TEST Honda Civic 5D 1,6i LS

V kompaktní třídě se léta odehrává fádní scénář – wolfsburští úspěšně odolávají rüsselsheimským, a v poslední době i kolínským útokům. Pokud si tedy Evropan, nezatížený na jedinou značku, vybírá v nižší střední třídě, pravděpodobně si nejdříve pod vlivem trendů prohlédne Golfa, Astru a Focuse, případně hit poslední doby – Peugeota 307. Ovšem kdo překoná kontinentální šovinismus, brzy zjistí, že kvalitní auta se vyrábějí i mimo okruh tradičních evropských značek. Rozhodli jsme se tedy prověřit, jak velké nebezpečí novému Golfu hrozí ze strany japonských samurajů, vesměs vzniklých na evropské půdě.

Nedávno jsme Vám tlumočili pozitivní dojmy ze zbrusu nové Mazdy 3 a nyní, při příležitosti faceliftu, jsme se rozhodli znovu prověřit kvality vyzrálé Hondy Civic. Zároveň jde o první rande s šestnáctistovkou a manuální převodovkou v pětidveřové karoserii, zatímco v třídveřové verzi nás tato kombinace již jednou potěšila. Pro srovnání - zde je test původního provedení s automatickou převodovkou, zde potom s turbodieselem 1,7 CTDi.

Naše pocity z nafouklého Civicu již znáte, tvar karoserie se totiž změnil jen marginálně - díky aktualizovaným oběma nárazníkům a masce. Estetické synapse v mozku pohladí vycizelované přední i zadní světlomety, přičemž přední v nezměněném obrysu nyní nabízejí tři moduly, seřazené do skloněných přímek – dálková, potkávací i obrysová světla se osamostatnila a zejména potkávačky i přes absenci xenonových výbojek svítí přesně tam, kam mají. Užitečnost doprovází i krása – černé rámování působí důstojněji, než předfaceliftové obří stříbrné plochy. Zadní lampy používají briliantový efekt stejně úspěšně s jedinou výhradou – největší červenou plochu zabírá mlhovka, a to jen na jedné straně, takže obrysovky s brzdovkami se dělí o malé plošky ve vrcholcích trojhranných lamp, zatímco dobrá polovina účinné plochy svítilny zůstává prakticky nevyužita. Pro mlhovky by jistě dobře posloužily i bezchybně zakomponované plošky v zadním nárazníku, kterým takto zbývá „jen s pomocí odrazek opticky rozbíjet mohutnou hladkou plochu. Stejně působí i posunutí vodorovného prolisu výše.

Uvnitř se nepřestavovalo, jen lehce oživovalo. Kromě lepší čalounící látky se změny odehrály na přístrojové desce. Nejnápadnější je nový čtyřramenný volant, pohlednější a s tloušťkou věnce, konečně již vyplňující větší mužskou dlaň. Drží se skvěle a svým měkčeným povrchem evokuje pocit bezpečí. Dříve poněkud nevýrazné budíky oživily stříbrné rámečky a soustředné tenké červené kroužky. Jejich nekomplikovaná grafika a optitronové podsvětlení zaručovaly stále skvělou čitelnost, ačkoliv intenzita vyzařování měla denní a noční režim, což paradoxně přidělávalo řidiči práci. Optitronové budíky musí stále svítit, jinak splývají s pozadím. Při zapnutí zapalování se automaticky aktivuje denní režim, tedy intenzivní svit. Ovšem u nás se už přes zimu jezdí se zapnutým osvětlením, které budíky ztlumí. Takže nastává manuální regulace, ovšem pak se brzy setmí a budíky najednou září příliš ostře, takže další regulace. Atd. atd.

Škatulata se zahýbala zejména na středové konzole, regulátory ventilace se nyní seřadily vertikálně, za což patří firemním topologům dík – jsou nyní v bezprostředním dosahu z volantu a navíc v zorném poli řidiče. Další velké plus znamená nahrazení manuální klimatizace automatickou s nekomplikovaným ovládáním. Tento prvek je navíc ve středním provedení LS standardem – lekce zejména pro evropské konkurenty. V seznamu základní výbavy se skrývá i prvek, pro Civic doslova revoluční – palubní počítač. Bohužel kromě vnější teploty již indikuje jen průměrnou spotřebu.

Ostatní změny jsou nepodstatné, bohužel se do nich nevešla změna naprosto nevyhovujícího vnitřního osvětlení jedinou nepříliš výkonnou, pro řidiče navíc špatně přístupnou, lampičkou uprostřed stropu. Další nechvalnou tradicí, známou již hondařům z osmdesátých let, zůstaly málo účinné stěrače.

O špičkově prostorném interiéru si můžete přečíst v minulých testech, já se připojuji k nadšené chvále zejména podélných centimetrů. I dvě značně nadkonfekční postavy sedící za sebou rozmazluje marnivý nadbytek místa. Prostor a pohodlí na zadních sedačkách jsou bez nadsázky srovnatelné s limuzínami nejvyšší kategorie, proti nimž ovšem Civic přidává i štědré centimetry nad hlavou, které někdy i pětimetrovým limuzínám často chybí; kdo byl někdy vezen na zadních sedačkách Jaguaru XJ, ví o čem je řeč. Rozvor téměř 2,7 m zůstává nadále etalonem třídy a např. Golf V zaostává za Civicem o více než 100 mm… I vepředu se ale sedí velmi příjemně a zvýšený posez v pohodlných sedačkách s dobrým bočním vedením zaručuje polykání dlouhých kilometrů bez únavy. Architekti také vyplnili slabinu – kritizovaný nedostatek odkládacích ploch. Původní ideu volné podlahy zčásti obětovali objemné a velice praktické konzoli, vypůjčené od Civicu 3D a skrývající objemný box, překrytelný stojánky na kávu.

Dispozice zavazadlového prostoru naznačuje třetí boční okénko, u pětidveřového hatchbacku mírně řečeno neobvyklé. Skutečně – 370 l je hodnota, atakující některé sedany, ty však Civic jasně deklasuje tvarem a přístupností zavazadelníku, po otevření skloněných a do boků zasahujících pátých dveří je doslova prostřeno k pohodlnému uložení rozměrné bagáže. Nebýt zvýšeného nárazníku, zasloužil by přístup čistočistou chválu.

Pohodlí umocňuje i velmi dobře odladěný podvozek, který sice přišel o proslulá dvojitá příčná ramena, svoje McPhersony vpředu a lichoběžníková ramena vzadu ale používá více než uspokojujícím způsobem. I přes relativně jednoduchou konstrukci nabízí uspokojivý komfort a suverenitu ve všech situacích. Jedinou daní vysoké stavbě jsou náklony v zatáčkách a odlehčování vnitřního předního kola, ovšem v nijak dramatické míře. Příjemná je zejména směrová stabilita, daná dlouhým rozvorem. Ostatně dálniční lety zpříjemňuje i výborná aerodynamika – při výletech za dálniční limit je slyšet hlavně motor, a to ještě „hondím , libozvučným způsobem.

Zvláštní kapitolu si zaslouží motor – ačkoliv se již vyrábí nějaký čas a v rámci automobilky patří k minulé generaci – zatím mu chybí variabilní zdvih ventilů, vlastní dvou- a více litrovým čtyřválcům – poskytuje konkurencí zatím nedostiženou kombinaci kultivovanosti (i přes u konkurence nevídanou jednovačkovou konstrukci), pružnosti, použitelnosti v celém spektru otáček a střídmosti. Díky variabilnímu časování ventilů má dvě tváře – do 4.500 otáček elastický, tichý a pružný úsměv, pak se pootočí vačková hřídel, sametové syčení se změní na drsné vytí, agregát chytí druhý dech a rychloměr v lehkém autě poskočí. S vozem se dá i přes nevelký zdvihový objem jet opravdu jiskrně, zejména na okreskách je vytáčení motoru a časté bezproblémové – i když ve srovnání s jinými Hondami ne zcela exaktní - řazení skutečným požitkem. Díky vyššímu posezu je do zatáček vidět mnohem dříve a čitelný podvozek dovoluje si je následně skutečně vychutnat, bez pocitu ztráty kontroly. Inspirativní feeling skýtá dálnice – Civic drží při akceleraci i v kopcích krok s konkurenčními dvoulitry a čirou radost přinášelo podřazování. Při 130 km/h motor točil cca 3.700 otáček, pokud bylo třeba razantně zrychlit, stačilo podřadit na čtyřku, vytočením motoru přepnout vačkovou hřídel do ostré polohy a pak se již kochat dramatickým odpichem. A to nejlepší nakonec – i při maximálně hýřivé jízdě spotřeba nepřesáhla devítilitrovou hranici, naopak ji při mírném zkrocení vášní nebyl bez jakéhokoliv omezování nejmenší problém udržet kolem 7,5 l/100 km. Klidná jízda pak znamenala další litr dolů se zachováním dostatečných dalších rezerv pro spořivé řidiče. My jsme dosáhli průměru za celý test 8,2 l/100 km, ovšem vůz se podroboval naprostou většinu času vysoce nadstandardní zátěži. Tento výsledek považujeme za vynikající a jedno z největších pozitiv Civicu.

Cena za H na kapotě tradičně není nízká – základ pro námi testované provedení se bohužel nevešel do půl milionu. Ovšem standardní výbava obsahuje vše podstatné (automatická klimatizace, kompletní elektrifikace, metalíza a solidní hi-fi), kromě hlavových airbagů a stabilizačního systému, které nadále nejsou k mání ani za příplatek (stabilizační systém VSA je součástí specifikace Civicu 5D 2,0i). Za 36.000,- navíc lze získat špičkové provedení ES, zahrnující navíc kožený volant, alarm, třetí opěrku hlavy a loketní opěrku na zadních sedadlech, mlhovky, litá kola a poněkud překvapivě i boční ukazatele směru ve zpětných zrcátkách.

Nevýhodou je omezený výběr motorů, navíc s výjimkou šestnáctistovky pro český trh vždy svázaných s jedinou úrovní výbavy. První položku tvoří ekonomická jedna-čtyřka (66 kW), spolu se základní výbavou S o 100 tisíc levnější, špičku pro 5D zase dvoulitr (120 kW, +160.000,-). Čtvrtou alternativou je nepříliš kultivovaná, ale ekonomická vznětová sedmnáctistovka common rail z Astry (74 kW, +20.000,-).

Hledat konkurenty není snadné, žádný přímý soupeř nenabízí srovnatelný vnitřní prostor a stejně tichou a výkonnou zážehovou šestnáctistovku. Vybírali jsme mezi kompaktními pětidveřovými hatchbacky, nafouknutými, stejně jako Civic, zvýšenou střechou.

V první řadě se nabízí Peugeot 307 XR Présence 1,6i 16V (81 kW), který při dovybavení na úroveň námi testovaného Civicu dosáhne prodejní ceny 582.000,-, za kterou poskytuje navíc hlavové airbagy, dešťový a světelný senzor. Ovšem francouzský konkurent zaostává zejména zpracováním a motorem, který přes papírově shodný výkon nedosahuje dynamiky a hlavně úspornosti japonského agregátu.

Cenový favorit Fiat Stilo 1,6 16V Active 5dv. (76 kW) nabízí za 492.000,- navíc mlhovky a dvouzónovou automatickou klimatizaci, ovšem na druhou stranu znatelně omezenou dynamiku, danou slabším motorem a vyšší hmotností.

A nakonec Golf V, který se také vydal cestou vyšší stavby. V základním provedení Comfortline, s motorem 1,6 FSI (85 kW), který hospodárností a dynamikou lépe odpovídá Civicu, než základní dvouventilová šestnáctistovka, vyjde na 622.100,-, což částečně kompenzuje šestistupňovou převodovkou, hlavovými airbagy a ASR navíc proti Civicu. Jeho základní nevýhodou je kromě vyšší ceny i nutnost používání 98 oktanového paliva.

Golfu dozrál další konkurent, zasluhující respekt. V mnoha ohledech ho zastiňuje, trpí ovšem chudou nabídkou verzí, vyšší základní prodejní cenou (ovšem Golf v této oblasti jasně triumfuje) a absencí verze kombi. Speciálně Evropanům chybí i moderní kultivovaný diesel, letitá jedna-sedmička Isuzu i přes aplikaci vstřikování common-rail za konkurencí poněkud kulhá. To vše nic nemění na faktu, že Civic je výborný, po všech stránkách zralý a vyvážený vůz, nabízející skoro ve všech ohledech nadprůměrné hodnoty a kvalitní vycizelovanou techniku, čerpající z letitých zkušeností Hondy na závodních okruzích.