Ford Transit Kombi 2.0 TDCi 310L L3 Trend: Osm míst

Stěžejní užitkový model Fordu dostal v rámci požadavku Euro 6 nový motor. Znamená to ve srovnání s předchozí jednotkou 2.2 TDCi změnu od olejové vany až po ventilový rozvod, což také dokládá název nového agregátu Panter. Dřívější 2,2litrový čtyřválec řady Puma sloužil od začátku tisíciletí v rámci emisních norem Euro 3 až 5 a nároky současného emisního limitu by nezvládl. Ford tedy vsadil na downsizing i u užitkových modelů stavěných především na náročnou práci.

Užitkový motor

Sdílení motorů mezi osobními a lehkými užitkovými modely bývá u mnoha značek obvyklé. Platilo to také pro motor Puma, který na přelomu tisíciletí začínal v modelu Mondeo a později se přesunul do užitkových modelů. Tento postup motorů od osobních automobilů k užitkovým má však velká rizika, protože v dodávkách s větší čelní plochou a vyšší hmotností musí vykazovat mnohem náročnější a dlouhodobější práci. Přesto agregát 2.2 TDCi platí s výjimkou občasných problémů se vstřikovači za držák. Stopku ve výrobě mu vystavilo až Euro 6.

Tišší

Dvoulitrový motor po nastartování prokázal, že nemá nic společného s jednotkou 2.2 TDCi Euro 5. O mnoho tišší současný dvoulitr na rozdíl od starší jednotky s rozvodovým řetězem používá řemen. Výrobce slibuje životnost 240.000 km, takže řemen v novém motoru má výhodu v nižší hlučnosti i delší životnosti.

Před rozjetím s pětimetrovým Transitem Kombi s téměř 2,5metrovou výškou jsme byli na vážkách, zda nadčtvercový dvoulitr snese tak náročné podmínky. Čtyřválec se do boje s těžkým soupeřem připravil, jak nejlépe mohl – v nejsilnější ze tří výkonových úrovní 77, 96 a 125 kW. Zkoušený nejsilnější dvoulitr používá stejně jako ostatní verze pouze jediné turbodmychadlo, což nám bylo sympatické z hlediska dlouhodobé životnosti a případných servisních nároků.

Síly odspodu

Prvním kilometry jsme téměř nemohli uvěřit, že se pod kapotou ukrývá pouze dvoulitrová jednotka, protože kromě 2,4 tun a velké čelní plochy se musela vypořádat s velmi dlouhými převody. Šestku jsme řadili až po dosažení devadesátikilometrové rychlosti, protože při ní motor točil jen 1500 min^-1. Jelikož transit měl najeto jen několik stovek kilometrů, nechtěli jsme motor vzhledem k jeho syrovosti trápit v nižších otáčkách. Po zajetí vzhledem k velké síle i v nižších otáčkách už bude možné dávat šestku při osmdesátce.

Soustředili jsme se tedy na důsledné využívání síly motoru, která nás vzhledem k dvoulitrovému objemu válců neustále udivovala. Ještě větší překvapení nás zasáhlo při kontrole průměrné spotřeby na našem testovacím okruhu s podílem města, jeho okolí a dálnice. Na dálnici jsme neškudlili naftu a jeli maximem povoleného rychlostního limitu. Výsledná průměrná žízeň 7,9 l/100 km sice výrazně překročila údaje výrobce, ale vzhledem k rozměrům a hmotnosti velkého transitu s délkou L3 jde o velmi příznivý výsledek a snížení spotřeby ve srovnání s motorem 2.2 TDCi o cca 1,5 litru.

Až šedesát tisíc

Na snížení spotřeby nafty má vliv mnoho faktorů, z nichž největší tvoří samozřejmě motor s lepším rozptylováním nafty díky osmiotvorovým vstřikovačům a tlaku až 200 MPa. Tišší chod agregátu způsobil nejen akustický kryt hlavy motoru, ale zejména vstřikování common rail s možností dělení vstřikované dávky až na šest částí. Snadnější chod čtyřválce způsobilo zavedení nízkoviskozního oleje řady 0W-30, která se používá například u sněžných strojů k zajištění dobré mazivosti i při startování ve velmi nízkých teplotách. Na druhou stranu je nutno dodat, že tento olej je vzhledem k menší sériové produkci mnohem dražší než klasická viskozita 5W-30.

Do hliníkové hlavy válců je zakomponovaná recirkulace výfukových plynů, což pomáhá rychlejšímu ohřátí agregátu na provozní teplotu a omezení chodu motoru s bohatší naftovou směsí. Importér slibuje další úsporu v prodlouženém servisním intervalu na až 60.000 km nebo dva roky. Jde o tzv. proměnlivý interval, tedy při kratších trasách či v náročných výkonových podmínkách se zkracuje. Extrémně dlouhý interval výměny motorového oleje kompenzuje značná olejová náplň, která u zkoušeného pohonu předních kol činí devět litrů. Čtyřválec uložený podélně pro zadní pohon či AWD maže jedenáctilitrová náplň.

AdBlue v klidu

Současný emisní požadavek si u zkoušeného motoru vyžádalo jednotku SCR na omezení oxidů dusíku ve výfukových plynech. Nádrž na činidlo Adblue činí 21 litrů, proto se dá předpokládat, že AdBlue bude třeba doplňovat po ujetí přibližně deseti tisíc kilometrů. Tankování činidla není problém, protože hrdlo se nachází v těsné blízkosti toho naftového a je označeno výraznou modrou barvou a na rozdíl od naftového opatřeno ještě zátkou. Doplňování nafty pomocí bezzátkového systému tvoří velkou výhodu modelů Ford.

Plusy

• Nízká spotřeba
• Dlouhý stálý převod
• Tichý chod motoru

Minusy

• Pro verzi 310 nelze tažné zařízení
• Patnáctipalcová kola standardně pro verzi 310