Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Giorgetto Giugiaro a design legendárního BMW M1 (video)

Aleš Dragoun
Diskuze (10)
Giorgetto Giugiaro většinu aut, pod kterými je podepsán jeho Italdesign, skutečně navrhl a nenechal e zastupovat podřízenými. Třeba bavorský supersport M1.

BMW má za sebou slavnou závodní historii. Připomeňme jen slavný Batmobile CSL, okřídlené kupé na bází série E9. To se s třílitrovými řadovými šestiválci prohánělo po tratích ME cestovních vozů, kde soupeřilo s Fordy Capri. Závodilo i za oceánem na amerických okruzích, pozdější verze měly 3,15 l. 3.5 CSL byl homologován pro skupinu 5 a mohl se tak zúčastňovat i vytrvalostních klání včetně Le Mans. Ve své třídě uspěl i zde.

BMW však ve druhé polovině 70. let potřebovalo „placku“ s motorem uprostřed. Návrhem karoserie byl pověřen právě Giorgetto Giugiaro. M1 závodily ve značkovém poháru Procar před Velkými cenami F1 včetně Monaka a bojovaly v nich tehdejší velké hvězdy královny motoristického sportu. Řadové dvouvačkové šestiválce 3,45 l s mechanickým vstřikováním Kugelfischer a čtyřventilovou technikou dávaly až 346 kW. Jinde závodit nemohly, čekalo se na to, až bude vyrobeno potřebných 400 exemplářů silniční verze s výkonem 204 kW pro homologaci ve skupině 4. Nakonec jich všech vzniklo 453 a objevily se coby siluety ve skupině 5 s přeplňovanými motory (až 634 kW!) a také v rallye. Jenže ruční výroba neprobíhala v letech 1978-1981 u Lamborghini, které se v začátcích podílelo na vývoji. Firmě ze Sant'Agaty bohužel došly peníze, zbankrotovala a vozy stavěla karosárna Baur proslulá svými modrobílými kabriolety. Projekt vůbec provázely problémy, přesto zůstala M1 dodnes jediným vozem značky s centrálně umístěnou pohonnou jednotkou, který se dostal k zákazníkům. Verze pro běžní silnice jela až 260 km/h.

Video, které je už čtvrtou částí rozhovorů s Giugiarem, je sice v italštině, ale na zajímavosti mu to vůbec neubírá. Zajímavá je animace přídí vozů BMW, jak se vyvíjely přídě s ledvinkami od 30. do 70. let minulého století, i pohledy na mnichovský „čtyřválec“, hlavní sídlo automobilky. Maličkou Isettou jde zase jezdit úplně všude a film je protkán dobovými záběry z okruhů. Vrací se obloukem k k čtyřmístnému Lamborghini Espada se čtyřlitrovým V12 vpředu, které ovšem navrhl Marcello Gandini. Pininfarinův prototyp Ferrari Dino 206P z poloviny 60. let už ale měl poháněcí ústrojí na „správném“ místě a M1 se na něj odkazovala.

Fanoušky BMW potěší fotografické pohledy na Giugiarovy skici M1, které má na stole, její výrobu i distribuci. Některé připomínají ještě Lotus Esprit, také jeho dílo. Nechybí ani akční záběry z testování prototypů, i ty současné. Mihnou se i další sériové vozy a koncepty, které u Italdesignu vznikly, ať už na snímcích, nebo „živé“. Včetně třeba soutěžních Lancií Delta. A srovnání s některými ferrari a Daimlerem SP250. Práce pana designéra, kterému je dnes 76 let, totiž spolu vždy úzce souvisely. Novinář Giosuè Boetto Cohen i samotný Giugiaro nakonec usednou do muzeálního nízkého kupé s trikolórou, písmenem M a jedničkou...

Aleš Dragoun
Diskuze (10)
20. 2. 2015 08:54
Re: Gratulace
Tyhle věhlasné karosárny byly zároveň i tvůrci celých automobilů - nejen skic "kabátů". Na praktických příkladech ukazovaly vize. Jako velký příklad za všechny bych uvedl Cambiano, které vytvořil Sergio Pininfatrina nedlouho před svou smrtí (1926-2012). Jde o seriový hybrid: elektrárnička na palubě s 2ma mikroturbínkami s generátorem, dobíjejícím mezi-akumulátor, z něhož dělá čistě elektrickou trakci motor-geneátor. To je správná budoucnost - spotřeba kolem 2 litrů/100km při fešné dynamice 4-místného vozu.
Avatar - Petrolhead_CZ
17. 2. 2015 16:53
Re: Gratulace
Fiaty od Pininfariny, Alfy od Bertoneho...toho bylo, ještě před pár lety. Dnes už se výjimečné karosárny soustředí jen na mistrovská díla exkluzivních supersportovních a sportovních značek, spotřební auta jsou zpravidla ''pod kudlou'' designérů, které je oblékají v čím dál více omezeném a designově unitárním a strohém slohu, který nepočítá s výraznými invencemi a už vůbec ne atraktivními linkami. V mých očích stále drží prapor ze spotřebních automobilek Fiat, Alfa Romeo, DS řada od Citroenu, z prémiovějších Jaguar (i tam už to bohužel sklouzává k jednolitosti), Land Rover, občas se něco povede i Mercedesu (S Coupe), BMW (M6 Coupe) i Audi (RS5 Coupe). Nejhezčí auta co do čisté krásy dělá Aston Martin a Maserati (+ Alfa s modely 8C a 4C), potom z elity samozřejmě Ferrari, Lamborghini, Pagani a McLaren.

Na druhou stranu některé bývalé karosárny se vrací, např. Touring Superleggera, třeba ten trend bude pokračovat.
Avatar - Petrolhead_CZ
17. 2. 2015 16:36
Re: Gratulace
Bohužel, staré zlaté časy pomalu končí ;-\ Jinak dobře napsáno. Problémy Pininfariny vězí hlavně v nedostatku zakázek, můžou za to především levnější a přístupnější počítačové postupy, jak správně píšeš dole. Pininfarina je jakožto karosárna a firma klenot, doufejme, že nepřijdou o integraci a příjmy úplně, tak jako Bertone (ohromná to ztráta).
17. 2. 2015 13:59
Re: Gratulace
Ano, přesně to všechno jsem měl na mysli, a to včetně té poslední věty "- co konkrétně dnes dělá." Jeho dotyky jsou sice vidět jak na vozech VW, tak na Audi (zkrásněly), ale určitě neurčuje celý koncept - a tak už nikdy není cedulka na boku vozu "Design Giugiaro". Vytvářel-li dřív celý koncept, mělo to celé hlavu a patu (spjatou i s konstrukcí), jakýsi celistvý tvar a šmrnc, jakousi duši. Pojem kompaktní tvar je možné ukázat na vejci - to je kompakt; u něho vás nenapadne, že by něco na tom tvaru mohlo být někde jinak.
Co dělal p.Giugiaro u VW určitě celé, je Up! - a je to jedno z nejlepších malých aut dneška.
Dnešním vozům, vytvářeným počítačovými programy, chybí to základní: prvotní myšlenka a její zviditelnění na papír - a když to "chodí", tak teprve potom zpracovaná do detailu na počítači. Počítač je nástroj ke snadnější a dokonalejší realizaci myšlenky - ne obráceně! Fištrón tvůrce tu není! A zažité konstrukční zkušenosti!
17. 2. 2015 12:12
Re: Gratulace
Pamatuji (a není to zase tak dávno) peugeoty s designem od Pininfarini, citroeny zase od Bertoneho... Ford míval kdysi studio Ghia. Tenkrát to bylo nejen umění (aspoň já to tak vnímám i u velkosérivé produkce), ale i řemeslo (studia neodevzdávaly jen nějaké skici, ale dokumentaci pro výrobu, modely, prototypy, testovaly je). Nejspíš i s nástupem počítačů a software a simulací se automobilky rozhodly to vzít pod svá křídla. Giugiaro měl celkem štěstí, že ID zůstala jako značka a firma, ale s většinovým podílem (90%?) VW. Docela by mě zajímalo, co pro VW konkrétně dnes (nemyslím úterý 17. 2.) dělá.