Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Elektronicky řízený karburátor: Přežil až do devadesátek. Díky Favoritu

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 21. 2. 2018 • 17:04
35
24
Zobrazit náhledy (35)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Elektronicky řízený karburátor se stal doslova poslední štací karburátorů před masivním nástupem vstřikování. Čím se lišil od běžných typů a proč se nakonec v motorech neujal?

Karburátor platil po dlouhá desetiletí za nezbytné příslušenství spalovacího zážehového motoru. Právě v něm vznikala zápalná směs, tedy se mísil benzin se vzduchem. Aby karburátor vyhovoval rozličným podmínkám provozu motoru, musel být doplněn o další zařízení. Jmenovitě se jednalo o systém studeného startu, který byl řešený buď takzvaným sytičem, což byl vlastně samostatný menší karburátor, nebo spouštěcí přívěrou. Dalším zařízením byla akcelerační pumpička, která obohacovala zápalnou směs při zvýšeném zatížení motoru. Karburátor byl také dlouhá léta považovaný za nejsložitější zařízení benzinového agregátu.

Komu zvoní hrana

K prvnímu ohrožení karburátorů došlo už v 60. letech. Tehdy poprvé nabídli výrobci exkluzivních automobilů vstřikování benzínu. Na svoji dobu poměrně složité zařízení se však příliš neujalo. Zlom tudíž nastal až v následujícím desetiletí zásluhou firmy Bosch. Ta nabídla v první polovině 70. let hned dva systémy vstřikování benzínu - jednak kontinuální mechanicko-hydraulický systém K-Jetronic a dále skupinový, později dokonce sekvenční systém s elektromagneticky ovládanými vstřikovači L-Jetronic. Následovaly další deriváty uvedených vstřikování, například KE-Jetronic a LE-Jetronic, oba pracující již s řízeným katalyzátorem a tedy kyslíkovou sondou lambda ve výfukovém potrubí.

Zpočátku se vstřikování benzínu objevovalo pouze u motorů dražších automobilů. Třeba BMW vsadilo od začátku na L-Jetronic, zatímco jeho konkurent Mercedes-Benz zvolil K-Jetronic. Případně se vstřikování objevovalo ve sportovních verzích modelů - příkladem může být VW Golf GTi. Krátce nato začaly systémy vstřikování vyrábět i jiné firmy, například Bendix či Lucas. Karburátory však stále u motorů převažovaly. Teprve v 80. letech začaly ustupovat vstřikování. Přesto karburátory nakonec žily až do 90. let.

Snižte emise, ale levně!

Hlavním důvodem, proč výrobci motorů přešli z karburátorů na vstřikování benzínu, byly stále přísnější požadavky na čistotu spalin. V 80. letech ještě neexistoval jednotný evropský emisní standard známý jako euro normy, neboť Euro 1 vstoupila v platnost až v roce 1992. Do té doby si evropské státy řešily emise po svém. Zatímco třeba v západním Německu či Švýcarsku požadovali řízený katalyzátor už ve druhé polovině 80. let, v Itálii či Velké Británii přistupovali k problému s emisemi sobě vlastním laxním přístupem. Podobně na tom byli Francouzi. Proto se v těchto zemích prodávaly některé verze modelů aut, které třeba v Německu na trhu nebyly. Příkladem může být letos třicetiletý VW Corrado s motorem 1.8 16V. Ten byl s tímto motorem dostupný v Anglii, Itálii a Francii ještě začátkem 90. let, avšak v německém katalogu či ceníku byste tuto verzi hledali marně. Nebyla totiž vybavená katalyzátorem výfukových plynů.

Navzdory stále se rozšiřujícímu vstřikování benzínu se však karburátor nevzdával. Prodloužit život mu mělo jeho doplnění o elektronicky řízené regulační prvky. Díky nim totiž bylo možné jej spojit s řízeným trojčinným katalyzátorem s kyslíkovým čidlem (sondou lambda) a tím zajistit splnění i těch v té době nejnáročnějších požadavků na čistotu spalin.

E znamená Ecotronic

Přestože elektronicky řízených karburátorů vzniklo v průběhu 80. let více, tím patrně nejznámějším je zařízení od firmy Pierburg označené 2E-E, jemuž se říkalo Ecotronic. Když opomeneme, že jej v průběhu 80. let používal například Volkswagen, Mercedes-Benz či americký Jeep ve spojení s některými pohonnými jednotkami, tak pro nás je Ecotronic významný tím, že jej v roce 1991 dostal také motor naší Škody Favorit a Forman. Vznikla verze označená jako 135 Le, případně lépe vybavená LSe , přičemž písmenko „e“ udávalo právě Ecotronic.

V případě mladoboleslavské škody se jednalo o řešení, které bychom mohli s odstupem času nazvat jako z nouze ctnost. Do té doby pracoval motor favoritu výhradně s běžným mechanickým karburátorem, který ovšem neumožňoval zástavbu řízeného katalyzátoru. Škoda ovšem potřebovala vůz prodávat i na trzích s přísnými emisními normami.

Použít vstřikování benzínu ale nepřicházelo v úvahu, neboť přechod na něj by byl v té době až příliš složitý a nákladný, neboť motor by vyžadoval některé úpravy. Jako mnohem schůdnější cesta se jak z pohledu financí tak i techniky jevilo použít elektronický karburátor. Celé situaci ještě nahrával fakt, že karburátor Pierburg 2E-E vycházel z typu 2E3, který motor favoritu používal od samého začátku, případně jeho československou licenci Jikov 28-30 LEKR.

Výhradně na vývoz

Nahrazení běžného karburátoru elektronicky řízeným Ecotronikem sice přineslo splnění tehdy nejpřísnějších emisních požadavků, avšak katalyzátor ve výfukovém potrubí tehdy znamenal mírné snížení výkonu motoru, a sice ze 43 kW u běžné verze 135 na pouhých 40 kW.

Favority a formany 135 Le (případně LSe) byly určeny výhradně na vývoz do zemí s přísnějšími emisními normami. V Československu se nikdy oficiálně neprodávaly. V bouřlivých 90. letech se však „pár“ kusů do naší země dostalo coby ojetiny „ze západu“. Tudíž i českoslovenští motoristé tyto „elektronické“ favority a formany znají.

Ecotronic nakonec žil ve favoritech a formanech přibližně dva roky. V roce 1993 prodělala tato řada výraznou modernizaci. Možná si vzpomínáte na onu vtipně pojatou reklamu říkající něco o 548 zlepšeních. Jedním z nich bylo zavedení centrálního, tedy jednobodového elektronicky řízeného vstřikování benzínu Bosch Monomotronic. Tato technika dožila ve favoritech a formanech do konce, načež od roku 1994 do roku 1996 pokračovala v nástupci, Škodě Felicii.

Čím se liší Ecotronic?

Jak píšeme výše, karburátor 2E-E vycházel z typu 2E3. V základních rysech se oba karburátory podobají. Verze 2E-E ale dostala zvětšené průměry difuzorů, a sice u prvního stupně z 28 na 29 mm, u druhého stupně došlo k nárůstu průměru z 30 na 34 mm. Vzhledem k elektronickému řízení odpadly pomocné systémy, jmenovitě akcelerační pumpička, systém chodu motoru naprázdno (volnoběh) a dále zařízení pro studený start. To bylo u karburátoru 2E3 řešeno spouštěcí klapkou, nikoliv sytičem jako u starších karburátorů Jikov pro vozy Škoda 105/120/130. Klapka spouštěcí přívěry ale na Ecotronicu zůstala, pouze plnila roli vzduchové přívěry. Co se dále nezměnilo, byla palivová soustava, počínaje mechanickým palivovým podávacím čerpadlem a konče jeho čističem.

Elektronicky řízený karburátor Ecotronic je v podstatě běžným karburátorem, u něhož se místo mechanického ovládání využívá elektronické. Je to vlastně karburátor obestavěný snímači a akčními členy. Co se týče snímačů, tak řídicí jednotka Ecotronicu (umístěná v motorovém prostoru favoritu za akumulátorem), potřebovala pro ovládání karburátoru znát teplotu nasávaného vzduchu a chladicí kapaliny.

Dalším vstupním údajem byly otáčky motoru, jelikož Ecotronic už uměl současně řídit také zapalování. Jeho snímač byl umístěn na setrvačníku motoru. Dle slov pamětníků, kteří se těmito systémy zabývali už v době jejich největší slávy, byly v setrvačníku motoru vytvořeny dva otvory s kolíky, které udávaly horní úvrať prvního a čtvrtého válce. Karburátor 2E-E neobsahoval tudíž žádné regulační prvky jako v případě verze 2E3. Předstih zapalování nastavovala řídicí jednotka ecotroniku.

Karburátor Pierburg 2E-E „Ecotronic“ lze bez nadsázky považovat za poslední etapu vývoje karburátorů. Škoda Favorit 135 Le či LSe tak byla jedním z historicky posledních vozů, jejichž motory ještě používaly toto dříve nezbytné zařízení na tvorbu zápalné směsi.

Pierburg 2E-E - Ecotronic pod drobnohledem

Když opomeneme řídicí jednotku ecotroniku a trojčinný katalyzátor výfukových plynů s regulací lambda v podobě kyslíkového snímače, pak zásadní rozdíl proti běžnému karburátoru najdete přímo na jeho tělese. I tady je karburátor nasazený na sací potrubí, přičemž přechod mezi přírubou sacího potrubí a dosedací plochou tělesa karburátoru je tvořen teplotně odolným těsněním. V případě ecotroniku a motoru Favoritu 135 Le existovaly dvě verze sacího potrubí. Jednak s předehřevem nasávané směsi, tvořeným elektricky vytápěnou voštinovou deskou, a dále bez předehřevu.

Palivo se u ecotroniku do obou komor karburátoru dostává obvyklým způsobem, a sice palivovou tryskou v kombinaci se vzdušníkem a rozprašovačem, obojí pro první i druhý stupeň. Každý ze stupňů má vlastní škrticí klapku. Ovládány jsou mechanicky lankem od plynového pedálu. Navíc jsou ale obě škrticí klapky (prvního a druhého stupně) napojeny na elektropneumatický nastavovač klapek. Jeho úkolem je řídit plnění motoru při studeném startu, ve fázi jeho zahřívání, chodu naprázdno (volnoběhu), deceleraci a také při vypínání motoru. Součástí ovládacího elektropneumatického mechanismu klapek je také spínač chodu naprázdno (volnoběhu). V nastavovači je dále integrovaný snímač polohy jednotlivých klapek na principu potenciometru (zařízení pracující na principu změny elektrického odporu v závislosti na vychýlení klapky). Šlo o zpětný signál o poloze (vychýlení) klapek řídicí jednotce.

Druhou zvláštností je výše zmíněná klapka coby vzduchová přívěra. Ta se ovládá elektrickým servomotorem. Jejím otevíráním a zavíráním se mění bohatost směsi při studeném spouštění motoru a dále v režimu zahřívání motoru, akceleraci a současně při částečném zatížení. Na základě vychýlení (polohy) vzduchové přívěry dochází k zasouvání, případně vysouvání jehly vzdušníku, čímž se reguluje množství přiváděného benzinu do karburátoru.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
29. 6. 2019 21:23
Re: VŠETKY Favority
Favorit používal práve ten Pierburg 2E3 ktorý bol celý mechanický, ecotronic bol označený ako 2EE. 2E2 používal VW, Audi a Opel ale aký je tam presne rozdiel oproti 2E3 neviem.
8. 8. 2018 23:28
Re: VŠETKY Favority
Dovolím si opravit pár nepřesností v článku a něco navíc doplnit. Píšete, že ŘJ Ecotronicu řídila současně i zapalování. Což není pravda. ŘJ zde obsluhovala pouze samotný karburátor. A snímač otáček minimálně u Golfů a Favoritů nebyl na převodovce u setrvačníku. Zapalování zde řídil klasický rozdělovač s podlakovou a odstředivou regulací a palcem ve víčku rozdělovače. U Favoritů to byl indukční snímač a třeba u Golfů a asi i u Audin to byl Hallův snímač opět v rozdělovači. Z rozdělovače byl tento signál veden do výkonového tranzistoru zapalování a nezávisle na ŘJ Ecotroniku dával rozdělovač impulzy pro VN cívku. Ecotronic byl pouze napojen na onen zmíňený výkonový tranzistor aby ŘJ získala informace o aktuálních otáčkách motoru a mohla s nimi dále počítat, ale nijak do okamžiku zapálení nezasahovala!
Dále doplním i pár rozdílů mezi 2E2,2E3 a 2E-E. U Škodovek byl jako první typ 2E2, čistě mechanický, tedy v licenci jako onen LEKR 28-30 a později typ 2E3 s ŘJ. Nejvyším stupňem vývoje 2E-E montováného u VW až někdy do let 1991/(2?) se Favorit snad nikdy neosazoval. Rozdíl byl v menší obměně v zapojeni elektoinstalace, kde byl u Favorita speciální konektor u ŘJ a oproti verzi 2E-E zcela chyběl podtlakový nastavovač volnoběhu. Doraz škrtící klapky u 2E2 a 2E3 byl řešen prostým šroubem. U 2E2 byla přívěra otevírána bimetalem ohřívaným z vodního okruhu a elektricky. U 2E3 přívěru ovládal elektromotor a sloužil i jako sytič, AC pumpička, lambdaregulace. To u 2E-E ŘJ ovládala navíc přímo i volnoběžné otáčky. Pomocí podtlakové dózy se dvěma solenoidovými ventily, kam do prostoru s membránou ventily pouštely střídavě podltak ze sání a atmosferický tlak. Výchylka byla snímána pomocí posuvného trimru uvnitř dózy. Motor si pak po startu dokázal na 2-3 minuty udržet vyšší volnoběžné otáčky. Kolem 1100 ot/min a pak pokles na 950 ot/min a díky této dóze i při brzdění motorem zcela uzavřít škrtící klapku. Favorit oproti tomu měl el. mag jehlu ve volnoběžném kanálu a díky ní také zcela uzavřel přívod paliva. A oprava i 2E-E měl volnoběžný kanál, jinak by nefungoval volnoběh. Tento kanál byl i vyhříván topným elementem aby nezamrzal a byl zde i zaplombován šroub pro nastavení bohatosti směsi. Ta se dokonce dala pomocí ŘJ jednotky i nastavit! Kdy na ohřátém motoru min. 60C se před startem příkostřil diagnosticky konektor, zapojila LED zkoušečka, motor se nastartoval a za pár vteřin po startu se opět konektor odpojil od - pólu. Na 3 min. bylo nutno držet zvýšené otáčky nad 3500 a povolit zpět na volnoběh-pro ohřev kyslíkové sondy. Pak začala LED dioda blikat/svítit, nebo zhasla dle bohatosti/chudosti směsi. Karburátor 2E-E byl i vybaven nádobkou s aktivním uhlím pro pohlcení benzínových výparů a regenerace se řídila ŘJ pomocí el. mag ventilu, svedeného pod škrtící klapku. Diagnostický konektor byl u VW vyveden do motorového prostoru, u Audin u řadicí páky a u Favoritu bylo nutno propojit speciální konektor. Diagnostika (OBD1, blikací kódy) probíhala na běžícím motoru, dlouhým propojením konektoru s - pólem a pomocí LED zkoušečky se počítal počet bliknutí na LEDce. První přikostření vyvolalo paměť závad a v ideálním případě následovaly 4x4 krátké bliknutí LEDky a ukončené dlouhými. Tedy bez závad. V případě závad to byly 4 po sobě jdoucí sady čísel 1-9. Při více řádcích chybových kódů, se dalo přejít na další řádek opět dalším přikostřením konektoru a to až do 4 dlouhých rozsvícení, na tedy konec chybového hlášení.
Avatar - JiRkA997CZ
22. 2. 2018 16:24
Re: Nepřesnosti a nepravdy
Pane Dusile: Ono se celkově všude uvádí různý čísla. I německé letáky říkají 40kW 90Nm a někdy 93Nm. Buďto to měřili jinak, nebo se jedná o starší x novější typ pístu (historicky starší písty na 135 měly jinačí vybrání tuším než ty klasický), možná bych to přisoudil tomuhle, popř vačce. Každopádně zmínku o 42kW ekotroniku jsem nenašel. Když mi zaplatíte brzdu, tak to můžem klidně změřit na mém 1993 Le >:D
Ale popravdě, ekotroniky co jsem viděl měly vždy v papírech 40kW, takže 42 mohlo být buď pár prvních Leček, nebo jen změřili výkon klasického karbce s neřízeným KAT (např greenline nebo za příplatek) a napsali tu hodnotu i k ekotroniku bez toho aby si to ověřovali.
MOTOKOV-DE udával 40kW/90Nm, Semex GmbH 40kW/90Nm, Škoda'91DE udávaly 40kW/93Nm u Le a 44kW/94Nm u karbce, Škoda im Aufwind udával 40kW Le a 44kW karb.
Takže to vypadá že čachrovali s krouťákem u ekotroniku a výkonem u 135 karburátoru.
Pro Británii jsem našel jen 136ky
Avatar - JiRkA997CZ
22. 2. 2018 12:53
Re: Stříkačka
Po tom velkým průseru s emisema se není čemu divit
Avatar - Tomas Dusil, auto.cz
22. 2. 2018 09:37
Re: VŠETKY Favority
Jojo, máte pravdu, ted na to koukám. Favorit jezdil fakt od začátku na bezolovnatý benzin. Díky za upozornění.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku