Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda CR-Z - CeRtovsky-Zábavná

Michal Fokt Michal Fokt 12. 5. 2011 • 20:54
30
29
Zobrazit náhledy (30)
Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z Honda CR-Z
Slabá a pomalá? To nejhorší, co byste mohli v souvislosti s malým kupé od Hondy udělat, je podcenit ho.

Nové kupátko od Hondy počátkem loňského roku ještě kloudně nikdo ani neviděl a už se mohlo pyšnit titulem Nejpodceňovanější auto roku.

Proč to? Ze dvou důvodů. Jednak to měl být první hybrid s ambicemi sportovního auta a druhak se musí spokojit s maximálním výkonem 124 k, a to ještě jen tehdy, když jsou dost nabité akumulátory.

Tohle prostě vypadalo jako velký přešlap japonské automobilky a prohlášení o tom, že inspirací při vývoji byl Lotus Elise už mohlo vést k úvahám o tom, že se patrně letos lysohlávkám nadmíru dařilo.

Jenže první kontakty médií s tímhle autem vyznívaly nad očekávání dobře (ty naše najdete v článku Za volantem: Honda CR-Z) a skepse se sice vytrácela, nicméně jisté pochybnosti přetrvávaly.

Nyní je řada na klasický test, jenž ukáže, co v tomhle autě vlastně vězí, popřípadě nevězí.

Vymazlený interiér

Nebudu vás přesvědčovat o zdařilosti designu tohoto kupé, v mém případě japonský styling malého a velmi nízkého auta dopadl na úrodnou půdu. Dost možná i díky jasnému odkazu na slavné CR-X.

Interiér je opravdu moderní, což platí zejména o přístrojovém štítu a všechny ovladače palubních systémů jsou soustředěny v těsné blízkosti volantu. Mnohem důležitější ovšem je, že před sebou mám malinký volant se silným věncem, jenž je umístěn téměř svisle.

K tomu si přidejte na dnešní poměry extrémně nízký posaz v kožených sedadlech s velmi slušným bočním vedením a musí vám být jasné, že sportovní zaměření z kokpitu hondy přímo sálá. Asi je to v souvislosti s touhle japonskou značkou trošku zbytečnost, ale nelze nezmínit též kraťkoučkou řadicí páku manuálního šestikvaltu s krátkými a blízko u sebe poskládanými dráhami.

Trošku úsměvně působí označení auta jako 2+2místné, zadní sedadla jsou totiž skutečně pouze symbolická, vejde se na ně pouze pasažér v předpubertálním věku s podsedákem, vzrostlejší cestující nebo dítě v autosedačce je prakticky bez šance.

Dvěma pasažérům pak rozhodně postačí velikost kufru, už 215 litrů by mohlo postačit, po sklopení zadní lavice je pak k dispozici pohodových 389 litrů.

Od auta, co se tváří, že si dává scirocco jako dezert, by se očekávalo, že si při startu chlapsky zachrchlá, odplivne a spustí baryton výfuku. Jenže ve srovnání s CR-Z je i elektrická travní sekačka pekelný stroj.

Startér snad ani nemá a po otočení klíčkem se ozve jen nesmělé zašvelení pastviny ve větru. Kdy ale přiběhne to stádo koní? Mělo by se jednat o 91 kW při 6100 min-1 a 174 Nm je k dispozici už v rozmezí 1000-1500 min-1.

Hybrid Sport Power

Poučen z předchozí zkušenosti rovnou volím jízdní režim Sport, podbarvení otáčkoměru zčervená a znovu mě překvapuje, s jakou chutí céro vyrazí vpřed.

Elektrická asistence, fungující už od volnoběhu, zajistí velmi příjemnou dynamiku v nízkých otáčkách, která je podpořena i příjemně bručivým projevem výfuku a nezřídka i hvízdnutím předních kol.

Bateriové newtonmetry přestávají být znát kousek za 4000 otáčkami a následně už spočívá pohon kupéčka na bederech benzinové patnáctistovky, zatímco elektromotor už asistuje spíše „aby se neřeklo“ - z maxima 91 kW je elektrických jen sedm.

Pohled na otáčkoměr je na to, že sedím v hondě, a navíc ve sportovní, velmi žalostný – místo červeného pole za osmičkou ho vidím kousek za šestkou. I přesto se podařilo vyladit motor tak, že má celkem pěknou výkonovou špičku.

Ve 4500 otáčkách a potom ještě jednou v pěti tisících výrazně ožije a letí vstříc hranici 6500 min-1, kdy zasahuje omezovač. Bohužel se přitom zorné pole nezúží a přerušovaná dělicí čára se neslije v plnou, což jde ovšem na vrub dostupným koním, nikoli charakteru čtyřválce.

Pokud stojím na plynu jako na rýči, stačí k jejich vybití pár stovek metrů (nebo třeba necelé kolo na okruhu v Sosnové) a pak už jsem odkázán prakticky pouze na benzinový motor.

V režimu Sport se ovšem systém IMA nechová jako běžný hybrid, jenž chvíli pomáhá, chvíli ne, pak zase ano. V tomto módu je vše podřízeno maximální možné dynamice a tak se akumulátory nabíjí prakticky stále, pokud zrovna není pedál plynu zaražený v podlaze.

Dlužno podotknout, že vzhledem k dostupnému výkonu a schopnostem podvozku může být plný plyn opravdu častým jevem, nicméně při méně zběsilém jízdním stylu se akumulátory jsou schopny udržet v takové kondici, aby pomáhaly při výjezdech ze zatáček, popřípadě na rovinkách. Chce to ale trochu cviku, stejně jako u ostatních hybridů schopnost dosáhnout výraznější úspory paliva.

Na okreskách jako doma

Co tak říci o dynamice... Když si prohlédnu agresivní tvary japonského kupé a nechám se navnadit slušnou pružností v nizkých a středních otáčkách, je projev ve vysokých otáčkách dost zoufalý.

Když se ale na auto podívám jako na zábavnou okreskovou hračku, dostává se CR-Z do trochu jiného světla. Známé pořekadlo říká, že je lepší řídit rychle pomalé auto, než jet pomalu s rychlým a o málokterém to platí tak moc, jako o téhle hondě.

Na konci rovinky má sice „céro“ o 20, 30 km/h menší rychlost než nějaký malý hot-hatch, ale zase mi před každou zatáčkou nehrozí ztráta řidičáku. CR-Z je dynamicky hodně podobné Twingu RS nebo Swiftu Sport a to na okreskách znamená, že je rychlé tak akorát. Dost na to, aby bylo svezení zábavné a málo na to, aby bylo nebezpečné. Jen je třeba přežít ty pomalejší výjezdy ze zatáček...

Odezva motoru na pohyby plynového pedálu připomíná spíše špičkové turbomotory, než špičkové atmosféry a při meziplynech je třeba prošlápnout jej intenzivněji. Rozložení pedálů je však tradičně perfektní a tak lze provádět heel-toe i přesto, že pedál plynu trčí z palubky a ne z podlahy. Řazení je dle očekávání rychlé a přesné, ale dokonalosti „hodinařiny“ v Civicu Type R přece jen nedosahuje.

Velmi pozitivní je, že na rozdíl od dosud existujících hybridů má tato honda i normální brzdy, což znamená, že nefungují jako vypínač, ale mají plynulý, i když nijak ostrý nástup a bezproblémově se dávkují.

Motokára na každý den

Když už je tu řeč o hračce na okresky, výkonové rezervy se ještě mohou shovívavě akceptovat, podvozek ovšem musí snést na nejpřísnější kritéria. Jak je na tom v tomto ohledu tenhle „japonský Lotus Elise pro každodenní používání“?

Nač to protahovat – podvozek je zcela jistě nejsilnější zbraní céerzetka, a to rozhodně ne proto, že motor za moc nestojí. Dá se říci, že pro Hondu dost neobvyklá konstrukce podvozku sportovního auta s trubkou vzadu vyléčila dětské nemoci a krásně „zrenaultovatěla“. Modří už vědí – tohle není nadávka ani náhodou – Francouzi vyladili tuhou zadní nápravu svých sportovních modelů takřka k dokonalosti a šasi u CR-Z je na tom dost podobně. Chybí mu sice ještě chloupek poddajnosti a přebývá špetka rozevlátosti, ale i tak je opravdová paráda.

Klíčový je pro céro zejména krátký rozvor. Díky němu zatáčí kupé přímo ďábelsky – okamžitě, naprosto precizně a s neskrývanou chutí. Současně je spíše neutrální než nedotáčivé, což bude možná i zásluha 40kg akumulátorů mezi zadními koly. Nastupující nedotáčivost lze pak korigovat pouhým přitažením volantu do směru zatáčky, potenzy se hryznou a auto pokračuje dál zvoleným směrem.

Krátký rozvor je současně zásadním faktorem též pro zábavnost. V  „douhym táhlym“ se asi budete lépe cítit v nějakém sciroccu, doménou novodobého CRX je prostě klikatá třetí, čtvrtá třída. Na ubrání tlaku na plynový pedál reaguje záď odlehčením zadní nápravy, což z CR-Z dělá velmi příjemné náčiní i na technické závodní okruhy, současně má ale tolik stability, že nehrozí přetočení.

Co je na tom všem vůbec nejpřekvapivější - pérování kupéčka je nečekaně komfortní. Jízda rozhodně nepřipomíná žebřiňák, místo toporných kmitavých pohybů se CR-Z na nerovnostech jen lehce pohupuje.

V zatáčce se nakloní jen lehce a zakleknutí je pevné a stabilní, trochu citlivější je ale na prudké změny změru jízdy, kdy občas dochází k rozkývání karoserie. Toto nastavení má pozitivní vliv nejen na velmi dobrou schopnost tlumit rázy od rozbitých vozovek, ale také na vynikající stabilitu na nerovnostech – není snad nic, co by dokázalo odlepit pneumatiky céra od asfaltu. A při tom všem má řidič vynikající přehled o tom, co se s kterou nápravou právě děje.

A pak tu máme řízení. To v hondě má všechno, co má mít – ačkoli působí kolem přímého směru malinko ospale, pyšní se přesností, ostrostí a strmostí. Je také příjemně tuhé a do volantu se občas dostane i nějaká ta informace od předních kol. I přes to všechno ale působí trošku odtažitě a uměle. Je mi jasné, že to zní jako zvláštní kombinace vlastností, nicméně Honda to dokázala...

Se spotřebou na uzdě

Týden s CR-Z byl opravdu velmi bohatý na zážitky a nechyběl ani křest ohněm na krkonošských „touge“, po nichž se s oblibou prohánějí motorkáři. O něm referuje srovnávací test s Hondou CR-X.

Test byl také nebývale bohatý na kilometry, což mě přivedlo na myšlenku, jestli je skutečně pravda, že u sportovního auta nikoho nezajímá spotřeba. Tací určitě mezi nám jsou, já ovšem byl celkem rád, že mám zrovna CR-Z a ne třeba Mégane RS.

Tam, kde si turbo-hot-hatche berou mezi 25-28 litry benzinu a atmosféry Clio RS a Civic Type R nějakých 18-22, spálilo CR-Z méně než 12 – a to nebyl jízdní styl, až na ty rychlosti na rovince, nijak odlišný.

Při jízdě stovkou v módu Normal upíjí 5,2 litru benzinu, při 130 pak 6,8 l – prakticky totéž, co Honda Jazz s třináctistovkou. A svižným tempem se s cérem dá jezdit kolem 7,5 litru. On ten hybrid nakonec možná má něco do sebe...

Hybrid Eco Power

Honda CR-Z má ovšem jako „každý správný hybrid“ také režim Eco. Věřím tomu, že dojde k situacím, kdy přijde ke slovu, konkrétně třeba při popojíždění v kolonách, nicméně přepnutí ze Sportu naprosto degraduje schopnosti kupéčka.

Reakce plynového pedálu jsou více než ospalé, dobře polovinu dráhy pedálu se neděje vůbec nic a vzniká dojem, že autu došel benzin. Navíc je řízení v tomto módu dost přeposilované, i když na preciznosti mu to neubralo. Prostě v tu chvíli se stává z emotivního céra naprosto spolehlivý tlumič vášní...

Lepší, než byste čekali

Honda rozhodně vytřela zrak všem pochybovačům! CR-Z nabízí zábavnost a radost z jízdy na úrovni hot-hatchů při jízdním komfortu (a spotřebě), o němž se těmto kapesním raketám (až na jednu výjimku) ani nezdá.

Navíc je to kupé, takže v současnosti nemá v B-segmentu vlastně žádnou přímou konkurenci. O čem se naopak ani nezdá téhle hondě, je jejich rychlost. Dynamika CR-Z je bohužel na spodním okraji přijatelnosti pro takový typ auta a výkonnější verzi, jejíž přípravou se Honda už nijak netají, by potřebovala opravdu akutně.

Honda CR-Z je prostě mnohem zajímavější auto, než by se mohlo na první pohled znát. Tím spíš, že po stotisícovém zlevnění přijde v základní verzi už na vcelku snesitelných 470 tisíc korun.

PŘEDSTAVUJEME Honda CR-Z – Hybridní ekosport

Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X (AUTOFUN)

První cena vozu469.900,- Kč (CR-Z S, 91 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací469.900,- Kč (CR-Z S, 91 kW)
Základní cena testovaného vozu559.000,- Kč (CR-Z GT Top, 91 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků627.678,- Kč (CR-Z GT Top, 91 kW)

Plusy

  • Stylový design
  • Znamenité jízdní vlastnosti
  • Komfort jízdy
  • Přesné a krátké řazení
  • Přesné řízení
  • Pozice za volantem
  • Dobré boční vedení sedadel
  • Nízká spotřeba paliva
  • Účinné brzdy s dobrým dávkováním

Minusy

  • Miniaturní zadní sedadla
  • Malá výdrž akumulátorů
  • Dynamika neodpovídající vzhledu auta
  • Uměle působící odpor posilovače řízení
  • Nepříliš atraktivní zvukový projev
  • Stále ještě relativně vyšší cena

Honda CR-Z
Cena základní sestavy 559 000 Kč
Výbava základní sestavy ABS + EBD, VSA-stabilizační systém, airbag na straně řidiče, airbag na straně spolujezdce, boční airbagy, hlavové airbagy, předpínače bezpečnostních pásů, kotoučové brzdy přední+zadní, posilovač řízení, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, třetí brzdové světlo, přední mlhová světla, xenonové světlomety, světla pro denní svícení z LED, ostřikovače předních světel, přední aktivní opěrky hlavy, dálkově ovládané centrální zamykání, imobilizér, alarm systém, systém podpory ekologické jízdy, systém pohonu se 3 režimy, elektricky ovládaný posuv předních oken, elektricky ovládaná vnější zpětná zrcátka, elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka, výškově nastavitelný volant, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, držák nápojů vzadu, sklopné opěradlo zadního sedadla, uchycení dětské sedačky ISO FIX vzadu, zrcátko ve sluneční cloně řidiče a spolujezdce s osvětlením, osvětlení zavazadlového prostoru, kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů, čtecí lampička, kryt zavazadlového prostoru, indikátor řazení pro ekonomickou jízdu, tempomat, panoramatická střecha, tmavá boční a zadní skla, klimatizace (A/C) auto, pylový mikrofiltr, kožený volant, interiér v kůži, dešťový senzor, palubní počítač, vyhřívaná sedadla, modré ambientní osvětlení prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce, parkovací senzory, sportovní hliníkové pedály, multiinformační displej, systém připomenutí servisu, nárazník v barvě vozu, vnější zrcátka v barvě vozu, kliky dveří v barvě vozu, směrová světla ve zpětných zrcátkách, metalická / perleťová barva, disky kol z lehkých slitin, autorádio s přehrávačem CD+MP3, ovládání autorádia na volantu, automatická regulace hlasitosti, zabudované reproduktory 6+1, konektor vstupu AUX, konektor vstupu USB, hands-free Bluetooth. Kč
Cena testované sestavy 627 678 Kč
Výbava testované sestavy 17“ litá kola Electra (68.678,-) Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1497
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 91 / 6100
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 174 / 1000 - 1500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 200
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.1 / 4.4 / 5
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 233 / 389
Objem nádrže (l): 40
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1170 / 350
Rozměr pneu: 205/45 R17
Honda CR-Z
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4080
b) šířka (mm): 1740
c) výška (mm): 1395
d) rozvor (mm): 2435
e) rozchod vpředu (mm): 1520
f) rozchod vzadu (mm): 1500
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 860 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 450 / 660
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 950
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 770
k) šířka vpředu (mm): 1450
l) šířka vzadu (mm): 1260
délka sedáku vpředu (mm): 510
délka sedáku vzadu (mm): 400
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 620
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - TeeJay
Nedotažený pokus
| 16. 5. 2011
Mně s CTR EP3 říkej něco o mrtvém řízení, proti Civicu je to v CR-Z jako žiletka. >:D

Nevím, jak si představuješ oficiální měření, nicméně ti mazďáci mají časomíru, nemačká se to na stopkách. >:-[] Ten zbytek beru jako bonmot, zvláště když vezmu v úvahu výcuc z tvé první věty "motor je chabý i s baterkama natož bez nich". ;-)

Sosnová je opravdu technická trať, proč si myslíš, že se jezdí s MX-5 právě Sosnová a Vysoké Mýto? Nikde jinde by se nechytily, tady mohou závodit s Cliem RS, BMW Z4 3.0 a podobnými - a porážet je. Mám pocit, že CR-Z je o tom samém, což je něco, co mi prostě není cizí. A překvapuje mně, že zrovna tobě ano. ;-)

Myslím, že sportovní efektivita má jisté mantinely zábavnosti, ovladatelnosti a jízdních vlastností, pokud by je neměla, nejlepší sporťák na trhu by byla Dacia Logan, při jejím řízení z tebe bude adrenalin přímo stříkat. >:-[] Já mám naopak Swifta najetého velmi dobře. Neříkám, že je to Logan, ale podvozek má jisté rezervy, i když na efekt umí auto zahrát pěkně a chraplák CR-Z proti němu může působit trošku dietně.

Já myslím, že v zásadě se názorově nijak radikálně nelišíme, jen prostě nedokážu pochopit, že pro tebe absence nějakého "dramatu" může oddělit sportovní auto od označení sportovní auto. Sportovní kupé prostě dle mého názoru nemusí pouštět hrůzu jako hot-hatch, kupé by mělo mít i určitou noblesu a nenucenost, jaks sám napsal. Tím spíše v základní verzi. ;-)
Avatar - Enthusiastic.driver
Nedotažený pokus
| 16. 5. 2011
Tady fakta hovoří jasně - motor je chabý i s baterkama natož bez nich a řízení jest mrtvé jako nevěsta Tima Burtona :-) 1s na Sosnové je navíc velmi zrádná - za prvé to nebylo žádné oficiální měření, za druhé to je tak technický okruh, že se výkon motoru prakticky neprojeví (taže teoreticky to znamená, že CR-Z má zkrátka jen horší podvozek, než Clio >:D >:D Tímhle rčením jsem si to u tebe definitivně zkonil, co? :-) ) a za třetí to je krátká trať, takže sekunda znamená vlastně docela dost.

Co si vzpomínám, tak na jednom z ACD jezdilo dobře řízené GT-R taky jen o sekundu a půl rychleji, než dobře řízený Cat Roadsport a jistě uznáš, že mezi těmito auty je sakra rozdíl!

PS: Nakolik Swift funguje či nefunguje si netroufám odhadovat, má zkušenost je velmi krátká. Avšak, posuzovat sportovnost primárně dle "efektivity" se mi nezdá dobré, neb to by pak byl třeba Cayenne mnohem větší sporťák než Lotus Elise :-P
Avatar - TeeJay
Nedotažený pokus
| 15. 5. 2011
Tak jsi to byl ty. >:D No jistě, názor je jedna věc, ale ty odmítáš vzít v úvahu fakta. ;-)

Jistě, Swift určitě působí ostřeji, o tom není sporu, také ho mám rád. Jenže jenom působí, on ve skutečnosti nijak extra nefunguje. Takže nevím, s tím ozačením, co je a co není sporťák. :-)
Avatar - TeeJay
NO
| 15. 5. 2011
Theolli70, blue.sun: Zajímavé, k podobnému závěru jsem tak nějak před časem dospěl i já. Už jsem nějak vyrostl ze štvaní auta na každé okreskové rovince ke dvěma stovkám, navíc ceny benzinu jsou teď neskutečné. Proto mě teď zajímají auta, v nichž se člověk pobaví i v ještě celkem rozumných rychlostech.

Proto mě CR-Z zajímá, svezl jsem se a byl jsem nadšený. Uvidím, jak se povede příští Swift Sport a jakmile začne můj CTR jevit známky opotřebení začnu se poohlížet přibližně tímto směrem.
Avatar - TeeJay
CR-Z
| 15. 5. 2011
To ale zřejmě bude jen a pouze tvůj osobní problém, nemyslíš? To je totiž konspirační teorie jako barák.

Takže před půl rokem byl zajetý nějaký čas s CR-Z a k němu schválně jel jiný řidič pomaleji s CR-X Targa, aby bylo CR-Z rychlejší. A o půl roku později se jelo v Sosnové Clio tak, aby bylo jen o sekundu na kolo rychlejší než CR-Z? >:D To vidím na tým profi závodníků, mimosmyslové vnímání, kruhy v obilí a pro jistotu i uplacenou časomíru.

Asi raději začni věřit na pohádky, protože tohle by nedal dohormady ani Tolkien. :-! :no:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku