Hity devadesátek: Rok 1990 ve znamení nové trojky od BMW a prvního Clia

Začátek poslední dekády 20. století byl v Československu obdobím velkých změn prakticky ve všech oblastech. Mnohdy k lepšímu, jindy zase k horšímu. Mohli jsme konečně svobodněji dýchat a vyrážet, byť s velmi omezenými prostředky také na západ (a jih) od našich hranic. Nic nebylo zakázáno a naopak se mohlo takřka úplně vše. Uvolňoval se rovněž automobilový trh, i když jednotliví výrobci prostřednictvím nových importérů přicházeli postupně v celé první polovině 90. let a ceníky byly dost dlouho ještě v německých markách...

Češi se navíc soustředili na individuální dovoz ojetin, nové vozy byly příliš drahé. Nicméně hlavní automobilové novinky, které byly v roce 1990 představeny, se daly později koupit oficiálně i u nás. Bez pořadníků. Samozřejmě kupní síla nebyla valná, takže si je mohli dovolit hlavně ti, kteří vydělali podnikáním. Ne vždy legální cestou, ale to není téma pro automobilový server...

BMW řady 3 E36

V srpnu roku 1990 se začala sériově vyrábět bavorská řada 3 generace E36. Hlavní slovo při vývoji nového modelu střední třídy měla aerodynamika, novinka z pera Boyke Boyera, Pinkyho Laie a Jojiho Nagashimy už nebyla tak hranatá jako předchozí nesmírně oblíbená E30, také interiér s palubní deskou orientovanou tradičně na řidiče se zaoblil a nabídl více místa. Zatímco čtyřoká klasika měla rozvor náprav jen 2,57 m, u tehdejší novinky se radikálně natáhl: o celých třináct centimetrů! Vzadu bychom našli moderní pětiprvkové závěsy. Přední dvojité světlomety se zase schovaly pod skleněné kryty, poprvé od konce šedesátých let. Ledvinky byly plně integrovány do přídě, zpětná zrcátka se pak zmenšila. Jenže ruku v ruce s tím narostla i celková délka sedanů ze 4325 na 4433 mm, což mnozí nesli s nelibostí, trojka se prostě „nafoukla“.

Motorová paleta byla velmi široká. Základní model 316i měl pod kapotou čtyřválcovou zážehovou šestnáctistovku se 73 kW, vrcholný 328i z poloviny 90. let pak řadový šestiválec 2,8 l/142 kW. Premiéru v E36 slavilo proměnné časování ventilů Vanos, portfolio benzinových pohonných jednotek se pochopitelně měnilo, obsahovalo i agregáty 1,8, 1,9, 2.0 a 2,5 l. Turbodiesely s objemem 2,5 l existovaly v šestiválcových verzích 325td (85 kW) a tds (105 kW), malý čtyřválec 1,7 l/66 kW (318tds) přišel později. Absolutním vrcholem byla M3, zpočátku s benzinovým třílitrem a 210 kW, ten později narostl na 3,2 l a 236 kW. Kromě tradiční dvoudveřové podoby, ať už s pevnou, či plátěnou střechou existovalo i čtyřdveřové provedení. Kupé stálo skoro 1,8 milionu korun...

E36 neměla na rozdíl od E30 pohon všech kol, jen tradičně zadních. Rozšiřování nabídky elegantních karoserií trvalo Mnichovu poměrně dlouho, celých pět let. Klasický sedan doplnily postupně kupé s bezrámovými okny (v únoru 1992), kabriolet (v dubnu 1993), třídveřový 4,21 m krátký hatchback Compact se zadní nápravou z předchůdce (v dubnu 1994) a ve finále na začátku samé poloviny dekády kombi Touring. E36 jezdily také na CNG (verze 316g), zkoušely se i prototypy elektromobilu a hybridu.

Od února 1998 ji postupně nahrazovala E46, ale poslední Compacty vyběhly z výroby až na přelomu milénia, v září 2000. Celých devatenáct let po zahájení vývoje! Cenu základní verze tohoto provedení se mimochodem povedlo stlačit na 660 tisíc korun, nic levnějšího tehdy u BMW nenabízeli. Zrodilo se přes 2,7 milionu vozů generace E36. Nekvalitní vozy se špatně slícovanou karoserií zpočátku produkce vykoupila automobilka zpět. Zprvu nevalnou kvalitu laků rychle vylepšila...

Závodní speciály na základě trojky této řady jezdily všude možně: okruhy včetně tehdy oblíbené třídy Superturismo, vrchy, sporadicky soutěže a M3 GTR i ve sportovních vozech. Čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu v roce 1998 však vyhrála čtveřice Marc Duez/Hans-Joachim Stuck/Andreas Bovensiepen/Christian Menzel na 320d Schnitzerova týmu. Ano, pod kapotou vrčel naftový motor a piloti se radovali z celkového triumfu hlavně díky jeho nízké spotřebě...

Fiat Tempra

Fiat postupoval při vývoji elegantní klínovité Tempry jako u předchůdců. Sedan prostě odvodil z hatchbacku nižší střední třídy, tehdy se jednalo o úspěšné Tipo. Představila se v únoru 1990. Tříprostorové variantě zůstal i rozvor 2,54 m a byla těsně nad 4,35 m dlouhá. Na přídi provedlo studio I.De.A mnohé změny, Tempra také neměla kapotu přes hrany karoserie.

Efektně působila zejména vyšší záď, v ní se ukrýval pětisetlitrový zavazadelník, ten se dal sklopením zadní lavice dále rozšířit. Toto řešení ale zároveň omezovalo výhled. Ještě praktičtější kombi Tempra SW se objevilo v dubnu 1990 v Turíně, dokonce se dodávalo i se stálým pohonem všech kol a viskózní spojkou. Bylo o skoro 12 cm delší a mělo o 6 cm vyšší střechu. Kufr pojal ve dvoumístném uspořádání až 1500 litrů. Na jeho bázi vznikla dvoumístná dodávka Marengo, ale ta se u nás prakticky nevyskytovala.

Tempra těžila stejně jako Tipo s většinou pozinkované karoserie. Karburátorové motory 1,37 a 1,58 l rychle zmizely, zůstaly jen vstřikovací verze. Vyšší specifikace zastupovaly benzinové agregáty 1,76 l a dvoulitry. Tradiční diesely s objemy takřka 1,93 l mohly být v základu ještě atmosférické. Po faceliftu v dubnu 1993 šlo doobjednat airbag řidiče a objevily se i výztuhy ve dveřích.

Problémy s netěsnostmi čelního skla úvodních modelů se podařilo rychle vyřešit větším množstvím tmelu, šestnáctistovky trpěly vyšší spotřebou oleje (dodávaly se mimochodem i s CVT Selecta), ale u novějších modelů s vícebodovým vstřikem už nikoliv. Později se objevily také problémy s elektronikou. Tempra měla ale velké nádrže (65 l sedan, 70 l kombi), což i u benzinových motorů zaručovalo dojezdy přes 900 km na jednu nádrž, o dieselech nemluvě. Mechanika byla navíc poměrně spolehlivá. Udivovala vynikající aerodynamika se součinitelem odporu vzduchu 0,28.

Pohodlná Tempra byla levnou alternativou k plnohodnotným vozům střední třídy. Pro Čechy to se základní cenovkou 445.000 korun za čtrnáctistovku pochopitelně úplně neplatilo, sedan s turbodieselem a SW 1.8 stály přes 600 tisíc. V Evropě ji nahradila v létě 1996 oblá Marea, taktéž coby sedan a kombi Weekend. V Jižní Americe a Asii ale její aktivní kariéra skončila až na přelomu milénia. Dvoudveřová verze byla výhradně brazilskou záležitostí, nadupanou verzi s dvoulitrovým turbomotorem a 121 kW bychom ale ocenili určitě i my... Milion vyrobených vozů včetně (přes 669 tisíc v Itálii, skoro 205 tisíc brazilských a 130 tisíc z Turecka) říká, že se o propadák vskutku nejednalo.

Nissan Primera

Nissan nahradil hranatý Bluebird v únoru 1990 o něco menší řadou Primera P10. minimálně 4,4 m dlouhé čtyřdveřové sedany a liftbacky s výklopnou zadní stěnou dostaly sice možná trochu konzervativní, ale velmi úhledné tvary, které navrhl Mamoru Aoki. V Evropě se představily v Paříži 1990. Vyspělý podvozek s rozvorem jen 2,55 mm měl vpředu víceprvkové závěsy: trojúhelníky a nad nimi příčná ramena, vzadu doplňovalo na každém kole dvojitá příčná jedno podélné. Nissan se soustředil na jízdní vlastnosti. Verze s předním pohonem doplňovala stálá čtyřkolka s centrální rozvodovkou a viskózní spojkou. Ta se uplatnila zejména ve Švýcarsku.

Primery vyvinuté hlavně pro Evropu se rodily v britském Sunderlandu. Pouze vzácné kombi Traveller se dováželo z Japonska, tam se jmenovalo Avenir, mělo jiný podvozek než základní karosářské verze. Motorová paleta obsahovala benzinové šestnáctistovky a dvoulitry s výhradně čtyřventilovou technikou, nejsportovnější Primera GT nabídla 110 kW. Osmnáctistovky se prodávaly pouze v Británii, neexistovaly s levostranným řízením.

Diesel (1992) měl objem 1,97 l a postrádal turbodmychadlo. Za čtyřdveřovou Primeru se zážehovým dvoulitrem zaplatil český zákazník 616.000 korun, pětidveřové provedení bylo o 23 tisíc dražší. Jenže výbava SLX měla třeba posilovač řízení, elektrická zrcátka s vyhříváním a centrální zamykání. Karburátory zmizely definitivně v červnu 1993 při první větší revizi. V lednu 1995 přišla drobná vzhledová modernizace a standardní vzduchový vak pro řidiče. Ještě se sluší dodat. že v Severní Americe se prodávalo luxusní Infiniti G20 se stejným základem.

Dvoulitrové Primery P10 se objevily také na závodních tratích, hlavně v BTCC a německém STW Cupu. Zkoušela se i závodní verze s pohonem všech kol. Brit Kieth O'dor na Avusu 1995 první závod vyhrál, ale ve druhém se bohužel zabil. Nástupnická Primera P11 ze závěru roku 1995 vypadala na první pohled jako facelift, šlo však o zcela novou generaci.

Renault Clio

Clio se stalo v květnu 1990 nástupcem „superpětky“, druhé generace R5. Zcela ji však nenahradilo, ve Slovinsku ji vyráběli ještě dalších šest let. Tvary možná postrádaly šmrnc předchůdce, bylo ale o něco větší a modernější. 3,71 m dlouhé tří- a pětidveřové hatchbacky v první generaci ještě nedoplnila žádná jiná karosářská varianta, jako tomu bylo později. Podvozek měl rozvor 2,47 m, vpředu vzpěry McPherson a vinuté pružiny, vzadu vlečená ramena s torzními tyčemi.

Clio začínalo s se zážehovými čtyřválci 1,11, 1,17 a 1,24 l, nabídka pokrčovala benzinovou čtrnáctistovkou (1,39 l) a motory 1,72 a 1,79 l z R19. Karburátory postupně vymizely. Malý renault mohl mít kupříkladu ABS, klimatizaci, alarm, posilovač řízení, mlhovky a elektricky ovládaná zrcátka s odmrazováním. Luxusní Baccara kombinovala v interiéru kůži, dřevo a chrom. Přišly také na řadu atmosférické diesely 1,87 l i sportovní verze 16S/16V (dle trhu). Ty poháněl motor DOHC 1,76 l se 101 kW (136 k).

Evropský titul Automobilu roku 1991 získalo Clio naprosto zaslouženě. Francouzská automobilka tenkrát oficiálně vstoupila i na československý trh. Ceny z roku 1992 dnes vyrážejí dech. Třídveřový základ 1.1 RL stál skoro 360 tisíc korun, přitom měl s mírnou nadsázkou akorát čtyři kola, volant a motor. Tehdy nejdražší RT 1.7 s pěticí dveří pak přesáhlo půl milionu. Cenová válka, kterou vyvolal v polovině 90. let Opel s Corsou B, byla ještě v nedohlednu. Musela se chtě nechtě přizpůsobit i konkurence, šestimístné cifry tak spadly a začínaly dvojkou.

Sportovních verzí bylo více, 1.8 RSi měly nejprve vyladěný agregát 1,79 l, od léta 1995 1,78 l. Modré Clio Williams se zlatými koly neslo jméno slavného týmu F1, kterému Francouzi dodávali motory. Poháněl ho dvoulitr se 110 kW (150 k). Dnes je vyhledávané sběrateli. Clio se logicky objevilo i v motoristickém sportu, a to hlavně v rallye. Právě z ostrého homologačního Williamsu vznikl kitový speciál.

První generace existovala rovněž jako elektromobil. Na počátku roku 1996 přišla výrazná modernizace vzhledu, větší než předchozí cizelace z března 1994. Hlavní technickou novinkou byla zážehová jedenáctsetpadesátka s vícebodovým vstřikem, která poháněla i Twingo. Zvětšila a zakulatila se hlavní světla, změnila kapota, do dveří se dostaly výztuhy.

Benzinový motor 1,57 l byl argentinskou specialitou. Clio s továrním kódem X57 se vyrábělo nejen ve Francii a zde, ale i v Turecku, Belgii a Slovinsku... Na jaře 1998 jej vystřídala druhá generace X65, ale třeba v Kolumbii dožila „jednička“ až v roce 2001. Celková produkce přesáhla čtyři miliony aut... Renault se potřeboval rychle zotavit z finančně velmi těžké druhé poloviny let osmdesátých – a to se mu i díky Cliu tenkrát podařilo.

Zdroje: BMW Press, archiv auto.cz, Wikipedia, Svět motorů, Racing Sports Cars, Auto World Press

Foto: BMW, Fiat, Nissan, Renault