Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

FSO Syrena Sport: Malé polské kupé stihl smutný osud

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 25. 5. 2020 • 22:37
38
Zobrazit náhledy (38)
FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Tudor FSO Syrena Mikrobus FSO Syrena Mikrobus FSO Syrena Mikrobus FSO Syrena Mikrobus FSO Syrena Mikrobus FSO Syrena Kombi FSO Syrena 110 FSO Syrena 110

Syrena Sport byla protiváhou dvoudveřových tudorů stejného jména, demonstrovala um polských konstruktérů, ale sloužila jen k testování. Dnešních dnů se bohužel nedožila.

Dvoudobé vozy Syrena z varšavské továrny FSO na československých silnicích nezdomácněly. Nikdy se u nás na rozdíl od if, wartburgů a trabantů oficiálně neprodávaly, takže je bylo možné potkat pouze s černobílými polskými značkami. První prototyp vyjel v roce 1953, od 20. března 1957 se vyráběly postupně modernizované a sotva čtyřmetrové vozy s dvouválcovými sedmsetpadesátkami (přesně měly 746 cm3). O patnáct let později se přestěhovaly do Bílsko-Bělé, to už měly tříválce 0,84 l, kde se později v továrně FSM začaly vyrábět i polské Fiaty 126, u nás dobře známé „maluchy“.

Produkce už beznadějně zastaralých oblých tudorů skončila až v 30. června 1983, existovaly i užitkové verze – pick-up R-20 a dodávka „s batohem na zádech“ Bosto. Úspěch? Kdepak, zpočátku byly roční výrobní počty velmi malé, nakonec se zastavily na 521.311 exemplářích.

Radikální modernizace, hranatý třídveřový hatchback typu 110 (1966), se do výroby nedostala. Měla sice stále tříválec, ale byla mnohem prostornější. Stejný osud potkal i o šest let starší Mikrobus, jakéhosi předchůdce moderních MPV, byť pořád s jedním párem dveří. A také od tudoru odvozený kombík. Ale byl tu ještě jeden... vlastně spíše koncept dle moderního slovníku, nebo chcete-li studie, funkční vzorek dvoudveřového sportovně laděného auta. Jeho produkce nebyla ani zamýšlena, byl vyvíjen coby pojízdná testovací laboratoř.

Inspirace u Mercedesu a Ferrari

U FSO (zkratka z Fabryka Samochodów Osobowych“) představovala hodně nového. Za vznikem auta stál tým vedený Cezarym Nawrotem. Jenže první impuls přinesl Stanisław Łukaszewicz, který si přečetl několik článků stavbě aut s plastovými karoseriemi. A požádal hlavního konstruktéra Karola Pionniera o povolení ke stavbě takového vozu na podvozku Syreny 100, začínalo se modely z polyesterových pryskyřic.

Nawrot třeba schválně navrhl tak nízkou a plochou kapotu, aby se pod ni nevešel standardní dvouválec S-15. Mladý tým dostal při realizaci svých ambicí z velké části volnou ruku. Většinou se ale vozu mohl věnovat až po řádné pracovní době. Nawrot nikdy nepopíral, že se při návrhu tvarů nechal inspirovat různými vozy Ferrari a Mercedesem 190 SL – tím hlavně v oblasti předních blatníků, kde vytvořil podobný prolis. Výsledkem bylo opravdu úhledné auto, na designu se podílel i Władysław Kolasa.

Čtyřdobý boxer

Dvouválcový motor objemu 698 cm3 nebyl dvoudobý jako u sériových vozů, ale čtyřdobý. Navíc boxer, který chladil vzduch. Zkonstruovali jej Władysław Skoczyński a Andrzej Zatoń a dostal označení S-16. Měl hliníkový blok i hlavy. Ty spolu s litinovými válci a písty pocházely z pohonné jednotky S-03, která se používala v motocyklech SFM Junak, tam šlo o jednoválcovou čtyřtaktní třistapadesátku OHV, taktéž vzduchem chlazenou. Klikový hřídel a ojnice si konstruktéři vyvinuli vlastní, Karburátor, zapalování a další příslušenství včetně palivového čerpadla zase daroval francouzský vůz Panhard Dyna Z, samotný blok motoru ovšem nebyl z něj, jak se mnohdy traduje.

Pohonná jednotka se nacházela před přední nápravou. Výkon 26 kW (35 k) v 5000 otáčkách poskytl jen 710 kg vážícímu autíčku přiměřenou dynamiku. I když se ze začátku počítalo s 50 koňmi (37 kW), ale tohoto cíle se motorářům prostě dosáhnout nepodařilo, zkoušky na dynamometru více neukázaly. Čtyřstupňovou převodovku nemusel další z konstruktérů Jerzy Roman hledat dlouho, stačila ta ze Syreny 100. Měla však řazení na podlaze, nikoli na sloupku řízení a hydraulicky ovládanou spojku. Ta později při zkušebních jízdách poměrně dost zlobila. Sporťáček byl opravdu atypický – měl přední pohon.

Bez rámu

Tradiční ocelový žebřinový rám byl zapovězen. Stanisław Łukaszewicz navrhl samonosnou konstrukci se zesílenou podlahou. Nápravy byly od sebe vzdáleny 2,3 m. Přední zavěšení nebylo zcela shodné s klasickými Syrenami 100, nicméně mělo jedno příčné listové pero, spodní ramena tvaru písmene A a hydraulické tlumiče. Ty musely být kvůli rozměrům a nízké stavě upraveny. Sport pak dostal specifickou zadní nápravu s vlečenými rameny, torzními tyčemi a téměř vodorovnými tlumiči, opět hydraulickými.

Tu navrhl a uvedl v život Antoni Drozdek, použil i komponenty z vozu Warszawa, polské licence sovětského GAZu M-20 Poběda, který FSO rovněž vyráběla. Za podvozek zodpovídali Mirosław Górski, Jerzy Dembiński, Leszek Dubiel a Antoni Dworakowski, kteří měli na starosti následně i konečnou montáž vozu. Jednookruhové bubnové brzdy stačily.

V hlavní roli laminát

Karoserie byla tedy laminátová, což znamenalo u FSO rovněž premiéru. Původně mělo jít o kabriolet, nakonec ale dostal červeně nalakovaný Sport lesklou černou pevnou střechu. Podlaha totiž nebyla tuhá dostatečně, „šaty“ se kroutily, takže se vše trvale svařilo. Nakonec tak šlo o dvoudveřové kupé. Přední světla darovaly warszawy, taktéž i volant, spínače, rychloměr a hodiny. Páka parkovací brzdy se nenacházela na obvyklém místě, nýbrž ve středu palubní desky.

Chybělo ale topení a větrání, ostřikovače čelního skla, přední nárazník by se nikam nevešel. Zadní byl vyroben speciálně pro prototyp z pochromovaného kovu. Kryty kol pocházely z jednoho exempláře vozu Warszawa, který „oblékla“ italská karosárna Ghia. Použilo se všechno, co šlo a už bylo k mání, i stěrače ze sériových syren. Vzadu se nacházela nouzová lavice, takže úhledné, jen 3,8 m dlouhé, 1,45 m široké a 1,3 m vysoké auto mělo uspořádání 2+2. Sedadla vyrobil sám Cezary Nawrot.

Na 1. máje

Syrena Sport se po tříletém vývoji představila 1. května 1960 na Svátek práce. Pochopitelně z politických důvodů, prezentace úspěchů polského automobilového průmyslu byla v té době důležitá. Sporťáček vyvolal doslova senzaci, polský odborný týdeník Motor (dnes vychází coby čtrnáctideník také v češtině, s bývalou Motoristickou současností nemá kromě názvu nic společného), o něm psal v superlativech. Nemohl se nezmínit ani zpravodajský pořad „Dziennik Telewizyjny“.

Neopominul ji ani tisk ze západu: italský celostátní deník Il Giorno ji 30 května popsal jako „nejkrásnější auto postavené na železnou oponou“. Své místo si našla i v prestižní švýcarské ročence Auto-Jahr - L'Année Automobile 1960-1961, kde se objevila alespoň krátká zmínka a fotografie.

Zaseknutý pedál plynu

Několik dní po prezentaci bylo kupé otestováno, za volant usedl Józef Michalik. Zkoušky odhalily vynikající ovladatelnost, ale i mnoho problémů. Tím nejzávažnějším se stala velmi nízká maximální rychlost, jen 65 km/h. Jak to? Ukázala se jednoduchá příčina – špatně namontovaný pedál plynu, který se na podlaze zablokoval a nedovolil plné sešlápnutí. Porucha se dala jednoduše odstranit, následně už Sport upaloval mnohem svižněji, 110 km/h a při rychlostních testech dosáhl dokonce 125 km/h.

Polský tisk vehementně spekuloval o tom, jestli se Syrena Sport skutečně začne sériově vyrábět. Našly se dokonce dva státní podniky, které prohlásily, že jsou schopny dodat laminát pro výrobu karoserií. Prvním byla Warszawska Fabryka Tworzyw Sztucznych, druhým pak WZS PT – Zakład Tworzyw Sztucznych ve Wadowicích. To ale představovalo nejen pro vedení FSO, ale i samotnou polskou vládu nepříjemnost a dosti trapnou situaci, protože alespoň malosériová produkce skutečně v plánu nikdy nebyla.

Hořký konec

Auto najezdilo asi 29.000 km jak na zkušební dráze továrny, tak i na veřejných silnicích v běžném provozu, třeba z Varšavy do Krakova. Ukázalo se, že je navržené a zkonstruované opravdu životaschopné, i když výlety často končily menším nebo větším selháním. Bolesti prototypu, dětským nemocem se zkrátka nevyhnul. Cezary Nawrot později vzpomínal, že zasklení, taktéž z plastu, jen průhledného se ukázalo jako velký problém. Plexisklo se prostě muselo neustále leštit.

Spousta zdrojů tvrdí, že buď tehdejší polský premiér Józef Cyrankiewicz, nebo dokonce sám první tajemník komunistické strany Władysław Gomułka osobně zavolal do varšavské továrny a projekt zastavil. Toto tvrzení ale není zcela opodstatněné. Nicméně prototyp byl uložen v garáži výzkumného a vývojového centra (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy - OBR) ve varšavské čtvrti Falenica.

V polovině 70. let někdo bezdůvodně a bezohledně rozhodl onen prostor vyklidit – a Sport spolu s dalšími prototypy skončil... na šrotišti, i když se jej pár zaměstnanců pokusilo zachránit. Dochovaly se jen fotografie, kresby a plány, byly dílem Zbigniewa Grochowského, který měl na starosti dokumentaci projektu už v době jeho přípravy i finiše.

Marná snaha

Nezastavily se ale práce na vývoji plochého motoru, i když už se jich neúčastnil Władysław Skoczyński. Další podobný s kódem S-17 měl upravený blok, válce a jiné hlavy, které už nenavazovaly na ty z motocyklu Junak. Jeho prototyp se dochoval v muzeu veteránů ve městě Otrębusy nedaleko Varšavy. Pod kapotou prototypu modernizované Syreny 104 (1961) se ale nedostal, ten se alespoň chlubil identickým zadním zavěšením, které převzal i v úvodu vzpomínaný Mikrobus.

Jenže až do konce produkce si syreny zachovaly původní zadní tuhou nápravu s příčným perem. Vývoj čtyřdobého boxeru byl ukončen, když se začalo pracovat na dvoudobém řadovém tříválci S-31 objemu 842 cm3 pro sériový typ 104, ten začal vyjíždět z továrny v roce 1966.

Repliky a model

Pro automobilové fanoušky ze země našich severních sousedů je Syrena Sport opravdovou legendou. Když už se originál nedochoval, mnozí nadšenci se pustili do stavby replik, které se mu minimálně tvarově blíží. Používají různou mechaniku včetně Triumphu Spitfire, Fiatu Cinquecento a Nissanu 370Z. Jedna má dokonce komponenty poslední Syreny 105 a motor Panhard PL17, navazuje tak částečně na originál.

Červená Syrena Sport vyšla i coby model v měřítku 1:43 v edici „Kultowe auta PRL-u“ polské pobočky vydavatelství De Agostini coby jedno ze speciálních čísel. Je tedy možné si ji alespoň postavit zmenšenou do vitríny.

Zdroje: Auto World Press, Wikipedia, De Agostini Polska, archiv autora, časopisy Classicauto a Automobilista, PolishPoland.com, AutoGen.pl, Garáž.cz, AutoZine

Foto: archiv FSO, Zbigniew Grochowski, Zbyszko Siemaszko

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku