových motorů měří pouze kouřivost.

Měření emisí na STK probíhá pomocí tzv. volné akcelerace. V rámci ní motor zahřátý na provozní teplotu zrychlí pod plným plynem do maximálních otáček, ve kterých vydrží tři sekundy, aby opět zpomalil na volnoběh. Celý cyklus proběhne alespoň pětkrát, probíhá na měřicích válcích se zařazeným neutrálem. Limitní hodnoty kouřivosti udává vyhláška, a to podle data výroby. U starších modelů jsou předpisy méně striktní, novější auta se ale nesmí příliš odchýlit od hodnoty deklarované při jejich homologaci.

Součástí měření kontroly emisí na STK je dále vizuální kontrola dílů ovlivňujících tvorbu emisí, při níž se zjišťuje, zda je palivová, sací a výfuková soustava úplná a zda těsní. Rovněž se pomocí diagnostického zařízení kontroluje funkčnost řídicího systému motoru. Množství vypouštěných NO_X se ale neřeší.

Co bude dál?

V tuto chvíli těžko odhadnout, co všechna nás ještě kolem dieselgate čeká. Jak jste ostatně určitě všimli, nové zprávy se v kauze objeví každý den. Na pondělí však připravujeme materiál, který by mohl mnohé osvětlit. Můžete se těšit na opravdovou emisní bombu!