Emise oxidu uhličitého rostou, navzdory stále úspornějším autům. Pokuty mohou být gigantické
Pod průměr 100 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr se loni v Evropě dostala jen Toyota. Ta navíc patří mezi jen několik značek, kterým loni emise meziročně klesly.
Emisní normy jsou v evropském prostředí pro automobilové výrobce velkým tématem – už letos jim za nesplnění ambiciózních stanovených Evropskou unií hrozí vysoké pokuty. A jak se ukazuje, může to být pro výrobce opravdu velký problém – jejich emise oxidu uhličitého totiž v loňském roce meziročně vzrostly.
Vyplývá to z výzkumu analytické společnosti JATO Dynamics, která průměrné emise oxidu uhličitého automobilek počítala v 23 zemích Evropy. A došla k nečekanému závěru, průměrné emise oxidu uhličitého podle metodiky NEDC meziročně vzrostly, ze 120,5 na 121,8 g/km. Růst tak pokračuje třetí rok v řadě – emise CO2 se na historické minimum dostaly v roce 2017, na tehdejších 117,8 g/km, od té doby zase rostou.
| Průměrné emise CO2 osobních aut v 23 zemích Evropy | |
| Rok | Emise CO2 (g/km) |
| 2019 | 121,8 |
| 2018 | 120,5 |
| 2017 | 118,1 |
| 2016 | 117,8 |
| 2015 | 119,2 |
| 2014 | 123,3 |
| 2013 | 126,8 |
| 2012 | 132,3 |
| 2011 | 136,2 |
| 2010 | 140,8 |
Pro analytiky to ale takové překvapení není. „Jak jsme očekávali, kombinace nižších registrací dieselových aut a nárůst prodejů SUV měla i nadále dopad na emise. Ve střednědobém horizontu neočekáváme žádnou změnu tohoto trendu,“ říká k tomu globální analytik JATO Dynamics Felipe Munoz, který zdůrazňuje, že automobilkám nezbude nic jiného, než dále rozšířit nabídku elektromobilů, aby se vyhnuly vysokým pokutám za nesplnění emisních cílů.
Hrozící emisní pokuty
JATO Dynamics již před rokem počítalo výši pokut, která automobilkám hrozí při nesplnění stanovených cílů na jejich flotilové emise. Přitom využívalo dat z roku 2018, tedy roku, kdy byl celkový průměr emisí oxidu uhličitého nižší než loni.
Z tehdejšího výzkumu vyplynulo (data za rok 2019 ještě nejsou k dispozici), že třeba koncern VW Group by podle tehdejších emisí musel platit pokutu ve výši 2.525 eur (přes 64.000 Kč) za každé prodané auto. Celkem by se tak jeho pokuta vyšplhala na závratných 9,19 miliardy eur (234 miliard korun). To už je extrémní případ, i takový koncern Toyota, který je díky široké nabídce hybridů na tom ze všech výrobců nejlépe (nepočítáme-li čistě elektrickou Teslu), by však platit pokutu 550 milionů eur (14 miliard korun).
| Potenciální pokuty podle flotilových emisí v roce 2018 | ||||
| Koncern | Rozdíl mezi skutečným a cílovými emisemi (g/km) | Pokuta (Euro/kus) | Evropské registrace 2018 (ks) | Celková pokuta (Euro) |
| VW Group | 26,6 | 2525 | 3.638.000 | 9.190.000.000 |
| Skupina PSA | 23,1 | 2194 | 2.457.000 | 5.390.000.000 |
| Renault Group | 23,2 | 2207 | 1.615.000 | 3.570.000.000 |
| BMW Group | 27,5 | 2609 | 1.018.000 | 2.660.000.000 |
| Hyundai-Kia | 30 | 2852 | 1.011.000 | 2.880.000.000 |
| Ford | 27,1 | 2576 | 992.000 | 2.560.000.000 |
| FCA | 35,5 | 3373 | 961.000 | 3.240.000.000 |
| Daimler | 33,6 | 3192 | 941.000 | 3.010.000.000 |
| Toyota | 7,8 | 745 | 733.000 | 550.000.000 |
| Nissan Group | 19 | 1807 | 630.000 | 1.140.000.000 |
| Volvo | 25,5 | 2425 | 317.000 | 770.000.000 |
Právě značka Toyota podle JATO Dynamics loni dosáhla nejnižších průměrných emisí, s výsledkem 97,5 g/km se jako jediná dostala pod magickou hranici 100 g/km. Navíc její flotilové emise meziročně klesly o 2,3 %. I to je výjimka, meziroční pokles průměrných emisí loni z top 20 značek dále zaznamenaly jen Citroën (-1,7 %), Opel/Vauxhall (-1,1 %) a BMW (-1,3 %).
Jak snížit emise?
Konkrétně Citroën je v tomto směru zajímavý případ. Nižších emisí se mu loni nepodařilo dosáhnout nabídnutím elektromobilů nebo hybridů (plug-in hybridní C5 Aircross na trh dorazí až letos), ale účinnějšími konvenčními spalovacími motory.
| Pořadí automobilek s nejnižšími emisemi oxidu uhličitého v roce 2019 | |||
| Poř. | Značka | Průměrné emise CO2 v roce 2019 (g/km) | Meziroční rozdíl |
| 1. | Toyota | 97,5 | -2,3 |
| 2. | Citroën | 106,4 | -1,7 |
| 3. | Peugeot | 108,2 | +0,3 |
| 4. | Renault | 113,3 | +3,4 |
| 5. | Nissan | 115,4 | +1,4 |
| 6. | Škoda | 118,1 | +1,9 |
| 7. | Seat | 118,1 | +1,4 |
| 8. | Suzuki | 120,6 | +6,3 |
| 9. | Volkswagen | 121,2 | +2,0 |
| 10. | Kia | 121,8 | +0,2 |
| 11. | Fiat | 123,7 | +4,1 |
| 12. | Opel/Vauxhall | 124,9 | -1,1 |
| 13. | Dacia | 125,6 | +4,7 |
| 14. | Hyundai | 126,5 | +2,0 |
| 15. | Ford | 128,5 | +4,9 |
| 16. | BMW | 129 | -1,3 |
| 17. | Audi | 130,3 | +2,6 |
| 18. | Volvo | 133,8 | +1,2 |
| 19. | Mazda | 135,4 | +0,2 |
| 20. | Mercedes-Benz | 140,9 | +1,3 |
I tak je patrné, že bez hybridů a elektromobilů to zkrátka do budoucna nepůjde. „Průměrné emise elektrifikovaných automobilů činily 63,2 g/km, tedy skoro polovinu toho, co benzinové a naftové vozy,“ říká Felipe Munoz. Stále ale měly nízký podíl na celkových prodejích, aby trend rostoucích emisí zvrátily.
Munoz hledá důvod i v tom, že německé nebo italské značky loni zatím nenabídly svůj malý automobil, který by zaujal v Německu, respektive Itálii, tedy klíčových trzích Evropy. Ve Francii (kde se léta prodává domácí Renault Zoe) totiž loni emise klesly, zatímco v Itálii nebo Německu dále rostly.
Problém jménem SUV
Přestože jsou automobily na papíře stále úspornější a některé automobilky už mají motory navržené podle teprve chystaných norem, nedařilo se v posledních letech flotilové emise u prodaných aut snižovat. Důvod hledejme v rostoucí popularitě SUV, která vždy logicky budou mít kvůli vyšší stavbě a vyšší hmotnosti vyšší emise než konvenční auta obdobné kategorie.
Průměrné emise CO2 v kategorii SUV v roce 2019 činily 131,5 g/km, což bylo více než u vozů střední třídy (117,9 g/km) nebo vozů vyšší střední třídy (131 g/km). Nemluvě pak o minivozech (107,7 g/km) nebo malých automobilech (109,2 g/km).
„K dnešnímu dni byla pozornost zaměřena na tradiční hatchbacky a sedany, takže na trhu SUV zůstalo jen velmi málo možností. Pokud si tato vozidla chtějí udržet oblibu a vyhnout se budoucím sankcím, musí být elektrifikována,“ zdůrazňuje globální analytik JATO Dynamics. Patrně se tak dočkáme i zužování nabídky a vyškrtávání verzí s vysokými emisemi.
Z obchodního hlediska tak SUV mají pro výrobce smysl – prodejně se jim daří, navíc na nich mají vyšší marže, z hlediska emisí jim ale můžou dělat pořádné vrásky na čele. I proto se už hovoří o tom, že bude muset nastat renesance tradičních segmentů – výrobcům nic jiného nezbude.
