Ferrari F50 GT: Zbraň z Maranella pro třídu GT1 nikdy nezávodila

Závodní třída GT se zrodila v polovině 50. let minulého věku a v první dekádě její existence se stala dominancí Ferrari. Kupříkladu 250 GT bylo rychlým vozem nejen na běžné silnice, ale i pro závody – a prakticky bez úprav umožňovalo vyhrávat soukromníkům, kteří si ho v Maranellu koupili. Vzpínající se koník ovšem tento svět opustil v roce 1965. Poté už si klientela musela modifikovat auta ve vlastní režii, chtěla-li s nimi závodit. Nejúspěšnější z nich byla Daytona (vlastně pardon, 365 GTB/4) Competizione.

Podobný osud potkal později i F40. To je dnes ikonou, legendou na čtyřech kolech. Poslední vůz, který se zrodil za života Enza Ferrariho, představoval od svého debutu (1987) až po počátek 90. let opravdu extrémní závoďák, který ale dostal silniční podobu a registrační značky. Koncem roku 1993 se svět vytrvalostních závodů sportovních vozů obrátil vzhůru nohama. Mistrovství světa neexistovalo, to Bernie Ecclestone dokázal úspěšně zničit už rok předtím. Nová pravidla upřednostňovala vozy GT. Zrodila se kategorie GT1, která nahradila skupinu C. Aby v ní mohly být vozy homologovány, musely vzniknout nejméně v 25 kusech silničního provedení.

Srovnali jsme nové extrémní Ferrari SF90 Stradale s jeho předchůdci. Lepší je ve všem

Soukromé týmy reprezentující Ferrari spoléhaly na F40 GTE, ale to rychle zastaralo... Jeho dvanáctiválcový nástupce, taktéž výroční F50 z roku 1995, byl podobným strojem, opět dvoumístnou formulí pro běžný provoz s jen malými ústupky v oblasti pohodlí dvojice cestujících. A na rozdíl od svého předchůdce nikdy nezávodil. I když měl...

Mezi prototypy tenkrát maranellskou značku zastupovala placka 333 SP, která startovala ve vytrvalostních kláních v Americe i Evropě, v šampionátech IMSA a ISRS. Auta vznikla ve spolupráci s Dallarou a Michelotto Automobili, závodila sice v soukromých rukách, ale u Ferrari se znovu do klání sportovních vozů zamilovali. Což bylo dobře... Dalším cílem byl tovární vývoj speciálů třídy GT1 na základě F50. Poprvé po třech dekádách se začal rodit možný celkový vítěz 24 hodin Le Mans... Coby pohonná jednotka byl použit právě derivát V12 z 333 SP.

Technika z F1

Existovala šance, že Ferrari může porazit McLaren i v jiné aréně, než jakou byla formule 1. Obrátilo se tedy opět na specialistu nad jiné povolaného: Dallaru, výrobce nejen monopostů všemožných tříd, který se už osvědčil v projektu 333 SP. A k ruce byl i Michelotto. F50 poskytoval dokonalý základ pro závodní vůz: karbonovou vanu s patřičnou aerodynamikou a dostatečný počet vyrobených kusů. Od března 1995 do července 1997 jich konkrétně vznikla omezená série 349 exemplářů. I když mu nechyběla ani krása a v neposlední řadě podélně před zadní nápravou uložený vidlicový dvanáctiválec.

Ferrari F50 – formule na ulici

Tipo F130A přesného objemu 4698,5 cm³ (průměr 85 x 69 mm) vycházel z monopostu formule 1 typu 641 (1990). Čtyřlitr v placce měl stejný původ. A samozřejmě postrádal jakékoli přeplňování. Pětiventilový agregát z lehkých slitin s pětašedesátistupňovým sevřením, třemi sacími a dvěma výfukovými ventily měl mazání se suchou klikovou skříní, dvě řetězem poháněné vačky v každé hlavě, elektronické vstřikování Magneti Marelli Competition Step 3.

Na kost

Návrháři Michelotta oholili jedno sériové auto na kost a pustili se do výroby nových aerodynamických prvků, aby zvýšili přítlak. Inženýři závodního oddělení Ferrari dostali na starost úpravy agregátu pro závody.

První prototypové auto absolvovalo v září 1996 shakedown na testovací dráze Ferrari ve Fioranu. Supersportovní vůz číhající v garáži, který dostal doplňkové označení GT, seděl skoro až u země díky splitterům a prahovým nástavcům (přízemní křidélko na čenichu zlepšovalo přísavný efekt), ale podvozek s rozvorem 2580 mm byl nastavitelný.

Monokok z uhlíkových vláken měl nezávislé závěsy pomocí horních a spodních příčných ramen, vzpěr pushrod, vinuté pružiny a souosé napříč vodorovně uložené teleskopické tlumiče Koni. Tuhé šasi se obešlo bez pomocných rámů, motor s převodovkou byly připojeny přímo k centrální vaně, fungovaly jako nosná konstrukce a držely komponenty zavěšení. Už v sérii postrádala F50 posilovač vrtaných kotoučových brzd a ABS, závodní systém odlehčila uhlíková vlákna a keramika, disky měly průměr 380 mm. Velmi přesné řízení bylo hřebenové.

Ferrari a jeho superstroje: Od 288 GTO až po LaFerrari

Podle předpisů musel mít automobil pevnou střechu, nestačil mu odnímatelný díl silniční specifikace. Požadovanou přítlačnou sílu generovalo obří polohovatelné zadní křídlo, které nahradilo integrované, taktéž polohovatelné, pod ním byl umístěn aerodynamický extraktor.

Na asfaltu muselo krotit až 560 kW, tedy 761 koňských sil revidované pohonné jednotky, které produkovala při těžko uvěřitelných 10,5 tisících otáček. Přitom točila ještě o 500 více. Standardní měla mimochodem jen 519 koní, tedy 382 kW. Kompresní poměr byl zvýšen z 11,3 na 12,0:1. Sílu motoru, násobky 529 N.m v 8000 min^-1 přenášela přes odolnou tříkotoučovou kompozitovou spojku za motorem umístěná šestistupňová sekvenční převodovka dozadu. GT jezdilo na hladkých gumách rozměrů 27/65, respektive 30/70 obutých na lehoučkých osmnáctipalcových kolech Speedline.

Ďábelsky rychlý

Mělo jeden trojúhelníkový nasávací otvor v přídi a další dva překonstruované v nárazníku. Chybělo zadní okénko, které zcela nahradilo kovové víko motorového prostoru se žebrováním a další dvojicí děr, které vyháněly horký vzduch ven od agregátu. Dynamický přívod nad kokpitem naopak vedl proud vzduchu do sacího potrubí s proměnnou délkou. F50 GT měla základní rozměry 4587 x 1986 x 1092 mm. Ve strohém kokpitu se skvělo jediné závodní sedadlo a pilot četl údaje z displeje pod volantem.

Hned jak vůz vyjel na trať, byl okamžitě neuvěřitelně rychlý, zkušební jezdec Nicola Larini dosáhl lepšího času než s 333 SP, a to inženýři během testu teprve ladili optimální nastavení. Při dalších zkouškách dosáhl zkušební exemplář F50 GT rychlosti 380 km/h a z klidu na stovku akceleroval během 2,9 s, na stošedesátku za 6,7 s. Čtvrtmíli (402 m) zvládl za 11,2 s s konečnou rychlostí 208 km/h. Není divu, vážil jen 907 kg, o 323 kg méně než silniční specifikace, suchý pak pouze 860 kg. Gétéčko bylo vybaveno i stolitrovou bezpečnostní palivovou nádrží, paradoxně o pět litrů menší...

Bouře

Jenže se přivalila bouře, která se s klidem dala označit za politickou. Porsche totiž našlo skulinu v pravidlech třídy GT1 a odhalilo svoji 911 pro tuto kategorii. Pojem „silně upravené silniční auto“ si vyložilo po svém, z běžných vozů generace 993 měly speciály vlastně jen světla, jinak šlo o čistokrevné závoďáky. Takže získaly okamžitě na okruzích výhodu, protože šlo o prototypy maskované coby gétéčka, ovšem s tím, že vznikne omezená série této specifikace zlegalizovaná pro běžné silnice (což se dle řádů koneckonců stát muselo).

Ferrari si to nenechalo líbit, přimlouvalo se u Fédération Internationale de l'Automobile, aby byla 911 GT1 zakázána a zároveň hrozilo, že do série BPR Global GT Endurance, od roku 1997 pod patronací právě mezinárodní automobilové federace coby FIA GT nevstoupí. A to nakonec italská značka dodržela.

A proč by vlastně ne? Už v sezóně 1996 ke Scuderii přišel od Benettonu Michael Schumacher, tým šel rychle nahoru a na počátku nového milénia jej čekala ve formuli 1 díky němu tučná léta. Vrcholná kategorie gétéček najednou přestala být logicky důležitá, soupeři se záhy vydali stejnou cestou jako Porsche, kupříkladu Mercedes-Benz. Chyběly také peníze, protože série BPR zanikla a zmiňovaný nový šampionát FIA GT byl logicky finančně náročnější. A Scuderia utrácela většinu peněz v efjedničkách. Sen o Ferrari GT1 a případném celkovém vítězství ve 24 hodinách Le Mans byl mrtvý, slibný projekt opuštěn. Zmiňované Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR a Mercedesy CLK-GTR se tak italských soků nedočkaly. O účelově postavené Toyotě GT-One alias TS020 nemluvě...

Ferrari a závodní speciály odvozené ze sériových modelů (1. díl)

Jen tři

Původně mělo vzniknout šest kompletních F50 GT. Kromě prototypu 001 však byly dokončeny jen podvozky 002 a 003 a posléze v tajnosti prodány soukromníkům. Ona trojice „jednorožců“ má pochopitelně nevyčíslitelnou historickou hodnotu, i když ještě ani nedosáhla věku historických vozidel. Zbylá tři karbonová šasi, u kterých se nedostalo ani na instalaci pohonných jednotek, natožpak karoserií a vybavení kokpitu, byla zničena. Ferrari zabránilo tomu, aby případně někdo cizí těžil z jeho výzkumu a vývoje. F50 GT se tak nikdy na rozdíl od modifikovaných F40 GTE a LM, které měla nahradit, na závodní okruhy nedostala.

Exemplář číslo 001, tedy první prototyp byl prodán do USA. Později havaroval na kalifornském okruhu Laguna Seca. V Maranellu jej opravili, drobně odlehčili, takže hmotnost klesla pod 900 kg. Ale jen u toho nezůstalo, výkon motoru se zvedl až k 900 koním (662 kW). Kus číslo 002 koupil japonský sběratel, v roce 1998 se s ním svezl závodník Tetsuya Ota. 003 putoval do Německa. Všichni tři noví majitelé podepsali dokument, kde je mimo jiné uvedeno: „Nepoužívejte F50 GT jako závodní vozidlo v motoristickém sportu.“ Silniční homologaci samozřejmě skvosty postrádaly. Dva jsou nyní v Japonsku a sem tam se účastní různých akcí na tamních okruzích.

Zdroje: Motorious.com, Autoclassics.com, Wikipedia, Svět motorů, Ultimatecarpage.com, Supercars.net

Foto: Wheels Age, LAT Images