TEST Honda Insight: První jízdní dojmy

Xenonové světlomety, ESP, adaptivní tempomat... Ještě před pár lety výbava, která byla výsadou těch nejdražších a nejluxusnějších modelů – a teď už se pomalu stává samozřejmostí. Ale u hybridů je stále situace trochu jiná. Pořízení nějakého s logem Lexus vyžaduje zaplatit sedmimístnou sumu a nejdostupnější Toyota Prius stojí 640.000,- Kč. Jistě, Honda má v nabídce Civic Hybrid aktuálně o sto tisíc levnější, ale i to je dost peněz a navíc je to sedan, což jednak není úplně nejoblíbenější karosářská verze, nehledě na to, že se u něj téměř nedá poznat, že jde o tak technicky specifický vůz. Ale Honda Insight se pyšní atraktivním kabátem ve stylu vodíkového FCX Clarity, má být za méně než půlmilion korun a přitom výrobce slibuje, že bude ještě úspornější než hybridní Civic. Bude právě tento model tím, jenž udělá i z hybridní techniky naprosto samozřejmou věc téměř pro každého?

Downsizing podle Hondy

Nový hybrid využívá z finančních důvodů techniku většího Civicu Hybrid, byť pochopitelně zdokonalenou – avšak s horšími parametry, aby bylo potřeba menšího množství akumulátorů. Oba motory mají snížený výkon na 65 kW při 5800 min^-1 a 10 kW při 1500 min^-1 (u elektromotoru), točivý moment činí 121 Nm při 4500 min^-1, respektive 79 Nm při 1000 min^-1 (u elektromotoru). Jak už je u hybridů Hondy zvykem, agregát je spojen s bezestupňovou převodovkou CVT, má však také sedm přednastavených stupňů, které lze volit pomocí pádel pod volantem nebo vychylováním voliče.

Velký bratr

Když se objevily první informace o systému Eco Assist, jenž má řidiči pomáhat dosáhnout co nejnižší spotřeby, vyvolalo to v diskuzi na AUTO.CZ vlnu nevole – co si pár tišťáků dovoluje mluvit pánu tvorstva do řízení? Jenže realita není tak dramatická. Když na to přijde, můžete zcela ignorovat ty režimy palubního počítače, které souvisejí s hybridním ústrojím a jsou zobrazovány na displeji ve středu kapličky. Jde o ukazatel intenzity sešlápnutí plynového pedálu, grafické zobrazení aktuálního jízdního režimu (jízda čistě na benzin, provoz s asistencí elektromotoru, dobíjení akumulátorů a jízda pouze na elektřinu). A nemusíte si všímat ani módu, jenž zobrazuje v závislosti na ekonomičnosti jízdy pětici rostlin, kterým přibývají lístky nebo dokonce květy – nicméně to by byla škoda, „sbírání“ lístků může být totiž docela zábavné a rozhodně i motivující – zkrotilo to dokonce i mého kolegu z jiné redakce, zvyklého na poněkud ostřejší jízdní styl...

Můžete také bojkotovat zelené tlačítko Econ vlevo od volantu, které přepíná systém IMA do režimu, jenž reaguje na řidičovy povely méně spontánně a soustřeďuje se spíše na optimalizaci spotřeby a efektivnější rekuperaci brzdné energie. Jenže i to je škoda, protože tento režim se od běžného zase tak radikálně neliší. Tak proč za jízdy nešetřit více paliva? Navíc není ohrožena ani aktivní bezpečnost, při kickdownu dojde k dočasnému přepnutí do normálního režimu.

A můžete ukázat vztyčený prostředníček i rychloměru umístěnému po vzoru Civicu geniálně na vrcholu palubní desky v zorném poli řidiče. Ten totiž bude měnit barvu podsvícení, ať se vám to líbí nebo ne. Nejúspornější jízda je odměněna zeleným, které se při intenzivnějším sešlapování akcelerátoru mění postupně v zelenomodrou, tmavě modrou a zářivě modrou. Jenže nakonec vám to stejně nedá, a tak nějak podvědomě budete mít dobrý pocit z toho, že vidíte zelenou, věřte nebo ne... Ovšem hlavní kouzlo „barevné hudby“ Insightu tkví v tom, že se stačí řídit podsvícením. O zbytek ekovýbavy vozu se vlastně nemusíte starat a přitom pojedete s nízkou spotřebou.

Easy rider

Základním smyslem hybridu je rozhodně šetřit co nejvíce palivo. Jenže díky rychle reagující převodovce a slušnému točivému momentu dokáže být Insight také docela svižný v městském provozu. Při jízdě na standardní režim D po plném sešlápnutí plynu převodovka pošle otáčky na 4000 a z hybridu je rázem nebezpečný soupeř křižovatkových sprintů – a co teprve když přesuneme volič do režimu S. Tehdy vůz akceleruje dokonce z 5000 otáček a je to poznat nejen na dynamice, ale také na hlučnosti. Ani Insight totiž bohužel odhlučnění moc nedal a při intenzivní akceleraci do kabiny proniká monotónní hluk motoru poměrně výrazně. Nemůžeme se zbavit dojmu, že jde o záměr konstruktérů, aby hlučnost přesvědčila řidiče, že toho tímto způsobem moc neušetří.

Jenže prohlásit, že je Insight hlučný, by nebylo vůbec fér. Při volnější plynulé akceleraci a ustálené jízdě je naopak kabina vozu až nečekaně tichá. Motor pracuje téměř bezhlučně, zvuk od kol je minimalizován a tradičně dobrá je i aerodynamika. Toto platí, ať už jedete třicítkou nebo stodvacítkou a jediný zvuk, který zaznamenáváme, je jemné „tramvajové“ bzučení při brzdění, teprve od nějakých 125 km/h začíná být slyšet zvuk motoru, ovšem ještě dalších 10 km/h je přijatelný. Pak se k němu přidává aerodynamický svist a při rychlosti 140 km/h už začíná být kombinace ruchů docela nepříjemná. Na dálniční dovádění tedy Insight moc vhodný není, a to i přesto, že od nějakých 145 km/h už úroveň rámusu nevzrůstá. Pro dálniční honičky není pochopitelně optimální ani skromný výkon třináctistovky, při okreskových rychlostech však IMA zvládá předjížděcí manévry docela statečně.

Šetřím, šetříš, šetříme

A dostáváme se k jádru pudla – spotřebě. Tu na zahraničních prezentacích obvykle příliš neřešíme, protože se jízdní styl dost radikálně liší od toho, jak testujeme auta v domácím prostředí, v případě Insightu ale pochopitelně děláme výjimku a volíme takový jízdní styl, abychom splynuli s běžným provozem. Městský okruh vedoucí poměrně hustým provozem španělské Valencie končí se spotřebou 6,1 l na 100 km, což je o dost více než udává Honda (4,6 l/100 km) pro laboratorní kombinovaný cyklus, jsme tedy zvědaví, jak si poradí s provozem v českých městech, jenž umíme „číst“ přece jen lépe.

Spotřebu necháváme běžet dál a vyrážíme na venkov. Na trase je několik desítek kilometrů po dálnici a poté následují okresky, vesničky a města v okolí španělské metropole, na nichž rozhodně provoz nebrzdíme, naopak patříme k těm rychlejším. Spotřeba stále klesá, aby se nakonec po 400 km jízdy zastavila na 5,1 l/100 km. To už je vzhledem k továrnímu údaji 4,4 l/100 km mnohem zajímavější výsledek, zvlášť když průměrná rychlost jízdy činila slušných 61 km/h.V cíli jsme se dozvěděli, že máme v české skupině i jeden pokus o rekord ve spotřebě – jedna z posádek dosáhla v jedné části trasy 3,9 l/100 km, bližší info o jejich jízdním režimu jsme však nezískali.

Hondageny

Že bude mít hybrid malou spotřebu a nepříjemný zvuk motoru při intenzivní akceleraci se dalo očekávat. Největší překvapení tak přichystal rozhodně podvozek Insightu. Jeho nastavení je totiž tuhé, jak se na Hondu sluší, přitom ale i se 16“ koly překvapivě dobře pohlcovalo rázy od nerovností, kterých mají ale Španělé na silnici pomálu. Současně se vůz v zatáčkách nakláněl jen mírně, velmi dobře držel zvolenou stopu a nečekaně ochotně zatáčel - na hybrid skutečně nevídané schopnosti. Na trase byly sice především táhlé zatáčky, ale našlo se i pár záludnějších a ve všech situacích obstál bez jediného bliknutí kontroly stabilizace, o rychlosti vypovídalo jen občasné písknutí pneumatik. Dá se tedy říci, že stabilita auta citelně převyšuje požadavky, které na vůz budou jeho zákazníci klást a pokud budete chtít, může být vaše jízda s Insightem i docela zábavná. Můžeme jen litovat, že nemá posilovač jinak přesného řízení menší účinek. Také by autu prospěla větší strmost řízení, 3,3 otáčky jsou v současné době trochu anachronizmus.

Jako ve sporťáku

Po neradostném období, kdy auta rok od roku rostla do výšky přináší Insight zcela opačný trend. Japonský liftback má výšku pouze 1425 mm, zatímco délka činí 4395 mm a šířka 1695 mm; to vše spočívá na rozvoru 2550 mm a pneumatikách 185/55 R 16. Posaz v autě s nízkou stavbou (rodinná Honda je jen o 21 mm vyšší než Volkswagen Scirocco) je velmi příjemný, k čemuž přispívá nejen dvouose stavitelný a skvěle tvarovaný volant, ale i sedadla s dobrým bočním vedením, podpírající trup v celé délce opěradla. Také šířka kabiny je díky dobře vyřešenému středovému panelu velmi dobrá a potěší i kufr o objemu 408 l. U něj však není jisté, že bude stejně velký i ve verzi pro český trh, jenž doposud striktně vyžaduje rezervu. Dojem z kabiny trochu kazí šedobílá barva plastů ve dveřích a na spodní části palubní desky. A také prostorové řešení na zadních sedadlech. Kvůli svažující se střeše je hlava průměrně vzrostlého Evropana v kontaktu s čalouněním a když si uděláme potřebné pohodlí změnou posazu, máme pro změnu v kontaktu s opěradlem sedadla kolena. Místo vzadu je tedy vhodné spíš pro děti nebo osoby malého vzrůstu.

Zajímavá alternativa

Pokaždé, když se mi nepodaří zmáčknout tlačítko vnitřní cirkulace včas a kabinu vyplní odporný puch z výfuku turbodieselového auta přede mnou, říkám si, jak nám bude ještě dlouho trvat, než si sami sobě přestaneme škodit „sajrajtem“ z turbodieselů. V tu chvíli bych dal cokoli za jejich rozumnou alternativu. A právě tou by mohl být tento malý japonský hybrid.

Ano, má oproti turbodieselům ještě určité nevýhody, zejména co se dálničního provozu týče, ale zásadní překážka v podobě vysoké ceny už bude zřejmě zlomena a masivnějším rozšíření hybridů by tak nemělo nic bránit. S každým hybridem libovolné značky prodaným na úkor turbodieselu budeme dýchat o něco čistší vzduch. To už stojí za zamyšlení, co říkáte?