Fiat Ducato (1981-1994): Úspěšné dodávky od Sevelu oslavily čtyřicítku
Ducato první generace si získalo obrovskou popularitu nejen mezi výrobci karavanů. Existovalo v mnoha podobách, převáželo osoby i náklad a sesterské modely nepředstavovaly pouze peugeoty a citroëny...
Fiat Ducato má za sebou čtyři dekády života. Užitkové automobily vzešlé ze spolupráce s francouzským koncernem PSA se dodnes těší hlavně na starém kontinentu velké oblibě díky své všestrannosti a nízkým provozním nákladům. Pravda, aktuálně jsou divize Fiat Professional i Peugeot a Citroën součástí mamutího koncernu Stellantis, ale na přelomu 70. a 80. let tomu tak rozhodně nebylo. Užitková odnož italského koncernu se navíc jmenovala Fiat Veicoli Commerciali.
Už od počátku kariéry existovaly v mnoha verzích pro nejrůznější činnosti. A vyhledávali je i specialisté na stavbu obytných vozů, kteří Ducata používají do současnosti coby základ. Dvě třetiny „bydlíků“ v Evropě vycházejí právě z něj, což popularitu jednoznačně dokazuje. „Obýváky na kolečkách“ na bázi první hranaté generace lze ještě pořád občas potkat v běžném provozu, zatímco ostatní pracanti dřeli do úmoru a jsou většinou dávno ve šrotu. Původní Ducato už před dekádou překročilo hranici veteránského věku.
Dva rozvory
Společný vývoj hranatých dodávek byl spuštěn v roce 1978, kdy také vznikl podnik Sevel S.p.A. (Società Europea Veicoli Leggeri). Nebylo tedy divu, že výsledek projektu 280 měl několik podob. S logem Peugeotu se rodil obdobný model J5, slavný Citroën H nahradila řada C25. Trojčata se lišila v detailech, ale nejen logy automobilek. Citroëny měly na rozdíl od fiatů a peugeotů přední směrovky umístěné nad hlavními reflektory a nikoli pod nimi. Fiat Ducatem doplnil starší sérii 242 (1974) a také větší Daily (1978), dvojitý šíp zase dvojče dvěstěčtyřicetdvojky s označením C35, takže se nejednalo zdaleka o první kooperaci.
Premiéra se odehrála v červenci 1981. Nabídka karosářských provedení byla už od počátku kariéry obří. Základ představovaly dva rozvory: 2923 a 3653 mm. K nim se přidaly dvě výšky střechy a několik karosářských verzí: dodávka, prosklené pětimístné kombi i luxusnější minibusy pro minimálně devět lidí, pick-up s jednoduchou i dvojitou kabinou, obě mohly mít také samostatné podvozky. Dodávky uvezly od 6,5 do 9,8 m3 a celková hmotnost největší specifikace činila 2,8 tuny.
Na šasi se vyřádily všemožné karosárny, které na nich dokázaly postavit prakticky cokoliv dle přání zákazníka, či spíše firmy, případně státního úřadu. Rodily se speciály pro převoz peněz i koní, sanitky, policejní vozy, taxíky, školní autobusy, chladírenské nástavby... Pro výrobce obytných vozů byl k dispozici „oholený“ pojízdný podvozek bez kapoty, blatníků, jen se skeletem a volantem.
Přední pohon a řazení pod volantem
Přední pohon byl v kategorii lehkých užitkových aut brán na přelomu 70. a 80. let minulého věku za inovativní prvek, většina tehdy vyráběných modelů se spoléhala na klasickou koncepci. Řadicí páka našla své místo pod volantem. Dnes trochu archaické řešení mělo výhodu v tom, že místo pro nohy případného spolujezdce neomezoval žádný středový tunel. Případně toho, který seděl blíže řidiči, kabina mohla být vpředu klidně třímístná se samostatnou lavicí pro dva. Toto řešení si ale vynutilo přesunutí páky parkovací brzdy vlevo od řidiče. Pod jeho sedadlem se nacházela odkládací schránka.
Slovní spojení „palubní deska připomínající spíše osobní vozy“ zní jako citace z marketingové brožury. Jenže doba vyloženě spartánských užitkáčů vzala zasvé. Vzduchové vaky představovaly v této kategorii hudbu daleké budoucnosti, potřebné dokumenty našly místo v ploché prohlubni „palubky“ nad odkládací schránkou, aby se za jízdy nehnuly.
S McPhersony a tuhou nápravou
Podvozek měl vpředu nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson a příčnými rameny, zadní náprava byla ortodoxní tuhá s listovými pery, o komfort se ovšem staraly teleskopické tlumiče. Kotoučové brzdy se nacházely pouze vpředu, na zadní nápravě musely stačit bubny. Řízení zprvu postrádalo posilovač, rezerva byla umístěna v motorovém prostoru.
Výroba nových dodávek typu 280 v továrně Sevel Sud ve městě Atessa (Val di Sangro) odstartovala 23. října 1981. Pod všemi třemi značkami, ale fiaty se od startu prodeje na počátku sezóny 1982 chytly nejvíce – a nejen v domovské Itálii. Připadala na ně více než polovina produkce. Modely byly značeny podle užitečné hmotnosti. Ducato 10 uvezlo tunu, následovaly 13 a 14. C25 a J5 celkově vážily 2,5 tuny (odtud označení prvního z nich) a byly určeny primárně pro „domácí“ francouzský trh, protože v zemi galského kohouta se sourozenci s logy Fiatu v první generaci nenabízeli. Citroëny a peugeoty se postavily hlavně tenkrát novému Renaultu Trafic.
Ducato polykalo benzin i naftu
Vpředu napříč umístěné zážehové motory 1,8 a 1,97 l pocházely výhradně od PSA, šlo o čtyřválce OHV původem z Peugeotů 504. Diesely měli Italové a Francouzi každý svoje. Fiaty pohánělo několik verzí motorů SOFIM 8144. Objemy začínaly nad 2,42 a končily na hranici 2,5 l, nejdříve zcela postrádaly turbo a měly kolem 55 kW (75 k). Byly odolné a robustní, i když ve vyšších otáčkách hlučné. Motory PSA 2.5 D konstruktéři odvodil ze série M, která klapala pod kapotami Citroënů CX. Vozy byly vybaveny čtyř- a pětistupňovými přímo řazenými převodovkami.
Verze pro britský trh s volantem vpravo (1982) používala další značku koncernu PSA: obnovený Talbot. Jmenovala se Express a nahradila Dodge SpaceVan, evoluci Commerů FC a PB. V jejich případě šlo o vcelku zajímavé dodávky s částečně zakrytými koly. V kontinentální Evropě je prakticky nikdo nezná a určitě stojí za samostatný text. Za Kanálem mělo jméno Talbot stále velmi dobrou image, výběr tak padl logicky na něj. Motorová paleta se shodovala s C25 a J5.
První facelift
Na přelomu let 1983 a 1984 přišla první vzhledová modernizace. Dvojitý šíp uprostřed masky Citroënu C25 nahradil malý asymetricky umístěný bílý emblém s červeným podkladem. Změnilo se žebrování mřížky a přední blikače zcela zoranžověly. Na svém místě nad hlavními světly ale zůstaly. Nicméně právě reflektory byly od té doby jiné, původní vejčité z Ami 8 vystřídaly modernější hranaté z Peugeotu 104.
Podobný facelift prodělalo i Ducato, v jeho případě ale znáček „FIAT” vystřídalo velmi známé „osmdesátkové“ logo s pěticí svislých šikmých lišt z chromované oceli. Peugeoty se prakticky nezměnily. Novinky se neomezovaly jen na vzhled, zadní šikmé teleskopické tlumiče umožnily vytvořit zcela rovnou ložnou plochu, kterou původní modely postrádaly. Ducato Maxi z roku 1985 zvedlo celkovou hmotnost až na 3,5 tuny, přičemž na náklad připadlo 1,8.
Další značková varianta Alfa Romeo AR6 se prodávala od dubna 1985 pouze v Itálii a na masce měla klasický alfácký štít s logem kříže a hada. Vystřídala užitkovou řadu Romeo. Vznikala ovšem v závodě Sevel Campania, bývalé továrně ARVECO (Alfa Romeo Veicoli Industriali) v Pomigliano d'Arco nedaleko Neapole.
Nové diesely
Od léta 1987 poháněl C25, J5 a Express nejsilnější turbodiesel 2,5 l se 70 kW (95 k), měl o celých 22 koní (tedy správně 16 kW) více než stejný agregát bez dmychadla. Atmosférické naftové pohonné jednotky série XU o objemu 1905 cm3 jsou dostatečně známé také z osobních vozů značky, portfolio rozšířily na konci téhož roku. Dávaly 51 kW (69 k), ale nejdříve se překvapivě neprodávaly ve Francii, jen mimo ni.
Fiaty tenkrát nově poháněl přeplňovaný naftový SOFIM 2445 cm3/68 kW (92 k) a naftové agregáty 1929 cm3, atmosférické (51 kW/69 k) i přeplňované (60 kW/82 k). V lednu 1989 se objevil pohon všech kol. Pomáhal s ním specialista Steyr-Daimler-Puch. Systém s viskózní spojkou posílal většinu točivého momentu stále dopředu, plných 80 %, zbytek putoval dozadu.
Druhá série
V březnu 1989 přišla zásadní modernizace vzhledu fiatu, tzv. druhá série, změnil se i interní kód na 290. Poznáme ji hlavně na přídi: směrovky byly integrovány do hlavních světel, která se tak protáhla do boků. Přední maska se snížila, kapota už nekončila u ní. Zvětšila se plocha bočních oken předních dveří, která byla nyní vespod sešikmená a poskytovala lepší výhled ven. Poněkud hranaté, ale rozhodně ne strohé a nehezké linie získaly ještě o něco více stylu.
Krátké Talento
Objevil se také model Talento s nejkratším rozvorem 2650 mm. Byl prezentován coby samostatná řada, proto měl zprvu ještě původní příď s oddělenými směrovkami, v devadesátém přešel na „čumák“ modernizovaného Ducata. Stačil mu benzinový „skorodvoulitr“ a diesel 1,93 l bez turba i s ním. Mimo Itálii se však prakticky nedostal. S logem dvojitého šípu ani lva ale tato verze neexistovala, ale sesterské peugeoty, citroëny a talboty vzhledová modernizace pochopitelně též neminula. Dočkaly se jí ale až takřka o rok a půl později: v srpnu 1990.
Talento se vlastně stalo nástupcem menších sérií 241 a 238, které vznikly už v polovině 60. let a byť je vlastně nahradilo už Ducato, nejkratší verze jim byla blíže. 241 měla navíc tradiční zadní pohon, 238 byla předokolka a obě vznikaly do sezóny 1983. Nahradilo i řadu 900T/E z let 1976-86, poslední evoluci krabicoidních užitkových šestistovek a osmsetpadesátek. Výroba užitkových alf (kromě AR6 také větší AR8, sourozence Iveca Daily) byla zastavena už v prosinci 1989, faceliftu se nedočkaly. Ducata ale v Pomiglianu pokračovala dále. Nabídka rozvorů se v úvodu devadesátých let rozšířila o střední délku 3200 mm, pokud tedy nepočítáme výše zmíněné Talento.
Na elektřinu
Vznikla také hrstka Ducat Elettra. Poháněl je stejnosměrný elektromotor Leroy-Somer T29C s výkonem 43 kW (58,5 k). Ten napájelo osmadvacet olověných článků umístěných v dřevěné bedně. Baterie vážily 868 kg a nevystačily na víc než sedmdesát kilometrů. Skoro dvouapůltunové dodávky uvezly 750 kg nákladu, tedy méně, než činila hmotnost baterií.
Ducato bez spalovacího motoru nicméně není výdobytkem moderní doby, Fiat koneckonců zkoušel tento druh pohonu před koncem milénia i u osobních aut, třeba v malé Pandě. Elektrická J5 byla motorizována obdobně, obě se představily počátkem roku 1991. Byly určeny hlavně pro státní úřady a vozové parky velkých společností.
1. října 1991 se slavilo, z výrobní linky sjelo Ducato s pořadovým číslem 500.000. I fiaty se dočkaly dvouapůllitrového turbodieselu se 70 kW (95 k), šlo však opět o SOFIM 8140. Výkonnější motory se pod kapotami už neobjevily.
Finále
Produkce první generace Ducata a Talbotu Express byla ukončena v květnu 1994, francouzští sourozenci vyběhli už v únoru. Express se tak stal definitivně posledním vozem, který nesl legendární značku, mimochodem původně britskou. Počátkem roku se představili oblejší nástupci, v případě Peugeotu dostala novinka název Boxer, u Citroënu Jumper. Fiat pro něj tradiční „peněžní“ jméno neměnil a vydrželo mu dodnes.
Na ohlédnutí za druhou generací užitkových vozidel vzešlých z italsko-francouzské spolupráce je ještě čas, kulaté jubileum třiceti let od debutu oslaví až za dva roky.
Zdroje: Fiat Professional, Autoscout24.de, Auto World Press, Wikipedia
Foto: Fiat Professional, Fiat Veicoli Commerciali, Fiat Automobil AG Heilbronn, archivy PSA, Peugeot Talbot a Alfa Romeo Veicoli Commerciali, Frankenstar, Hobby, Knaus, LMC, Weinsberg, Chausson, Pilote, Concorde, Laika. EuraMobil
