Seriál: Evropské Automobily roku. Citroën CX (1975): Poslední opravdový Citroën!

Těžkým úkolem „Projektu L“, jehož vývoj byl spuštěn na konci 60. let, bylo vystřídat futuristickou legendu. „Bohyni“ DS přitom ani po takřka dvou dekádách konkurence v některých ohledech nestihla dohnat... Šéf konstrukčního oddělení Robert Opron se do značné míry inspiroval Pininfarinovým prototypem BLMC 1100 Berlina Aerodinamica a také vlastním modelem GS, CX byl co se tvarů týče prakticky pouze jeho zvětšenou verzí. O tvary exteriéru se ale postaral i designér Jean Giret, interiér byl dílem Michela Hamanda.

Citroën sužovaly finanční problémy a málem zbankrotoval, už podruhé ve své historii. Své vykonalo spojení s Maserati, vývoj katastrofálně nespolehlivého a žíznivého motoru s krouživým pístem a následná palivová krize. Právě s maximálně tříkomorovými rotačními agregáty se původně počítalo i v případě CX. V prosinci 1974 do automobilky s dvojitým šípem kapitálově vstoupil Peugeot a 9. dubna 1976 byla definitivně zachráněna. Došlo k vytvoření koncernu PSA, který existuje dodnes.

Aerodynamika

Pro označení nového velkého modelu nemusel chodit Citroën daleko, vypůjčil si jej od koeficientu odporu vzduchu. Velmi trefné! Aerodynamická, 4,63 m dlouhá karoserie se chlubila hodnotou 0.37 a zevnitř bylo výborně vidět ven. Jednalo se o fastback, ač vozy vypadaly, že se otevírala celá výklopná záď i s oknem, ve skutečnosti tomu tak nebylo. Francouzi mu beztak říkají „berline“. O čistotu čelního skla se staral jediný centrální stěrač, což představovalo další charakteristický prvek.

Sériová výroba byla spuštěna v srpnu 1974 v továrně Aulnay-sous-Bois na severním předměstí Paříže, novinářská premiéra se odehrála 28. srpna v Laponsku a výstavní na Mondial de l’Automobile o necelé dva měsíce později, tedy v říjnu. Z předchůdce zdědil pohonnou jednotku, zážehový čtyřválec 1985 cm³/75 kW. Motor byl uložen vpředu napříč a nakloněn o 30 stupňů, zatímco DS měla agregáty umístěně až za nápravou. Na rekonstrukci motorového prostoru pro vidlicové šestiválce Maserati 2,7 a 3,0 l z nádherného kupé SM nebylo dost času.

Hydropneumatika

Elegantní vůz nepostrádal typické plynokapalinové (hydropneumatické) odpružení se samostatnými jednotkami pro každé kolo, samočinným vyrovnáváním vodorovné polohy a nastavitelnou světlou výškou od 155 do 210 mm. Podvozek se štědrým rozvorem 2845 mm sestával z trojúhelníkových ramen umístěných nad sebou a ramen vlečených na zadní nápravě. Ta přední byla uložena v pomocném rámu připevněném pomocí elastických vazeb, což snižovalo vibrace a logicky naopak zvyšovalo komfort. Tvůrce hydropneumatického pérování Paul Magès této konstrukci říkal „horizontální zavěšení“. Stabilitu podporovaly příčné zkrutné stabilizátory na obou nápravách. Nezapomínejme na standardně montovanou čtveřici kapalinových dvouokruhových kotoučových brzd, vpředu s vnitřním chlazením, vzadu s omezovačem tlaku. Parkovací brzda působila na přední, jinak též tradičně poháněná kola.

Posilovač hřebenového řízení Diravi u luxusnějších specifikací měnil svůj účinek v závislosti na rychlosti, v nižších působil větší silou a ještě zvládal přední kola samočinně vracet po projetí zatáčkou do přímého směru. Pocházel opět ze zmiňovaného kupé SM. V základu byl však jen hydraulický. Zcela nové, zpočátku jen čtyřstupňové převodovky už s řazením na podlaze (DS jej měla ještě pod volantem) byly rovněž umístěny napříč. CX postrádal hydraulicky ovládanou manuální rychlostní skříň bez spojkového pedálu. Brzdový už byl klasický a nikoli s krátkým zdvihem.

Kratší a levnější

CX byl o 21 cm kratší než DS, přitom poskytoval více místa pro posádku. Výstřední interiér reprezentovaly ovladače soustředěné do „půlměsíce“. Řidič je tak měl na dosah, aniž musel pustit volant z ruky. Důležité kontrolky byly umístěny v přístrojové kapličce nahoře v řadě. Pod nimi se nacházely vlevo analogové hodiny, čtvercový rychloměr a otáčkoměr s postupně se měnícími velkými číslicemi, vpravo pak ukazatel stavu paliva, přesně uprostřed denní a celková počitadla kilometrů. Zaujalo příplatkové autorádio, sice umístěné obvykle vpravo na dosah řidiče, ale otočené „naplocho“, tedy ovladači vzhůru! Pod ním bychom našli ventilaci. Volant byl tradiční jednoramenný, designéři rozdělili jeho vnitřní spodní část na dvě poloviny.

Do zavazadelníku se vešlo minimálně 330 l bagáže. Paleta výbav zpočátku nebyla nijak široká, zahrnovala jediný model Comfort. Základní cena nastavená na necelých 26 tisíc franků (DS stála skoro o pět tisíc více) znamenala pro Citroën trefu do černého, hned v prvním plném roce (1975) musel uspokojit více než 100 tisíc objednávek! CX se stal druhým automobilem značky v pořadí, který získal prestižní ocenění evropského Automobilu roku 1974/1975. Právem, protože žurnalisté zvolili technicky avantgardní stroj, který pokračoval ve šlépějích svých předchůdců. I když mohl být ještě neotřelejší...

Další motory a kombi

Od ledna 1975 se dal CX koupit s benzinovým dvoukarburátorovým čtyřválcem 2175 cm³/82 kW, se kterým byl již představen v srpnu 1974. Optimalizované motory s konstrukčním původem ještě v Traction Avantu konzumovaly o dva až tři litry méně benzinu než u předchůdkyně. V září následoval agregát OHV naprosto stejného objemu, ale vznětový, bez turba, s výkonem 48,5 kW a vstřikovacím mechanickým čerpadlem a tryskami Bosch. Šlo o první skutečně sériový osobní citroën na naftu.

Prostorné pětidveřové kombi Break se poprvé ukázalo na stejném místě jako výchozí karosářská varianta, ale o rok později. Vynikalo zvýšenou střechou nad zadními sedadly a obřím zavazadlovým prostorem, který mohl při obsazení dvěma osobami pojmout až 2030 l nákladu. Včetně posádky uvezlo 640 kg, mělo také rozvor náprav natažený na 3095 mm a měřilo 4,92 m, bylo tedy o takřka 30 cm delší než sedan. Jeho produkci spustili v říjnu 1975, o dvanáct měsíců později se přidala i sedmimístná verze Familiale. Kombi se prodávalo od ledna 1976 a nepostrádalo sklopnou zadní lavici. S atmosférickým dieselem jezdilo za 7,5 l nafty na 100 km, což při osmašedesátilitrové nádrži znamenalo akční rádius těsně přes 900 km.

Luxus

Další variace na téma CX na sebe nenechaly dlouho čekat, respektive přicházely postupně. Luxusní model Prestige (1975) mohl mít prodloužený rozvor a byl s ním jen o něco kratší než kombi (4907 mm), chlubil se také vinylovou střechou a hnědým, béžovým nebo černým koženým čalouněním. Nabídl třeba výškově seřiditelné sedadlo řidiče, elektrická okna nebo klimatizaci. Za jejich ostřikovače se ale muselo připlácet i zde. Vyráběly se však také levnější a chudší verze Limousine.

Avantgardní citroëny byly na dnešní dobu poměrně lehké, podle provedení vážily od 1265 do 1520 kg. Sezóna 1975 znamenala premiéru nejen pro zážehové čtyřválce 2,4 l, ale i pro výbavy Super a Pallas, druhá jmenovaná se lišila od všech levnějších černými plastovými plochami nárazníků, Prestige je měla mimochodem též. Modely Super dostaly standardně samonavíjecí pásy, tónovaná skla, vyhřívané to zadní a halogenové světlomety H4 a záhy se staly nejprodávanějšími z celé řady. Elektromotorky v oknech byly i u luxusnějšího Pallasu pouze v katalogu příplatků, stejně jako posuvná střecha. Větší motor ještě s tyčkovým rozvodem OHV a spádovým karburátorem Weber se mohl pochlubit výkonem 85 kW z objemu 2347 cm³ a o přenos síly dopředu se staralo alternativně třístupňové polosamočinné ústrojí Cmatic s klasickým hydrodynamickým měničem a samočinnou spojkou bez tradičního pedálu. Čtyřválec spálil mezi 9 a 11 litry benzinu.

Výkonnější diesel i benzin

Menší diesel doplnil v lednu 1978 výkonnější motor 2500 cm³/54 kW. Ten používal čerpadlo Roto-Diesel, dal se už objednat i s pětistupňovou manuální převodovkou a za své služby požadoval v průměru jen 7,4 l na 100 km. Se 156 km/h získal punc nejrychlejšího sedanu světa spalujícího naftu, který uzmul Mercedesu. Zážehová jednotka 2,35 l se dočkala vstřikování a úpravou prošla topná soustava vozu. To znamenalo jednu zásadní změnu v interiéru: uprostřed horní části středové konzoly se místo rádia objevil cibulovitý objekt připomínající přilbu kosmonautů. Ve skutečnosti šlo ale o popelník! Rozhlasový přijímač se přemístil pod něj.

Rychlému 2400 GTI z května 1977 vrčely v útrobách řadové čtyřválce OHV s objemem 2347 cm³, elektronickým vstřikováním Bosch L-Jetronic a výkonem 94 kW. Dokázala se rozjet na 190 km/h a z klidu na stovku sprintovala za něco málo nad 10 s. V převodovce bychom našli pět stupňů, přední sedadla měla integrované opěrky hlavy, volant děrované rameno, vpředu trůnily mlhovky a sloupky karoserie pokrývala černá barva. Většina těchto vozů jezdila na nadstandardních litých kolech. Citroën používal na jejich zádi vždy označení s malým písmenem i.

Douvrin

CX Prestige dostal v roce 1979 standardní centrální zamykání. V červnu navíc vystřídal starý těžký dvoulitr OHV s litinovým blokem moderní agregát 1995 cm³/76 kW s vačkovým hřídelem v hlavě vyrobený z lehké slitiny. Motory Douvrin se vyráběly ve společném podniku Peugeotu, Renaultu a Volva Société Française de Mécanique, svůj název dostaly podle místa vzniku. Citroën je montoval i do nových výbav Reflex (s hnědým interiérem a černými rámečky oken) a Athena (ta byla naopak chromovaná a měla tmavý vnitřek). Athena dokázala střídmost nového agregátu, když ujela trasu z metropole do Marseille dlouhou přes 800 km na jednu nádrž. O 28 cm prodloužená limuzína Prestige zase dostala pod kapotu diesel 2,5 l, který do té doby postrádala, byl o něj velký zájem.

Vlastní problematickou a nespolehlivou polosamočinnou převodovku Cmatic nahradil počínaje říjnem 1980 klasický automat, opět třírychlostní, ale od německé firmy ZF. Ocelové plechy byly od roku 1981 namáčeny do kataforézní lázně, až dosud vozy sužovala koroze. Sportovní GTI dostaly kromě příplatkového tempomatu (také pro Pallas a Prestige) na víko zavazadelníku efektní černý spoiler a následně ještě pneumatiky Michelin TRX. Výřezy pro přední kola se zvětšily kvůli nim u všech modelů, jiné blatníky montovat nešlo.

S novými jmény

Červenec 1982 přinesl rozšíření standardní výbavy o posilovač řízení Diravi, centrální zamykání a stahování předních oken už dostaly na starost výhradně elektromotorky. Přístroje měly od té doby oranžová čísla na černém pozadí. V nyní černé mřížce chladiče ubylo lamel a rozšířen byl přední nárazník. Celková délka standardních modelů tak vzrostla na necelých 4,66 m. Zároveň došlo k úpravě označování verzí: místo čtyřmístného kódu se zaokrouhleným objemem motoru se začal používat dvouciferný (20, 24, 25 atd). Sezóna 1983 znamenala novinky pod kapotami: předně benzinový čtyřválec OHC 2500 cm³/100 kW se vstřikováním a doplňková písmena IE, tedy kromě GTI. Jednotka 2,35 l tak mohla skončit. GTI se později prodávalo i s dvouapůllitrem o výkonu 85 kW, ale nabídka se lišila dle jednotlivých trhů...

Dieselu, také s 2,5 l, bylo pro změnu naroubováno turbodmychadlo, čímž se mohl těšit ze 70 kW. V březnu 1984 debutovaly zajímavé dvoumístné užitkové modely Enterprise na bází Breaků, v říjnu přišel špičkový CX 25 GTI Turbo, jemuž zážehový dvouapůllitrový čtyřválec nadopovaný na 123 kW uděloval největší rychlost 220 km/h. Výfukové přeplňování ještě nemělo mezichladič. Od března 1985 posílilo navíc jeho brzdovou soustavu ABS, vůbec poprvé ve Francii.

Druhá série

Po více než deseti letech výroby, v červenci 1985, dozrál čas na celkovou modernizaci. Tzv. druhá série dostala velkoplošné plastové nárazníky místo těch z nerezové oceli a nové aerodynamické kryty vnějších zpětných zrcátek. V současnosti jsou ale vozy z let 1974-1985 považovány za elegantnější a v tomto smyslu se vyjádřil i sám Robert Opron. Změnila se dříve „kosmická“ přístrojová deska, původní ukazatele nahradily klasické budíky. Ovladače topení se přemístily na středovou konzolu, rádio mezi přední sedadla (!) a definitivně se zlepšila stále nedostatečná ochrana proti zrezivění. Také podvozky ztuhly. Součinitel odporu vzduchu klesl na hodnotu 0,34.

Do palety přibyla verze 22 TRS s karburátorovým motorem 2,2 l/85 kW převrtaným z dřívějšího dvoulitru. Předchozí modely se doprodávaly ve Francii až do počátku sezóny 1986. V březnu toho roku se objevila poslední nová motorizace. Radikálně, o celou čtvrtinu posílený dvouapůllitrový turbodiesel s 88 kW katapultoval berlinu až ke 195 km/h. Titul nejrychlejšího naftového sedanu světa měl tedy staronového držitele. A co víc, on ještě uměl ujet na jednu nádrž i tisíc kilometrů!

V září téhož roku prošel nejrychlejší model značky se zážehovým turbomotorem inovací, dostal stejně jako TRD doplňkové označení 2 a existoval opět i coby luxusnější Prestige. Největší změnou byla montáž upraveného vstřikování a konečně i výměníku vzduchu, čímž zároveň klesla spotřeba paliva. GTI mělo od té doby větší dvojité zadní křídlo. Bílé vozy Roland Garros sloužily jako oficiální automobily slavného pařížského tenisového turnaje ročníku 1987, objevily se pak i v obchodní síti Citroënu coby akční model.

Milion

Dne 30. října 1987 sjel z linky miliontý CX. Liftback XM nahradil sedan v květnu 1989, produkce kombi ale pokračovala dále až do května 1991. Jen se přestěhovala k Heuliezu do Cerizay. Na podzim téhož roku jej pak vystřídala stejná karosářská varianta nástupce. Celkem bylo vyrobeno 1.170.645 vozů, výhradně se čtyřválci, šestiválců se řada nikdy nedočkala. Fastback byl mnohem populárnější, bránu továrny v Aulnay jich opustilo 1.042.460, zatímco praktických kombi vzniklo pouze 128.185. Ze stavebnic se montoval v chilské Arice i ve španělském Vigu. V nejúspěšnějším obchodním roce 1978 se prodalo přes 150 tisíc aut. Nikdy se oficiálně nenabízel v USA kvůli bezpečnosti a nelegální hydropneumatice, od roku 1981 však byla povolena, a tak si je dovezlo přes šest stovek fanoušků, muselo ovšem své vozy vybavit dvojitými předními oválnými reflektory. Celkem 2,5 tisíce aut se prodalo v Číně.

Převleky

CX existoval v množství speciálních variant. Tissier stavěl kupříkladu přes 6,5 m dlouhé třínápravové obytné vozy a automobily pro záchrannou službu. Na prodloužených šasi se v různých firmách (jmenujme alespoň belgický Pijpops a německou Mikes Garage) zrodily pick-upy, minibusy, limuzíny, kabriolety se zdvojenou pro změnu přední nápravou a dokonce přepravník pro vrtulníky, některé vozy měly až osm kol! Sanity na kratším podvozku vznikaly zase u Heulieze, ten postavil rovněž nádherný vínový pohřební automobil Corbillard s dvojicí bočních dveří. Existovaly však také pětidveřové vozy pro poslední cestu. Ve Švýcarsku dostalo několik kusů v karosárnách Caruna a Beutler výklopnou zadní stěnu včetně okna, té se dočkala jen menší řada GSA, CX nikdy.

V karosárně Chapron vzniklo dále provedení se shrnovací střechou pojmenované Landaulet-Décapotable. Ve druhém voze naopak s plexisklem se ženil lucemburský velkovévoda Henri (1981). Dvoudveřový čtyřmístný kabriolet CX Orphée (1984) se čtveřicí kulatých předních světel a zadními z Visy postavil Guy Deslandes ve vlastní režii a přidal ještě další tři kusy, následovalo jej obdobné kupé Avrilly. Bílý Break z roku 1988 přestavěl známý moderátor Jeremy Clarkson v pořadu Top Gear televize BBC na několikapatrový karavan.

Techniku CX sdílela aerodynamická studie Eole ze Ženevy 1986 se součinitelem odporu vzduchu 0,17, zakrytými koly a oblou přídí. V běžných vozech se zkoušela „pravěká“ verze elektronikou ovládaného hydropneumatického odpružení REGAMO. Jím vybavené automobily Citroën prodal několika svým věrným zákazníkům. Luxusní berliny používala francouzská vláda včetně hlav státu Valéryho Giscard d’Estainga, Francoise Miterranda a Jacquesa Chiraca. Pohodlí CX si oblíbilo rovněž vedení francouzského četnictva, manažeři a ředitelé podniků, jeden exemplář vlastnil coby služební i nejvyšší muž Německé demokratické republiky Erich Honecker. Libovali si v něm dále třeba norský král Harald V. a panamský diktátor Manuel Noriega.

CX a soutěže

Doménou CX modifikovaných pro rallye se staly hlavně náročné podniky na nezpevněných cestách. Jean Deschaseaux obsadil čtvrtou příčku v Marocké rallye 1976 s lehce modifikovaným CX 2200. Jean-Paul Luc pak dojel šestý pod Akropolí 1977, jeho vůz měl v útrobách motor 2,4 l, ale nešlo o nadupané GTI. Slavný Severní Ir Paddy Hopkirk vybojoval bronz se stejným typem, avšak patřičně upraveným, v přetěžkém maratonu z Londýna do Sydney. Za ním dojel Claude Laurent, sedmý Luc a desátý Australan Jim Reddiex na totožných vozech. Tour Automobile du Sénégal vyhrály CX třikrát po sobě, v letech 1977, 1978 a 1979, v obou posledních ročnících se radovaly posádky verzí GTI. Citroëny tak byly úspěšné nejen na obchodním, ale i sportovním poli.