Go-On II (1949): Švédský monopost se šestiválcem Alfa Romeo závodil na ledě
Poskládat si doma v garáží ostré jednomístné závodní auto a vyrazit s ním bojovat o vavříny? Po druhé světové válce to nebyl žádný problém. Ani ve Skandinávii, kde se navíc jezdilo dokonce v zimě…
V historii automobilových závodů vznikl bezpočet speciálů v domácích dílnách a garážích z toho, co měli individuální konstruktéři doma k dispozici. A klání se konala všude, kde to jen bylo možné. Když neexistovala permanentní závodní dráha, uzavřela se veřejná silnice. Skandinávskou a pobaltskou specialitou pak byly závody na ledě. Třeba ve Finsku, Estonsku a Švédsku se už ve 30. letech minulého věku jezdilo na zamrzlých vodních plochách. Dějištěm zimní Grand Prix Švédska byl 46,5 km dlouhý okruh na jezerech Rämen a Sellnässjön a po okolních silnicích.
Absurdní představa, ale bylo tomu skutečně tak. Poválečná situace sice těmto nebezpečným zimním radovánkám učinila přítrž, ale poslední ročník 1947 se konal na letišti Rommehed poblíž Börlange, přibližně 200 km severozápadně od metropole Stockholmu. U tohoto města leží i vzpomínaná jezera. Místní hasiči postříkali plochu vodou, pak přišla na řadu nákladní auta se spoustou štěrku a písku, který byl rovnoměrně rozprostřen po vytvořeném ledu. Proces se opakoval několik týdnů, než vznikla závodí dráha s dokonale rovným povrchem, ale také řádně kluzká.
Závod vyhrál mimochodem Brit Reg Parnell s vozem ERA – a to nebylo úplně neznámé jméno, startoval i ve VC Československa 1949 v Brně, i když už s Maserati 4CLT Farmář z Derbyshire uměl jezdit opravdu rychle, proto si ho do svých služeb vybrala Alfa Romeo.
Zimní Grand Prix ale nebyly jedinými ledovými závody ve Švédsku, těchto náročných bitev se konalo více. Něco jako novodobé gladiátorské zápasy nebo závody vozatajů, jen s modernější technikou a bez zvířat. Kombinace adrenalinu a určité dávky masochismu. A účastnil se jich i jistý Gunnar Olsson. Pro tamní motoristický sport toho tento muž vykonal mnohé. Tedy – hlavně pro ten okruhový. Vlivný člověk významně přispěl k jeho poválečnému rozkvětu v tomto regionu a jeho jméno zde historicky vyniká, třebaže není příliš známé globálně.
Z jaguaru a alfy
Ale byl i aktivním jezdcem, i když ne mezinárodní hvězdou. Podomácku postavil minimálně dva jednomístné závodní vozy. Dostaly jméno Go-On. Během sezóny 1949 připravil druhý z nich, který odlišil od prvního v označení římskou dvojkou. Jeho šikovnost dokládá fakt, že rám si svařil sám vlastníma rukama. Diferenciál a chladič firmy Serck Radiators z Birminghamu pocházely z předválečného Jaguaru SS, prameny přesně neuvádějí, ze kterého modelu přesně, zda ze sportovní stovky, či ze sedanů.
Na přídi auta je ovšem dodnes logo s křížem a hadem, nikoli s kočkovitou šelmou. Slunnou Itálii však viděl pouze motor. Pocházel z cestovní Alfy Romeo 6C 2500, byl vybaven trojicí karburátorů karburátorem, stejného dárce měla i převodovka a přední bubnové brzdy. O „oblek“ se postarala regionálně uznávaná karosárna Svedbergs. Ne náhodou připomíná populární Alfettu 158, předválečný monopost třídy „Voiturette“ do 1,5 litru a prvního mistra světa formule 1. Podoba byla zjevně účelem, i když se celé auto na severu Itálie rozhodně nenarodilo. Prostě garážová skládačka. Žlutý a modrý lak pak odkazovaly na švédské národní barvy.
Olsson ale původně použil motor z Lancie Astura, vidlicový osmiválec 2973 cm3 včetně čtyřstupňové rychlostní skříně. Jenže agregát V8 OHC byl příliš slabý, v sériové verzi měl jen 61 kW (83 k), určitě se ho snažil trochu poladit, ale raději rychle přešel na „plnokrevnou“ řadovou šestiválcovou alfu objemu 2443 cm3. U konkrétních závodních speciálů je výkon těžko dohledatelný, ale stačí si udělat obrázek. Dvouapůllitry DOHC od Alfy měly s třemi karburátory těsně před válkou 89 kW (121 k) a švédský konstruktér a pilot určitě nekoupil nový závodní motor, nýbrž právě starší kousek.
Pracoviště pilota
Kokpit byl přehledně uspořádaný. Pod tenkým čtyřramenným volantem se nacházely přístroje, většinou od Jaegeru. Dominoval otáčkoměr, vlevo byly umístěny ukazatel stavu oleje, teploměr vody a maziva. Obří červená kontrolka signalizovala problém. Vpravo u otáčkoměru se nacházely spínače zapalování a přívodu paliva. Pedály nebyly umístěny u sebe, spojkovému překážel středový tunel s kardanem, takže se ocitl na levé straně. Sedačka ve vínové kůži měla dvoubodový bezpečnostní pás. Řadicí páky byla umístěna vpravo u stěny. Stačilo jediné zpětné zrcátko na této straně. Výfuk čněl naopak na levé. Kapotu upevňovaly tradiční dvojice kožených řemenů. Nechyběl klasický větrný štítek před jezdcem. Drátová kola darovala také alfa. Zajímavým prvkem je červené světlo na zádi.
Go-On II se od ostatních závodních konkurentů výrazně lišil, protože drtivou většinu poháněly americké vidlicové osmiválce, ve Skandinávii naprosto běžné. Olsson se svým druhým speciálem startoval počínaje sezónou 1950 v místní sérii Nordic Special. Do kokpitu vozu usedal až do konce roku 1954.
Hroty a teplé oblečení
Na ledě se používaly speciální pneumatiky s ostrými ocelovými hroty, jinak by auta po hladkých plochách klouzala. Takhle se alespoň zaryly do zmrzlé vody a poskytovaly alespoň nějakou přilnavost, aby se řev motorů změnil v pohyb vpřed. Co když někomu upadlo kolo? Mohlo samozřejmě nadělat pěknou paseku, nic pro slečinky.
A auta byla otevřená, takže jezdci potřebovali nutně teplé oblečení včetně pokrývek hlavy a slušných rukavic, jinak hrozily omrzliny. Běžné tehdejší závodní kombinézy a kukly, popřípadě přilby tady nestačily. K provizorním tratím se navíc nahrnuly tisíce diváků – v zimě a mrazu. Velkolepá zábava, kterou si lze v současnosti jen těžko představit. A pamětníci těchto časů už odešli na věčnost… V létě se na přírodních tratích samozřejmě hřeby používat nemusely.
První stálý okruh
Olsson byl spolu s Eliasem Friskem hlavní silou, která stála za vznikem Gelleråsen, první švédské permanentní závodní dráhy. Přesvědčil farmáře Friska, aby poskytl svůj pozemek. Nejen že byl více než vhodným místem, ale pan majitel měl na něm i štěrkovnu. A závody na takové dráze můžou být skoro stejně vzrušující jako na ledě. Hledání tedy přineslo kýžené ovoce, okruh po dostavbě měřil 1,55 km. První závod Kanonloppet se konal 4. června 1950 a přilákal 15 tisíc diváků.
V sezóně 1952 pro druhý ročník nahradil původní šotolinový povrch tradičnější asfalt. Kromě názvu Gelleråsen Arena se v minulosti používalo i jméno Karlskoga Motorstadion, jde o jednu a tutéž trať. Postupně se prodlužovala až na tři kilometry, aktuálně měří 2,35 km a má 11 zatáček. Je úzká, s jedním drobným převýšením, jinak prakticky plochá. Ano, okruh nedaleko Karlskogy ve středním Švédsku existuje dodnes.
Na začátku 50. let minulého věku byl pilot také součástí skupiny, která založila zmiňovanou sérii Nordic Special. Ta respektovala technické přepisy tehdejší formule 1, některá klání dokonce fungovala jako oficiální závody nejvyšší kategorie, byť pochopitelně bez mistrovského statusu. Slavný Kanonloppet se pak zde konal coby podnik formule 1 v letech 1961-1963. Vyhráli ho Stirling Moss, Masten Gregory a Jim Clark, později za časů F2 Jack Brabham a Jackie Stewart. To jen pro dokreslení, jaké hvězdy se na okruhu scházely.
Citlivá renovace
Fascinující monopost odpočíval 55 let v jednom ze švédských automobilových muzeí, které ho získalo koncem 50. let minulého věku. Příležitostně se ukázal i na různých výstavách. V roce 2015 ho koupil další majitel. Jeho rukama byl pochopitelně zprovozněn. Vlastník se pustil do sympatické mechanické rekonstrukce, sehnal dokonce mnoho dobových dílů z Itálie.
Spousta oděrek a prasklin laku mu ale zůstala. Tady renovace do původního stavu nedávala moc smysl, šrámy z boje i následná patina, která na karoserii přibyla léty, jsou prostě autentičtější. Auta používaná pro závody na šotolinových tratích samozřejmé dostala štědrou dávku „štěrkové vyrážky“. Jenže byla postavena proto, aby závodila! Jediné, co muselo být vyrobeno znovu, byla palivová nádrž – o tu se postarala specializovaná švédská firma Motorima.
Aukce
Originální závoďák se vydražil ve dnech 15. až 18. srpna 2024 v kalifornském Monterey. Nového majitele stál 128 tisíc dolarů (2,93 milionu korun v té době). Jeho autenticitu dokládají i shodná čísla podvozku a motoru: 926191. Na štítku nechybí nápis GO-ON II. A k vozu byla i dvojice náhradních zadních pneumatik s hroty o délce 30 mm. Monopost zůstává z velké části dobově přesný – tedy až na pár detailů ve stavu, v jakém na konci roku 1954 opustil závodní tratě.
Představuje zajímavou historickou kapitolu, která úplně není v obecném povědomí. Takřka třímilionové cenovce se nelze divit. Skandinávská tradice automobilového sportu, a zdaleka nejen rallye, je zkrátka tvrdší než hřebíky.
Zdroje: RM Sotheby‘s, Wikipedia, Silodrome, PostWarClassic, GU.77M
Foto: RM Sotheby's
