Elektromechanická parkovací brzda. Jak funguje brzda na tlačítko?

Dej tam „ručku“, slýchával jsem často z úst otce v dobách mých řidičských začátků. Tím měl na mysli, abych použil parkovací brzdu. K její aktivaci sloužila a slouží páka umístěná u většiny aut mezi sedadly, u některých, zejména sportovních vozů (Porsche 944, Lotus Esprit) pak umístěná mezi sedadlem řidiče a prahem karoserie.

Automobilky se však s vývojem techniky snaží řidiči jeho práci usnadňovat. Smyslem je nabídnout při ovládání vozidla vyšší komfort, což se neobejde bez moderních prvků, využívajících primárně elektrickou energii.

BMW v roli pionýra

Elektromechanicky ovládaná parkovací brzda se poprvé objevila v BMW řady 7 E65/E66 na sklonku roku 2001. S příchodem uvedené generace sedmičky systém nahradil mechanicky ovládanou parkovací brzdu pedálem, tedy řešení, které používala předchozí řada E38, jež se v tomto inspirovala konkurenčními mercedesy a také americkými vozy.

Průkopnická „sedmička“ používala variantu elektromechanické parkovací brzdy s centrální ovládací jednotkou, která tahala za lanovody, ovládající v tomto případě čelisti (pakny) pomocných bubnových brzd v zadních kolech. Základem ovládací jednotky byl elektromotor s převodem a vyvažovacím mechanismem, k němuž byly přímo připojeny zmíněné lanovody. Dále zde byla řídicí jednotka a také systém umožňující při selhání ovládací jednotky čelisti odbrzdit, k čemuž ovšem bylo zapotřebí specifického servisního nástroje.

Systém dokázal pracovat v několika režimech. Pokud běžel motor, případně auto jelo, došlo při stlačení tlačítka parkovací brzdy k její aktivaci, avšak nikoliv pomocí lanovodů působících na čelisti pomocných zadních bubnů, ale za pomoci systému jízdní stability (DSC), takže auto vlastně brzdilo hydraulicky brzdami předních i zadních kol. Pokud ale vůz stál, případně motor neběžel, aktivovala zmíněná jednotka parkovací brzdy lanovody a následně čelisti k pomocným bubnům. Systém zahrnoval také funkci nouzového brzdění, takže pokud se vozidlo pohybovalo a řidič stlačil a následně držel tlačítko parkovací brzdy, vozidlo brzdilo po dobu, dokud bylo tlačítko stlačeno. Celý proces navíc hlídalo ABS, aby nedošlo k nežádoucímu zablokování kol.

Spolu s elektromechanickou parkovací brzdou dorazila také komfortní funkce „auto hold“ (podrží auto při rozjíždění v kopci). I ta je řízena parkovací brzdou, ovšem k aktivaci brzdy a tedy k udržení vozidla po uvolnění pedálu brzdy používá hydrauliku modulovanou z již zmíněného systému DSC. Funkce „auto hold“ se samočinně deaktivuje po sešlápnutí pedálu plynu.

Bez lanovodů i „paken“

Systém s centrální ovládací jednotkou a lanovody našel později uplatnění i u dalších výrobců. Používal to třeba Ford C-Max první generace, Renault Scénic Mk2 či Citroën C4 (C4 Picasso), přičemž pro tato vozidla vznikla verze, u níž lanovody působí přímo na klíče brzdičů zadních kotoučových brzd. O příliš efektivní řešení se ovšem nejednalo.

Možná i proto později uvedli výrobci na trh elektromechanickou parkovací brzdu druhé generace. Ovládání bylo nově integrováno přímo do brzdičů zadních kol. Toto řešení uvedla jako první firma TRW, patřící dnes do společnosti ZF.

Jednou z prvních automobilek, která toto požívala, byl Volkswagen u modelu Passat B6. Celá ovládací jednotka je upevněna k brzdiči zadních brzd. Akčním členem je opět elektromotor, jenž ovládá brzdový píst třmenu přes celkový převod 1:150. Skládá se ze tří částí a zahrnuje nejprve ozubený řemen a následně vřeteno, jež přes takzvaný „kývavý kotouč“ vysouvá brzdový píst v brzdiči.

Nejnovější auta, třeba Seat Ateca, mají navenek stejný systém, tedy opět s elektromotorem připevněným k brzdiči. Rozdíl je však v ovládání pístu brzdiče. Převod je i v tomto případě třístupňový, avšak místo pomocného řemenu je použit šnekový a opět poměrně velký převod, který je odolnější. Co se týče doplňkových funkcí, tak ty u systémů se servomotorem v brzdičích kopírují původní řešení s centrální ovládací jednotkou.

Umí si postavit hlavu

Elektromechanická parkovací brzda je jistě přínosná zejména pro začínající řidiče, kterým pomáhá s rozjezdy do kopce. Jenže léta a zkušenosti ukazují, že má také některé problémy. Vzhledem k tomu, že se brzda po vypnutí motoru samočinně aktivuje, můžete mít v případě vybití akumulátoru problém s vozidlem vůbec pohnout. U řešení s lanovody a centrální jednotkou působící přímo na brzdiče (tedy řešení výše zmíněných modelů Renault, Citroën a Ford) lze kola odbrzdit, pokud za lanovody vhodným grifem zatáhnete. V případě, že vůz používá elektromotory na brzdičích, máte smůlu.

Horké chvilky také mohou nastat v zimním období. Pokud se do pohonu pístů brzdičů dostane voda třeba ze sněhu, která následně zamrzne, opět budete mít problém brzdy odbrzdit. Už jsme byli svědky toho, jak řidič Passatu B6 pokoušel zamrzlé auto marně rozpohybovat.

Elektromechanická parkovací brzda přináší problémy také servisům. U řešení se servomotory v brzdičích musíte před výměnou brzdových destiček (kotoučů) nejprve nastavit servisní režim parkovací brzdy, což bez diagnostiky udělat nelze. V opačném případě zadní destičky nevyměníte, minimálně ne tak, aby nedošlo k poškození.

Elektromechanická brzda má ale i některé přednosti. Když opomeneme ty uživatelské, tak tím, že se při každém zastavení vozu samočinně aktivuje, snižuje namáhání dnes choulostivých rozvodových řetězů při stání vozidla byť jen v mírném kopci.