Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Sytič: K čemu sloužil a proč se dnes už nepoužívá?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 26. 9. 2017 • 02:24
9
40
Zobrazit náhledy (9)
Abarth Abarth Abarth Abarth
„Musíš vytáhnout sytič“, říkával mi děda, když jsem začínal jezdit s jeho Škodou 120L z roku 1985. Starší motoristé to jistě znají, ale co ti mladší? Ti se s tímto pojmem v praxi možná ani nesetkali. Takže, kdy a proč se používal sytič?

Dnes se u zážehových motorů běžně používá přímé vstřikování benzínu. Některé pohonné jednotky si i nadále vystačí s nepřímým vstřikováním, tedy do sacího potrubí. A u dalších najdete obojí. Tomuto historicky předcházelo jednobodové nebo také centrální nepřímé vstřikování benzínu, což bylo vlastně jakési zdokonalení nejstaršího zařízení na směšování paliva a vzduchu za účelem přípravy zápalné směsi pro zážehový motor – karburátoru.

Musí být bohatší

Karburátor byl ještě v 80. letech poměrně běžnou a tehdy zdaleka nejsložitější součástkou příslušenství zážehového motoru osobního auta. Sice již řadu let existovalo také vstřikování – mechanicko-hydraulické K-Jetronic a jeho deriváty (KE-Jetronic, K-Motronic), jemuž prakticky od začátku konkurovalo elektronické L-Jetronic a od něj odvozené systémy (LE-Jetronic), avšak zejména u levnějších automobilů měl karburátor stále své pevné místo.

Sytič coby zařízení se pojí právě s karburátorem. Jedná se vlastně o systém studeného startu motoru. Sytič můžeme chápat jako v podstatě samostatný malý karburátor, neboť obsahuje všechny základní prvky, které najdete u každého karburátoru.

Bez aktivovaného sytiče byste studený motor auta pravděpodobně vůbec neprobudili k životu. Při jeho startování se totiž v sacím potrubí nevyvine dostatečně velký podtlak. Na něm (respektive jeho velikosti) je však přímo závislá činnost jak hlavního systému karburátoru, tak také soustavy chodu na prázdno, která pomáhá hlavní soustavě se základní přípravou směsi paliva se vzduchem. Nejvíce aktivní je soustava chodu naprázdno při zavřené škrticí klapce (nebo přesněji otevřené o nejmenší úhel). To znamená při volnoběžném chodu motoru a dále při deceleraci auta a současně brzdění motorem.

Obchází škrticí klapku

Sytič jako takový se skládá ze zásobníku paliva, trysky sytiče, vzdušníku, nasávací trubice a šoupátka sytiče. Jak to celé funguje? Benzin do zásobníku paliva sytiče teče z plovákové komory, kam jej dopravuje palivové čerpadlo (u někdejších motorů vozů Škoda s karburátory membránové poháněné vačkovým hřídelem).

Ze zásobníku paliva je nasáváno a vedeno do směšovací komory za šoupátko, jehož otevření (u mechanicky ovládaného systému vlastně zatažením za páku sytiče) systém studeného startu aktivujete. Do této komory je dále přiváděn vzduch a to otvory ve vzdušníku. Ve směšovací komoře dochází k mísení vzduchu s palivem a tedy tvorbě zápalné směsi, která se následně odvádí kanálem, jenž do sacího potrubí vyúsťuje až za (pod) škrticí klakou (tím ji vlastně obchází).

Jakmile řidič spouští motor, dochází nejprve k nasávání paliva ze zásobníku, čímž dojde k výraznému obohacení zápalné směsi, což je nezbytné pro studený start motoru. Bohatost směsi řídíte mírou otevření zmíněného šoupátka sytiče. U mechanicky ovládaných systémů (například vozy značky Škoda s motory vzadu) bylo na řidiči toto hlídat, aby nebyla zápalná směs příliš bohatá. V opačném případě motor navenek běžel ve zvýšených volnoběžných otáčkách. Důsledkem byla samozřejmě zvýšená spotřeba paliva, o emisích nemluvě.

Vyspělejší karburátory, třeba Pierburg 2E3, používaný u rané Škody Favorit již měly samočinný systém studeného spouštění motoru – sytič. Šoupátko přívodu paliva již neovládal řidič, ale mechanismus na principu bimetalu, pracující s rozdílem teplot. Jak se motor ohříval, bylo šoupátko stále více zavíráno, až jej mechanismus zcela uzavřel. V dobových automobilových učebnicích se píše, že tento systém byl jednak poruchový a jednak trvalo příliš dlouhou dobu, než se šoupátko zavřelo. Motor tudíž trpěl zvýšenou spotřebou paliva a emisemi. Nevím, zda tomu tak opravdu bylo, ale když jsem kdysi jezdil s favoritem s tímto systémem, fungovalo to celé vždy spolehlivě.

Šlo to i bez sytiče

Sytič je sice nezbytný pro studený start motoru s karburátorem, avšak i v tomto případě existovala alternativa. Říkalo se jí startovací přívěra nebo také startovací klapka. Vtip spočíval ve zvýšení podtlaku v sání u studeného motoru. Tím se podařilo aktivovat výše uvedený hlavní systém karburátoru, jakož i systém chodu na prázdno.

Startovací přívěra měla podobu druhé klapky, která se nacházela nad difuzorem. Škrticí klapku bylo třeba při startování studeného motoru mírně pootevřít (o velmi malý úhel) přidáním plynu. Stejně jako šoupátko regulace přívodu paliva sytiče, byla také startovací přívěra ovládána buď mechanicky řidičem, nebo samočinně na principu mechanismu s bimetalem, pracujícím s rozdílem teplot.

Kupodivu, startovací přívěra bývá uváděna jako vhodnější zařízení než sytič. Důvodem bylo údajně zajištění okamžitého obohacení směsi pro start studeného motoru. V praxi se takové auto dle dobových pramenů snáze rozjíždělo. Dnes už jsou však karburátory a tedy i sytič či startovací přívěra historií, a tak to berte jen jako takové malé ohlédnutí v čase.

Související články

Témata
12. 7. 2020 10:06
Autor článku tomu moc nerozumí...
V článku je velké množství nepřesností a blbostí.

Karburátor Favoritu neměl sytič se šoupátkem, ale bimetal zde ovládal startovací přívěru. O té se ale píše až v další kapitole...

Také není pravda, že byl tento systém poruchový a že měl velkou spotřebu paliva. To platilo tak maximálně o Embéčku a prvních Š100, které šoupátkový termosytič měly, než byl nahrazen ručním sytičem...

Zkrátka, autor článku smotal páté přes deváté...
29. 9. 2017 20:27
Doplněk
Dnešní funkci sytiče přebírá ř.j.motoru , která vstřikované množství obohatí v závislosti na teplotě a množství vzduchu , při mrazivých dnech také motor po startu běží ve zvýšeném volnoběhu. Prostě sytič - obohacení směsi pro studený start je ošetřeno softwarem, všechno za nás dělá elektronika. Jinak K jetronic měl sytičovou trysku pro studené starty.
28. 9. 2017 23:20
Re: Dědo,
20 let staré auto už nemá karburátor... :-)
28. 9. 2017 23:18
Re: stodvacka
U všech škodovek s motorem vzadu se musel ručně načerpat benzín do karbu, i v roce 1985... :-) Až Favo, pokud nestálo příliš dloho, to nepotřebovalo.
28. 9. 2017 23:16
Re: To je teda blbost
Nešel vypnout sešlápnutím plynu, jen se tím daly snížit volnoběžné otáčky ve 4 stupních podle toho, jak moc byl motor zahřátý. Krátkým sešlápnutím plynu se u studeného motoru sytič nastavil do startovací polohy, po nastartování vyletěly volnoběžné otáčky nad hranici 2000 rpm, po ustálení otáček se krátkým sešlápnutím plynu přemístil doraz škrtící klapky o jeden díl stupňovité vačky níže a otáčky klesly na nějakých 1600 - 1800 rpm. Polohu stupňovité vačky určoval termostat, ovládající zároveň přívěru. Takže další pokles otáček přišel až po dalším zvýšení teploty motoru a sešlápnutí plynu. Jelikož nikdo nechtěl mít v té době elektronický systém, řešilo se to mechanickými hejblátky s docela velkým úspěchem.
P.S.: licence Pierburgu se koupila ne proto, že by to v Budějicích nezvládli, ale nebyl čas na vývoj a přípravu výroby pro auto, které mělo být na trhu do tří let. Bylo rychlejší a efektivnější koupit licenci, výrobce totiž dodal kromě technologie i stroje. A také se takto rychle zvládl přechod ze zinkových slitin na slitinu hliníkovou. Jinak motor do Fava byl vyvinut v několika variantách včetně jedno a vícebodového vstřikování, nakonec kvůli ceně a servisu vyhrál první kolo karbec. Pak ho odstřelily emisní limity...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku