Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo CVT 4WD Executive – Tuhle pětku chci!

Zdeněk Vacek Zdeněk Vacek 21. 1. 2019
45
168
Zobrazit náhledy (45)
suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy
Honda CR-V ve svém pátém vydání láká velkorysou prostorností, pečlivým odhlučněním, vyčerpávající výbavou, ale i zajímavou technikou. CVT dostanete se silnější patnáctistovkou než manuál. Zbavilo se ale efektu gumového lana?


Design, interiér


Japonská Honda nepatří v dnes tak vzývané kategorii SUV k žádným rychlokvaškám, může těžit z bohatého know how. Vděčí za ně hlavně své dlouhodobě silné přítomnosti na americkém trhu, odkud se Evropany kdysi tak vysmívaná „esúvéčka“ rozšířila prakticky do celého světa. Příkladem je právě bestseller CR-V, což ve zkratce znamená „kompaktní vozidlo pro rekreační účely“ (Compact Recreational Vehicle). V polovině 90. let, kdy „céervéčko“ zdvihlo rukavici hozenou krajankou Toyotou RAV4, se Evropa zmohla prakticky jen na britský freelander. Honda se sice nemohla opřít o prestiž Land Roverů, zato vynikala vyzrálostí konstrukce a kvalitou.

Obchody se dařily, zvláště když druhá generace zaplnila bílé místo a vyslyšela volání hlavně evropských zájemců po turbodieselu. Coby největší světový výrobce spalovacích motorů se opravdu „vycajchnovala“, 2,2litrový čtyřválec dosahoval i bez filtru pevných částic pozoruhodné čistoty výfukových plynů. Vzpomínáte na tehdy oblíbené amatérské testy přiložením bílého kapesníku ke koncovce výfuku?

Osobně považuji za ještě podstatnější krok vpřed třetí vydání CR-V, citelně prostornější, pohodlnější, ale hlavně s velmi dobrou bezpečnostní výbavou, sdílenou se sedanem Legend. K jejím pilířům patřil protikolizní systém CMBS plus adaptivní tempomat ACC. Soustava pohonu 4x4 se v případě třetí generace CR-V houževnatě držela mechanických řešení (s hydraulickými prvky jako duálním čerpadlem), jako by Japonci elektronice nedůvěřovali. U komfortní výbavy se přitom nijak nežinýrovali.

Čtyřkové SUV od Hondy Evropanům poprvé nabídlo levnější a jednodušší verzi 2WD (4x2), „čtyřkolka“ vyrukovala s novou technikou - za pozornost stála hlavně elektrohydraulicky ovládaná lamelová spojka.

Životní prostor

Od loňského léta je k mání číslo 5. O evoluci osvědčeného designu už byla řeč, za mnohem podstatnější považuji důraz na „přifouknutí“ místa pro posádku i náklad. Rozvor CR-V mezigeneračně narostl o 32 milimetrů na 2662 mm, testované 4x4 má díky specifikům zadní nápravy ještě symbolický milimetr k dobru. Konstruktéři se navíc zaměřili na minimalizaci nosníků a jiných výdutí, okrádajících kabinu o cenné litry. Výsledkem je plošší středový nosník, zpříjemňující sezení na prostředním místě vzadu. Ani dvoumetrový dlouhán si za volantem nebo v roli spolujezdce neotlouká kolena či lýtka. Sedmimístná konfigurace (+ 45.000 Kč) zůstává vyhrazena pouze výbavě Lifestyle, u hybridu na ni musíte zapomenout úplně. Škoda, ve třetí řadě totiž mohou celkem pohodlně cestovat i dospělí konfekčních postav, nejen děti.

Vzdušnost kabiny však vynikne také u testované pětimístné verze. Klobouk dolů před velkými rozměry i úhlem otevírání dveří, také vzadu skoro do pravého úhlu. Nastupování je pak hračka.

suv honda testy suv honda testy
 

Pro nohy zbývá vzadu 720 až 980 milimetrů, chválíme také 960milimetrový odstup sedáků ve druhé řadě od stropu, již zmíněnou skoro rovnou podlahu a důmyslný mechanismus sklápění zadních sedadel. Stačí jeden plynulý pohyb, načež se poroučejí do prakticky vodorovné polohy.

Zkrátka nepřišel ani zavazadelník. Zkoušená čtyřkolka s dojezdovou rezervou začíná při pětimístné konfiguraci na 561 litrech bagáže, ve dvou poberete do 1756 litrů – tedy až po střechu. Ložná plocha má slušnou základní hloubku 810 milimetrů, nakládací hrana leží 660 mm nad vozovkou a moc neomezuje ani šířka prostoru mezi podběhy - 1045 mm by mělo stačit i při stěhování skříně nebo pračky v polystyrenovém obalu. Vadí nám vlastně jen malý zdvih víka zavazadelníku, osoby nad 180 centimetrů si musejí dávat pozor na hlavu. V testovaném vrcholném provedení Executive je k dispozici elektrické ovládání s nastavitelnou výškou.

Multimédia s otazníkem

Již počínaje druhým stupněm výbavy (Elegance) máte v ceně multimediální LCD displej Honda CONNECT 2, navigaci Garmin, audiosoustavu s devíti reproduktory a digitální autorádio, Apple CarPlay, Android Auto – to vše komunikující ve 27 jazycích včetně češtiny a slovenštiny. Ďábel tentokrát nevězí v detailu, nýbrž ve věci dost podstatné – ne právě ergonomickém ovládání. Pro začátek se obrňte trpělivostí, po pár dnech už vám v lecčem atypické návyky snad přejdou do krve. Mezi jednotlivými funkcemi přístrojového štítu se přepíná čtyřsměrným tlačítkem na levém rameni volantu. Jeho kombinace s (pod)menu na náš vkus neúměrně odvádí pozornost od dění kolem vozu. Intuitivnost dostala na frak, proklikat se k cíli trvá docela dlouho.

Doby dávno minulé připomíná tyčinka v kapličce, zaměstnávající zkroucenou ruku při banálním úkonu nulování denního počitadla ujetých kilometrů. Očekávali bychom, že tuto běžnou funkci zvládneme bez stažení ruky z věnce volantu.

Naopak musíme pochválit výbornou čitelnost přístrojů, nemluvě o „uklizenější“ přístrojové desce. Ještě teď nás budí samoúčelnost až chaotičnost starších rádobyfuturistických civiků. Vyhovuje také uspořádání a velikost odkládacích prostorů CR-V, zvláště upozorňujeme na schránku mezi předními sedadly.

Motor, jízdní vlastnosti


Hybrid není pro každého

Páté vydání Hondy CR-V se stojanům s mastnou naftou vyhýbá širokým obloukem. Američané, Japonci ani Číňané turbodieselům přece stejně nikdy nefandili a teď už od nich překotně utíká i Evropa. Hegemonie zážehových motorů v neposlední řadě znamená citelně tišší provoz s minimem vibrací, zvláště na volnoběh, při rozjezdu a v městském provozu. Pokud v tomto ohledu patříte k perfekcionistům a zároveň truchlíte nad úsporností krvavě obětovaných turbodieselů, pak byste měli obrátit pozornost především k hybridnímu pohonu. Mimo jiné i z toho důvodu, že funguje poněkud jinak, než bývá zvykem.

Honda totiž šla na hybrid od lesa, přesněji od spojení motorů s koly. Elektrická soustava a atmosféricky plněný dvoulitrový Atkinson jsou spojeny sériově, tedy za sebou. Čtyřválec běží po většinu doby v optimálních středních otáčkách a není mechanicky svázán s koly, zato pohání generátor elektrické energie pro trakční elektromotor. Efektivnost „stabiláku“ více než vyvažuje ztráty z transformace mechanické energie na elektrickou a zpět. Jen v rychlosti 70-120 km/h se aktivuje spojka, takže čtyřválec roztáčí kola přímo, stálým převodem bez řazení. Další zrychlování obstará opět jen elektřina. Mimochodem pohon 4x4 kupodivu nezajišťuje samostatný elektromotor u zadní nápravy, ale tradiční mechanická soustava s kardanem. Prý je to celkově výhodnější řešení co do trakce i hmotnosti a výrobních nákladů.

suv honda testy suv honda testy
 

Hybridní CR-V, kterým jsme se svezli před testem CVT, funguje velmi inteligentně. Proti patnáctistovce s bezstupňovým automatem je jen o 60 kilogramů těžší, akumulátor s kapacitou 1 kWh zabírá místo rezervy. Parametry 135 kW a 315 N.m tu zajistí dynamické svezení, bezpečné předjíždění, ale hlavně plynulou jízdu bez škubání. Pádly pod volantem zregulujete rekuperaci, brzdy skoro nepoužijete. Ticho naruší jen vytočení motoru v delším dálničním stoupání. Tolik pro ilustraci, během dvou týdnů jsem totiž vyzkoušel tři verze CR-V - patnáctistovku s manuální převodovkou (4x2, 6,7 l na 100 km) i CVT (4x4, 8,1 l) a hybrid (4x4, 5,6 l). Se shodnou výbavou Elegance stojí 799.900 korun, respektive 854.900 Kč a 899.900 Kč.

Vyzrál už variátor?

Hybrid má kromě cenového hendikepu i další podstatnou slabinu, brzděný přívěs může vážit jen 750 kilogramů. U dieselů bývají zvykem dvě tuny, o plnohodnotné náhradě proto nemůže být řeč. Obraťme tedy pozornost k testované benzinové klasice s CVT a 4x4, která utáhne dvojnásobek, tedy 1500 kg. Komu by to nestačilo, má v záloze ještě manuál s dvoutunovým limitem.

Pokud jde o CVT, asi nejsem jediný, kdo trpí předsudky. Snad pokaždé, když jsem během uplynulých patnácti let testoval vůz s variátorem, stály mě pomalé rozjezdy hodně nervů. Po sešlápnutí plynu vyrazil motor do otáček a sténal v nich, jako by mlel z posledního, aniž by se auto vzmohlo na svižnější zrychlování. Pravda, díky absenci řazení proběhla akcelerace bez jediného škubnutí, nicméně o citlivé reakci na přání řidiče nemohla být řeč. Konstruktéři variátorů sice argumentují větším rozsahem převodových poměrů, než mívají klasické převodovky s ozubenými koly, ovšem ani příslib ekonomické jízdy se mi většinou nedařilo naplnit.

Poslední dobou se ale blýská na lepší časy. V Japonsku, kde variátorům dlouhodobě fandí a do jejich vývoje investují jako nikde na světě, techniku CVT konečně dotáhli na konkurenceschopnou úroveň. Snad největší dojem na mě udělala právě nová Honda CR-V.

Ale příjemná překvapení začínají už u zážehového čtyřválcového turbomotoru, patnáctistovky nahrazující tradiční atmosférický dvoulitr. Dmychadlo s jednou spirálou a citlivě ovládanou klapkou obtékání rotoru výfukovými plyny dokáže vytvořit potřebný tlak již při nízkých otáčkách a regulovat jej s minimálním zpožděním za pohybem akcelerátoru. Šestistupňový manuál, s nímž je CR-V o 55 tisíc levnější, byl převzat v dosud vyráběné podobě – včetně dimenzování. Proto je motor naladěn „jen“ na 127 kilowattů a 220 newtonmetrů. Zato CVT, jehož předchůdci mívali s přenosem vyššího točivého momentu principiální problémy, nyní hravě zvládne 240 N.m a 142 kW téže pohonné jednotky. O loudavém variátoru nemůže být řeč ani díky dvojitému tlumiči turbíny hydrodynamického měniče či sportovnímu režimu a páčkám pod volantem. Obě verze tak zrychlují plus minus za 10 sekund, CVT ve 130 km/h točí asi 2400/min a slibuje o dvě deci nižší kombinovanou spotřebu - rovných šest litrů. V listopadové slotě s verzí 4x4 jsem s lehkou nohou jezdil za stále slušných 8,1 litru. Dodejme, že CVT na rozdíl od manuálu nedostalo stop-start, prý pro složitější zástavbu. Asi nejsem jediný, kdo pro kontroverzní systém neuronil jedinou slzu.

Rozhodně 4x4

Většina nejen českých zájemců o CR-V sahá po pohonu všech kol. Vůbec se jim nedivím, připlácí se rozumných 50 tisíc a se 4x4 máte k dispozici podstatně širší výběr konfigurací výbavy, převodovky a motoru. Vícelamelová spojka, jejíž hydraulické čerpadlo ovládá elektromotor, pracuje výborně.

Při výpravách mimo asfalt, ale i na efekt v bezpečí zpevněného povrchu, doporučujeme sadu Robust se stupačkami, ochranným obložením nakládací hrany i nárazníku a pěkným zadním spoilerem. To vše totiž stojí (akčních) dvacet tisíc, standardní ceník uvádí 35.000 Kč. Kromě vyspělé soustavy pohonu padá na váhu i bytelný podvozek, dimenzovaný s ohledem na dominantní americký trh a jeho šotolinové nebo ještě vachrlatější komunikace. Světlost se proti předchůdci zlepšila o 35 milimetrů, čtyřkolka nad terénem pluje ve výšce 201 mm (2WD 191 mm).

suv honda testy suv honda testy
 

Jízdní vlastnosti patří k nejsilnějším stránkám hond, páté vydání CR-V nevyjímaje. Nadchlo nás hlavně přesné, opravdu citlivě reagující řízení se dvěma pastorky (pro volantovou tyč a posilovač), navíc s proměnným převodem.

Vůz jede plavně, odpružení funguje skvěle bez zátěže i v plném obsazení. Přední zavěšení McPherson je skvěle utlumené díky důrazu konstruktérů na snížení neodpružených hmot i zásluhou hydroelastických silentbloků. Z jejich dimenzování a zkušeností se staršími hondami věříme, že se udrží v kondici nejméně 100.000 kilometrů. Samozřejmostí už dnes přestává být víceprvková zadní náprava. Zde ji ovšem najdete, upravenou z osvědčeného provedení minulé generace a podobně bytelnou. Ticho na palubě pomáhá zajišťovat také spousta tlumicích výplní v celkově velmi tuhé karoserii. Mnohé rušivé decibely vymýtí systém aktivního rušení hluku, tedy ANC. Pracuje se dvěma mikrofony, zvuk s fázovým posunem generují reproduktory autorádia. Ty fungují, i když máte audiosoustavu vypnutou.

Závěr


Závěr

Honda přestavěla CR-V od základu, přidala na komfortu a prostornosti. Nevídaně široký rozsah posuvu předních sedadel i místo pro kolena a hlavy také ve druhé řadě si zaslouží skoro absolutorium. Aktuální CR-V navíc patří k nejtišším a nejobratnějším SUV ve třídě, jeho technika budí důvěru i velkorysým dimenzováním. Výsledek potěší spíše pohodáře než sportovce.

Až budete porovnávat ceník hondy s konkurencí, důkladně si přečtěte vyčerpávající soupis standardní výbavy CR-V. „Céervéčko“ se 4x4 sice začíná na nemalých 799.900 korunách, ale až na metalízu (od 14 do 20 tisíc) vlastně ani není důvod za nic připlácet. Chválíme zodpovědný přístup japonského výrobce, zahrnujícího do všech kalkulací také balíček bezpečnostních prvků Honda Sensing. Čidla dobře fungovala i v zimní nečasu - varování jsou důrazná, ale ne protivná, zásahy přiměřené. Energicky přebírají iniciativu, až když je to opravdu potřeba.

Diesel nám vlastně moc nechybí, protože benzinová patnáctistovka táhne podobně razantně, v kopcích neztrácí dech, není zásadně žíznivější a vynáší trumfy mimořádně tichého běhu bez znatelných vibrací. Variátor sice stále žene čtyřválec do otáček, ale kvílení spolu s iritujícím opožděním akcelerace za přidáním plynu už opravdu patří minulosti. Díky značnému rozsahu převodových poměrů, principiální přednosti „cévétéček“, si budete tuto volbu pochvalovat hlavně při cestování ustálenou rychlostí. Schopnost utáhnout 15metrákový brzděný přívěs by většině uživatelů měla stačit.

suv honda testy suv honda testy
 

Nejlevnější verze modelu669.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW 2WD Comfort)
Základ s testovaným motorem854.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/142 kW 4WD Elegance)
Testovaný vůz bez příplatků1.024.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/142 kW 4WD Executive)
Testovaný vůz s výbavou1.064.800 Kč ((1.5 VTEC Turbo/142 kW 4WD Executive)

Plusy

  • Pružný turbomotor
  • Kultivované CVT
  • Vnitřní prostornost, nastupování
  • Komfortní odpružení
  • Aerodynamika, odhlučnění
  • Vyčerpávající standardní výbava

Minusy

  • Omezená individualizace
  • Vyšší základní cena
  • Problematická ergonomie

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 4WD CVT
Cena základní sestavy 1 024 900 Kč
Výbava základní sestavy Šest airbagů, brzdový asistent, pokročilé bezpečnostní systémy Honda Sensing (zahrnující varování před čelní srážkou a její zmírnění, udržování jízdy v pruzích, rozpoznávání dopravních značek aj.), samočinná dvouzónová klimatizace, elektricky nastavitelná tuhost bederní opěrky, kožený vyhřívaný volant, kožené čalounění, alarm, zadní sedadlo sklopné a dělené v poměru 60:40, vnitřní zpětné zrcátko se samočinným cloněním, panoramatická střecha, head-up displej, Multimediální LCD displej Honda Connect s navigací, elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka, diodové světlomety, LED pro denní svícení, 19palcová kola z lehké slitiny, zadní parkovací kamera, bezdotykové otevírání víka zavazadelníku, dojezdová rezerva atd. Kč
Cena testované sestavy 1 064 800 Kč
Výbava testované sestavy Metalický lak (+ 19.900,-), Robust sada (+ 20.000,- Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1598
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 142 / 5600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 243 / 2000 - 5000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 200
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8.6 / 6.2 / 7.1
Emise CO2: 162
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 561 / 1638
Objem nádrže (l): 57
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1594 / 556
Rozměr pneu: 225/60 R18
Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 4WD CVT
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4600
b) šířka (mm): 1855
c) výška (mm): 1689
d) rozvor (mm): 2662
e) rozchod vpředu (mm): 1601
f) rozchod vzadu (mm): 1629
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 980 / 1200
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 720 / 980
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1005
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 960
k) šířka vpředu (mm): 1550
l) šířka vzadu (mm): 1510
délka sedáku vpředu (mm): 510
délka sedáku vzadu (mm): 500
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 620

Diskuse: Přidat názor

Japonci
praptak
| 16. 2. 2019
Plnohodnotná čtyřkolka s redukční převodovkou je i u benzínového pohonu s manuálem.
problémy motoru s turbem
Jirik_H
| 30. 1. 2019
Ono to zas není takový problém. Problém to může být ve studených oblastech Kanady a na severu Číny, odkud jsou hlášeny problémy. A jen pro kratší jízdy.
Honda dojela na dobré provedení, protože stírací kroužky stírají benzín usazený na stěnách válce, který neshoří. Jde o problém přímovstřiku a dobrých stíracích kroužků. U konkurence bežně kroužky nesetřou ani olej, natož benzín.
Benzín zůstává na stěnách válců, dokud se motor nezahřeje. A z oleje se neodpaří, dokud se motor nezahřeje. Takže jde o problém zbytečně kvalitních stíracích kroužků a nikdy nezahřatého motoru, který se provozuje ve velmi mrazivých podmínkách.
Avatar - Beefcake
Japonci
Beefcake
| 27. 1. 2019
Ano, ten treti odkaz som predtym prehliadol.
Co som mal na nom vidiet ? Ze ked zastavi, tak ma problem sa na suchom podklade do kopca rozbehnut ?
Nazor mozes mat aky chces, ale neoddiskutovatelny pruser tam je, to popriet nemozes. Resp. kludne si pred tym zatvraja oci, tvoja vec :-)
Aky mas teda nazor na tie videa a testy, ktorymi tam prechadza kazde auto ?

A toto nove video, co si sem hodil nechapem, co ma spolocne s tymi problemami. Chlapik jazdi po lade. No jednoducho nic.
Avatar - Zetti
Japonci
Zetti
| 26. 1. 2019
Ja ty videa znam a mam na ne svuj nazor, spis si myslim ze ty ses nekoukl na to co jsem ti nasel. Me treba bavi tohle [odkaz] a takhle nejak to auto opravdu jede, muzes si rikat co chces. Pristi tyden mam na dva dny MY2019, tak jsem zvedavej na ten rozdil, jestli nejaky je.
Avatar - Beefcake
Japonci
Beefcake
| 25. 1. 2019
No a kedy si konecne pozries tie videa ?
Prave na snehu problem nemal (co tam bolo priamo povedane), ale inde ano.
Mas to tam aj spomalene.
Hojdavy Outlander sa fakt nemoze porovnavat so sucasnymi podvozkovymi rieseniami Subaru.
S-AWC nie je ziaden "podvozok", je to len riesenie distribucie momentu. Mas v tom gulas.
Tieto veci som sledoval podrobne este par rokov dozadu, ked som Outlander skoro kupil. S-AWC vtedy mala top vybava Outlandera a potom ho myslim davali aj do vsetkych PHEV. Nech tam je co chce, vysledok je v priapde PHEV (vdaka elektrike) zly. A od STI s tromi mechanickymi diferencialmi (vpredu , vzadu samosvorne, v strede nastavitelny) ma toto konkretne riesenie fakt daleko, tomu ver.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku