Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dvojvaječná dvojčata: Renault/Mack Magnum dokázal, že Evropa je specifický kontinent

26. 12. 2020 • 05:38
27
30
Zobrazit náhledy (27)
Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault

Všichni bychom jistě uměli vyjmenovat několik ikonických sportovních, terénních nebo závodních automobilů. Již méně z nás ale za ikonické vozy považuje nákladní pracanty. Těch pár ale jistě nedokáže zapomenout na legendu jménem Renault Magnum. Věděli jste ale, že jej vyráběl také věhlasný americký výrobce Mack?

Renault Magnum je jedním ze strojů, které se staly legendou ještě během období své výroby. Není to ale úplně náhoda – jednak za jeho vývojem stálo mnoho úsilí, prostředků, Marcello Gandini a taky francouzský stát, na straně druhé je tu ale fakt, že se vyráběl neuvěřitelných 23 let. 

Kořeny jeho striktně krabicoidního vzhledu paradoxně sahají až k programu aerodynamického nákladního vozidla VIRAGES, který coby dílo RVI (Renault Vehicles International) a francouzské vlády vzniknul ještě v roce 1980. Jeho cílem bylo od základu postavit co nejefektivnější nákladní automobil téměř z každé stránky - s lepší spotřebou a hodnotami vypouštěných emisí, podstatně tišší, bezpečnější, komfortnější a samozřejmě co nejvýdělečnější.

Prvním výsledkem jejich snažení se v roce 1985 stal prototyp VE 10. Vůz s vysokou a hranatou kabinou poháněl 9,8litrový řadový šestiválec MIDR 06.20.45 s výkonem 235 kW. Inženýrům se při tomto prototypu podařilo dle vlastních slov “splnit asi 50% stanovených cílů”, i to ale zřejmě stačilo pro uvedení 16,7 metrů dlouhé soupravy tahače s plynule navázaným, aerodynamicky tvarovaným návěsem. Jak již bylo vzpomenuto, souprava vzešla z pera slavného Marcella Gandiniho, tvůrce legendárních Lamborghini Miura, Countach a Diablo.

Souběžně se však pracovalo na druhém prototypu VE 20, který byl sice dokončen již v roce 1988, světu ho ale automobilka ukázala až v roce 1995. Podvozek využíval lehké materiály jako například hliník, převodovka zase našla své místo pod řadovým šestiválcem s výkonem 331 kW (450 koní). A jestli byl model VE 10 zaměřený na aerodynamiku, VE 20 je zřejmě designérským cvičením na téma “cyberpunk” z poloviny osmdesátých let.

Aerodynamická krabice

Velké množství prvků z konceptů se nakonec objevilo na řadě Renault AE, neboli Magnum, která byla vržena do spárů volného trhu v roce 1990. Jméno AE dostal tahač podle prvních hlásek slova AErodynamic a do historie se zapsal především jako první tahač s absolutně rovnou podlahou a mechanicky oddělenou kabinou řidiče od funkčních komponentů. 

A tomu se už dá říct revoluce, díky níž můžeme s jistotou říct, že titul International Truck of the Year následujícího roku si plně zasloužil. Při jeho uvedení na trh se nabízel se dvěma motorizacemi – AE 380 se šestiválcem o výkonu 374 koní a AE 500 s turbodieselovým osmiválcem americké společnosti Mack s výkonem 503 koní. A právě tahle motorizace byla počátečním pojítkem mezi Francouzi a Američany, ačkoliv na evropském trhu patřila zpočátku k těm méně žádaným.

V roce 1997 prošla celá modelová řada AE modernizací, jejíž na první pohled největší změnu představoval zakulacený interiér a více lakovaných prvků na kapotáži vozu. Změn tu však bylo více, především pod ní - postupně se přecházelo na motorizace a techniku vyvinutou společností Mack, patřící pod skupinu Volvo Trucks.

Mack Magnum, který přišel v roce 1999, sice byl produktem americké značky, na tamním trhu se však nikdy neprodával. Své uplatnění našel především v Austrálii, kde se prodával se dvěma osmiválcovými motorizacemi. Ta první vycházela z motoru konstrukce Mack, který přenášel na jednu nebo dvě hnané zadní nápravy výkon 454 koní. Větší popularitu si ale u protinožců získal model s 580koňovým třináctilitrovým motorem Cummins. 

Mluvit o větší nebo menší popularitě motorizací Magnumu je ale jemně zkreslená představa, protože velké oblíbenosti si pro Evropu ikonický model jinde nezískal. Tomu vděčil především dětským nemocem, jako například chybné elektroinstalaci nebo triviálním závadám na pedálové soustavě, která samozřejmě uměla jednoduše odstavit celý vůz. A to vám nevydělá. 

Sehnat v tisíce kilometrů vzdálené Austrálii komponenty na z principu evropský tahač byl také problém, takže se Magnum odporoučel z australského trhu již po pěti letech služby.

Běžec na dlouhé tratě

Na starém kontinentu ale party rozhodně pokračovala dál! V roce 2001 uvedla společnost Renault Trucks rozsáhle modernizovaný model, který zdařile zapadal do aktuálního designérského jazyka značky nejen při přímém porovnání s užitkovými modely, ale taky s těmi osobními. Nové byly také motorizace. První modely nabízely modernizovanou jednotku Mack E7 splňující nové evropské normy Euro 3. Osmiválec z nabídky ale stejně vypadl.

V roce 2005 prošel Magnum další jemnou modernizací, změny se ale odehrály opět především pod kapotou. Nově byly motorizace odvozené od jednotek Volva, přičemž byly až do konce výroby nabízené tři, a to s výkonem kolem 440, 480 a 520 koní. Všechny disponovaly točivým momentem v rozpětí od 2200 do 2500 newtonmetrů.

Ačkoliv se Magnum stal živoucí legendou, nástupce se nikdy nedočkal. Jedině nepřímo v řadě Renault Trucks T, která byla během posledních let nabízená souběžně s Magnumem jako menší, nenáročnější varianta. Poslední Magnum sjel z výrobní linky 21. června roku 2013 a přesně od tohohle momentu se nám po tomhle kubickém tahači možná trošička stýská.

autor: František Pisarovič

Související články

Témata
28. 12. 2020 00:12
Jedinečný
Magnum měl jedinečný design,originální.T Range mě tak nebere.Magnum jediný tahač který se lišil.Ze vnitř super,škoda že sem se sním nesvezl.Sem fanda SCANIE ale MAGNUMA bych si do garáže určitě dal.Je škoda že neudělali aspoň facelift.Byl by ještě i tak nadčasovej.
27. 12. 2020 22:35
Re: Re: re: Chce se mi zvracet
Tých dôvodov by sa našlo dosť. Ale problém nie je v tom, že by to nešlo. Problém je, že kamiónom sa to voči železnici vyplatí, a tým pádom železnica spí a nerozvíja sa, chýba infraštruktúra, chýba systém, sú sto rokov za opicami. Aj preto to tak dlho trvá. Druhá vec je, čo tu už bolo spomenuté, že vozíme prakticky ten istý tovar hore-dole. Zbytočne. Vozíme melóny z Grécka, a tie slovenské sa vozia zas inde. Nechali sme si vykúpiť a zrušiť aj fabriky, ktoré mali potenciál prežiť, a všetok ten tovar vozíme podstatne drahšie zvonka. A čo sa týka nakládky a vykládky - ak niekto vyťaží celý náves kamióna, tak rozhodne vyťaží aj kontajner. Samozrejme, nie je možné to zo dňa na deň meniť, ale je to vec systému a organizácie. Robia sa podstatne tvrdšie zmeny a zásahy ako by bolo toto, ale robia sa, lebo iná možnosť nie je. V doprave sme do tohto štádia ešte nedospeli.
Avatar - wakantanka
27. 12. 2020 18:31
Re: Re: re: Chce se mi zvracet
Vieš prečo väčšina tovaru neide železnicou? Lebo čas. To čo mi kamión dovezie za dva dni trvá železnici minimálne týždeň, skôr dva a aj to bez záruky. A druhá vec je tá, že buď by museli byť návesy na vozňoch, alebo kontajnery. Či myslíš to tak, že v tom termináli by sa to prekladalo na paletách či ručne z vlaku do kamióna?
27. 12. 2020 16:02
Re: Chce se mi zvracet
Chcem sa spytat, tento sposob (vulgarny, urazlivy) volis zamerne, alebo tak komunikujes bezne? A Ak je to zamerne, aku pridanu hodnotu za tym vidis? Kludnes sa rozpis aj obsirnejsie, celkom ma to zaujima.
Avatar - Barrichello
27. 12. 2020 15:04
Re: Chce se mi zvracet
Mam několik kamarádů co jezdí kamionem, sou to fajn lidi, fandové do aut a pohodoví borci.

Takže to cos tu vyplodil poněkud nesedí :-) :-) Asi těžká frustrace co

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku