Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT – Překvapivě dospělý prcek

Ondřej Mára Ondřej Mára 28. 12. 2020 • 23:27
40
219
Zobrazit náhledy (40)
Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT

Třetí setkání s Hyundai i20 poslední generace mi konečně umožnilo strávit s tímhle prckem trochu více času a utvrdit se ve svých dojmech, které byly již od začátku velmi pozitivní. Tohle auto se totiž opravdu náramně povedlo.


Design, interiér


Moderní švihák

Po dvojici prvních setkání, přičemž poprvé šlo jen o předprodukční prototyp, dorazila nejnovější generace Hyundai i20 na tradiční test. Abych se ale zbytečně neopakoval, dovolte mi vzít zásadní inovace trochu svižněji.

Začněme od základu, tedy platformy GB, která je převzata z minulé generace. Jenže to je asi tak jediné, co má předposlední a poslední generace i20 společného. Nová i20 totiž nabízí delší rozvor (+10 mm), je delší (+5 mm) a také širší (+16 mm). Milimetry se ubíraly pouze v oblasti výšky (-24 mm), což ale pomohlo podtrhnout výrazný dynamický design.

Ten navazuje na současný designový jazyk automobilky s ostrými hranami a výraznými linkami, čímž se zcela odstřihuje od předchozí (spíš zakulacené) generace i20. Dominantou přídě je velká šestiúhelníková maska chladiče, na kterou stylově navazují ostře řezané světlomety. U testovaného vozu na snímcích šlo o LED světlomety vyhrazené pouze pro vrcholný výbavový stupeň Style, které mají slušný výkon.

Z boku si můžeme všimnout například zvýšené linie prosklení nebo nového okénka v C-sloupku. Styl testovaného vozu však podtrhuje i černé lakovaní střechy, krytů zrcátek a sloupků (+12.000 Kč) nebo 17“ kola, která jsou dostupná pouze pro výbavu Style, ale i v rámci paketu Premium za 50.000 Kč.

Paket Premium dále přináší i LED zadní svítilny, které mají charakteristický podpis ve stylu písmene Z. Dalším zajímavým prvkem zádi je i červená linka spojující svítilny, tvořená ovšem pouze odrazkami, která odděluje plechovou část pátých dveří od černě lakovaného plastu. Ten přitom opticky prodlužuje zadní okno a přidává vozu na šmrncovnosti.

Celkově zkrátka nová i20 vypadá velice pěkně a osobně jsem byl až překvapen, jak často se za ní lidé otáčeli. A někteří dokonce vytáhli i mobil, aby si novou i20 na parkovišti před obchodním domem vyfotili. Nový designový styl „Sensuous Sportiness“, který i20 poprvé přivezla do Evropy, tak u veřejnosti evidentně slaví úspěchy. A mně osobně se také líbí.

Moderní a prostorný interiér 

Má slova obdivu pak pokračují i v interiéru, tady je to ovšem také zásluhou nejvyšší specifikace s řadou příplatků. Digitální přístrojový štít Supervision s 10,25“ displejem, samostmívací vnitřní zrcátko nebo 10,25palcovou obrazovku infotainmentu s integrovanou navigací a bohatými možnostmi konektivity totiž dostanete opět jen ve vrcholné výbavě Style. Standardně je přístrojový štít analogový a displej infotainmentu 8palcový (výbava Smart), případně chybí zcela.

Samotný digitální přístrojový štít si přitom zaslouží pochvalu za svou jednoduchou, funkční a přehlednou grafiku, která se mění buď se změnou jízdních režimů, nebo manuálně přes obrazovku infotainmentu. Ta má skvělé rozlišení, plynulý chod a elegantní design, její menu však obsahuje spoustu položek, ve kterých není těžké se ztratit. Osobně mě také trochu mrzí, že do systému automobilka ukryla i možnosti nastavení/deaktivace některých asistenčních systémů. Potěší ale klasický otočný volič hlasitosti audia a dotyková tlačítka pro rychlý pohyb v menu.

Ovládání ventilačního systému a klimatizace, v našem případě jednozónové automatické (opět vyhrazeno pouze pro výbavu Style), naštěstí dostalo vlastní panel s přehlednými tlačítky a jednoduchým displejem. Další tlačítka, například pro volbu jízdního režimu či ovládání výhřevu sedaček, najdeme před voličem automatické převodovky, eventuelně vlevo pod volantem, kam automobilka ukryla i možnost deaktivace systému stop-start.

Jakmile se ale člověk oprostí od technologických hračiček, uvidí interiér tvořený převážně tvrdými plasty, kterým ale nechybí kvalitní zpracování a hravý design. Skvělým příkladem je středová část palubní desky, kde výdechy ventilace propojuje jednoduchý žebrovaný design. Osobně se mi také líbí světle-tmavá kombinace plastů, čalounění na madlech dveří nebo kvalita sedadel, které vpředu nabízí slušné boční vedení.

A tím se pomalu přesouváme k prostornosti, která je příkladná. Vpředu se sedí příjemně nízko, bohaté možnosti nastavení sedadla i volantu přitom nabízí snadné hledání ideální řidičské pozice. Odkládací prostory sice nejsou ohromující, do prostorných kapes ve dveřích ale snadno uložíte i velkou lahev s pitím, přihrádka před voličem převodovky může být vybavena bezdrátovým nabíjením a nechybí ani menší úložný prostor v loketní opěrce.

Ještě působivější je ale prostor na zadní lavici. Při svých 183 centimetrech jsem si pohodlně sedl sám za sebe a stále mi zbýval dostatek prostoru nad hlavou i před koleny. Díky nárůstu milimetrů do šířky navíc zbývá i dostatek prostoru pro ramena, takže ani cesta ve čtyřech by neměla být problém. Prostor pro pátého cestujícího bych ale bral vyloženě jako nouzovku.

Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT

Velice solidní je i standardní objem zavazadelníku s hodnotou 351 litrů, respektive 1165 litrů po složení zadních sedadel. Korejci však do těchto hodnot evidentně započítávají i prostor pro rezervu, který ale u testovaného mild-hybridního modelu zabírá akumulátor. Na první pohled se tak nic nezměnilo, dokonce se dá snížit i dno zavazadelníku (opět výsada výbavy Style), papírový objem se však srazil na 262, respektive 1075 litrů. Pokud ale odhlédneme od rošád s litry, potěší zavazadelník i20 jednoduchými tvary a po sklopení zadního opěráku vzniká příjemně rovná plocha bez výraznějšího schodu. Přípravy na Vánoce pak jen ukázaly, že problém není ani převoz cca 180 cm vysokého stromku.

Motor, jízdní vlastnosti


Elektrifikovaný silák

Pod kapotou testovaného Hyundai i20 byla uložena zatím vrcholná motorizace (tedy až do oficiálního zahájení výroby ostrého modelu s označením N), kterou je mild-hybridní benzínový tříválec s označením 1.0 T-GDI MHEV. Ten bývá standardně spojen s inteligentní šestistupňovou manuální převodovkou iMT, která má elektronicky ovládanou spojku, v testovacím voze byl však kombinován s příplatkovým sedmistupňovým dvouspojkovým automatem DCT (+40.000 Kč).

Benzínový litr s označením Kappa II pracuje s přímým vícebodovým vstřikováním, zajímavější je však jeho 48V mild-hybridní systém, který pracuje s tradičním startér-generátorem a v kufru uloženou baterií s kapacitou 0,44 kWh. Ta se nabíjí během brzdění rekuperací, jejíž sílu si vůz nastavuje samostatně v závislosti na řadě proměnných (např. nabití 12 i 48V baterie, rychlosti, otáček motoru, atd.). Při rozjezdech či akceleracích pak elektromotor pomáhá spalovacímu motoru výkonem cca 12 kW.

Systémový výkon přitom dosahuje 88,3 kW (120 k) při 6000 otáčkách a 200 N.m točivého momentu v rozmezí 2000 až 3500 otáček za minutu. Vozu s provozní hmotností v rozsahu 1190 až 1300 kg to stačí k akceleraci z 0 na 100 km/h v čase 10,1 sekundy a maximální rychlost by měla dosahovat až 185 km/h. 

Na první pohled to nemusí být zrovna oslnivá čísla, v praxi ale i20 s touto motorizací působí krásně živě. Motor má kultivovaný chod a poměrně příjemný zvuk, což je vzhledem ke slabší zvukové izolaci rozhodně fajn. Vadou na kráse je ale skutečnost, že se vůz po každém nastartování přepne do Eco režimu, ve kterém působí motor vyloženě mrtvým dojmem. Reakce na plynový pedál jsou mdlé, převodovka řadí extrémně brzy a jízda je neslaná, nemastná. Po přepnutí do režimu Comfort, případně Sport, ale motor opravdu výrazně ožije. Zlepší se reakce, převodovka se nebojí vyslat ručičku otáčkoměru do vyšších míst a jízda začne být velmi příjemná.

Prozatím vrcholná motorizace se přitom nebojí ani dálnic, kde při povoleném maximu točí cca 2800 otáček na sedmý rychlostní stupeň. Ani z těchto rychlostí přitom nemá problém pružně zrychlovat, při dynamičtější jízdě se ale ukazuje lehká nejistota automatické převodovky, která občas delší dobu váhá nad tím, jaký převodový stupeň vlastně použít.

Poněkud zvláštní je pak i naladění systému rekuperace. Jak už jsem zmínil, intenzitu brzdění si auto nastavuje samo v závislosti na řadě proměnných. Nástup brzdného účinku se tak dostavuje pokaždé v trochu jiné chvíli a intenzitě. Jakmile už se ale auto rozhodne brzdit rekuperací, je brzdný účinek až překvapivě silný. Někdy se tak můžete dostat i do situace, kdy budete sjíždět kopec s nohou na plynovém pedálu.

Zajímavý paradox se pak vztahuje i k funkci plachtění s vypnutým motorem, která já dostupná pouze v Eco režimu. Podle automobilky by totiž tato funkce měla být vyhrazena pouze pro modely s inteligentním manuálem iMT, jak nám ostatně potvrdilo české zastoupení. Jak ovšem vtipně poznamenal jeden můj kolega – je škoda, že o tom automatu nikdo neřekl. Při jízdě konstantní rychlostí po rovných úsecích v Eco režimu totiž i automat několikrát zobrazil hlášku „Plachtění“ a ručička otáčkoměru spadla na nulu. A to jak na okreskách, tak při dálničních rychlostech.

Navzdory silné rekuperaci, plachtícímu hybridu a asistenci elektromotoru přitom nejsilnější mild-hybridní i20 nevykazovala zrovna ukázkovou spotřebu. Zatímco automobilka hovoří o kombinované spotřebě v rozmezí 4,3 až 4,7 l/100 km, můj nejlepší výsledek byl 5,9 l/100 km. To jsem se ale musel opravdu hodně hlídat, protože běžné jsem se pohyboval spíše okolo 6,5 l/100 km. Celkem paradoxní je přitom fakt, že minimálně podle tabulkových hodnot by měl vrcholný tříválec nabídnout nejlepší spotřebu ze všech nabízených motorizací.

Slušný základ zkazila výbava

Jak už jsem zmiňoval v úvodu, nová generace i20 podědila platformu po svém předchůdci. Podvozek tak nabídne přední nápravu McPherson s příčným stabilizátorem a zadní nápravu s vlečnými rameny a zkrutnou příčkou. Naladění podvozku je ale kompletně přepracované a výrazně dál.

Už při prvním setkání působila i20 tvrdším dojmem, i díky tomu je však vůz stabilní, karoserie se příliš nenaklání a jako celek působí hezky agilně. Na kvalitních silnicích je přitom auto i poměrně komfortní a drobné nerovnosti mu nedělají problém. Testovaný kousek ale bohužel dostal již výše zmiňovaná 17“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami o rozměru 215/45, což na rozbitých okreskách nedělá dobrotu. Zejména od zadní nápravy se tak občas ozvala nepříjemná rána a občas si podvozek i lehce uskočil. Pevně ale věřím, že o palec menší ráfky pomohou vlastnosti podvozku výrazně zlepšit a neublíží ani estetice.

Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT

Technologie vyšších segmentů

Velmi působivá je také nabídka bezpečnostních a asistenčních systémů, která odpovídá větším modelům z vyšších segmentů. I malá i20 totiž může mít autonomní nouzové brzdění s varováním před čelním nárazem, sledování mrtvého úhlu, asistent pro odvrácení kolize s vozidlem ve slepém úhlu nebo skvěle fungující aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích LFA, který v kombinaci s adaptivním tempomatem výrazně usnadní cesty na delší vzdálenosti. Jistě ale nemusím zdůrazňovat, že sofistikovanější „aktivní“ asistenti jsou vyhrazeni pro vyšší výbavové stupně, případně jsou součástí paketu Premium.

Závěr


Nová generace Hyundai i20 je už na první pohled opravdu stylové auto, které uvnitř překvapí svou vyspělostí. Svou dynamikou, technologickou výbavou i vnitřním prostorem se testovaný kousek rozhodně řadí na špičku svého segmentu. Jenže výsledná cena testovacího kousku 605.890 Kč působí na malé auto až absurdně.

Přesto jsem o kvalitách i20 přesvědčen a nemohu se dočkat chvíle, kdy nám na test dorazí i slabší a méně vybavená verze, která bude lépe odpovídat poptávce na trhu. Takové auto by pak totiž jistě mělo smysl porovnat i s novým Renaultem Clio, se kterým si i20 do budoucna nejspíš střihne souboj o korunu pro krále segmentu.

Jenže abych nekončil jen samými superlativy, je nutné připomenout, že ani i20 není bez chyby. Osobně nejsem příliš nadšený z přesunutí některých ovládacích prvků asistenčních systémů do displeje infotainmentu a mrzí mě startování v Eco režimu, jakkoliv je obojí velice snadno pochopitelné. Snad největší vadou na kráse však byla 17“ litá kola, která na českých silnicích bohužel nefungují.

Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT

Nejlevnější verze modelu 279.990 Kč (Hyundai i20 1.2 MPi, 5st. man., Start)
Základ s testovaným motorem 429.990 Kč (Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV, 6st. iMT, Smart)
Testovaný vůz bez příplatků 489.990 Kč (Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV, 6st. iMT, Style)
Testovaný vůz s výbavou 605.890 Kč (Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV, DCT, Style + Premium, atd.)

Plusy

  • Zdařilý design
  • Prostorný interiér
  • Kvalita zpracování
  • Povedená ergonomie
  • Bohatá technologická výbava
  • Slušná dynamika
  • Jízdní vlastnosti

Minusy

  • Silná a náladová rekuperace
  • Převodovka není nejplynulejší
  • Velká 17“ kola kazí komfort
  • Vyšší spotřeba
  • Cena testovaného vozu
Zobrazit celý článek

Související články

Témata
Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT
Cena základní sestavy 489 990 Kč
Výbava základní sestavy 6 airbagů, Automatické nouzové brzdění FCA s detekcí chodců, Asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích LKA, Asistent pro rozjíždění do kopce HAC, Multikolizní brzda MCB, Tempomat s inteligentním omezovačem, Palubní PC, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, Dálkové centrální zamykání Kč
Cena testované sestavy 605 890 Kč
Výbava testované sestavy Výbava Style (+140.000 Kč), Motorizace 1,0 T-GDI MHEV DCT (+110.000 Kč), Paket Premium (+50.000 Kč), Barva Brass+Phantom Black (25.900 Kč) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 3 / 4
Zdvihový objem (ccm): 998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 88 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 200 / 2000 - 3500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 185
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 5.1 / 3.9 / 5.3
Emise CO2: 99
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 262 / 1075
Objem nádrže (l): 40
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1190 / 460
Rozměr pneu: 225/40 R17
Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV DCT
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4040
b) šířka (mm): 1775
c) výška (mm): 1450
d) rozvor (mm): 1580
e) rozchod vpředu (mm): 1531
f) rozchod vzadu (mm): 1536
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 865 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 560 / 1100
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 910
k) šířka vpředu (mm): 1475
l) šířka vzadu (mm): 1445
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 440
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 660
místo vzadu pod předním sedadlem: ano
Avatar - woody-alien
29. 12. 2020 21:33
Re: Spotřeba po dálnici
Tak to pozor. Speedfred nepotvrdil, že z mesta domov ide takisto grátis. Pouze, že jde pěšky a auto tlačí. Čili podle mě má zařazenej neutrál a dochlazuje. ;-) :D Ovšem učené disputaci se nebráním. :-[]
Avatar - Emel
29. 12. 2020 19:50
Re: Spotřeba po dálnici
Hm. Technicky vzato, aby se motor dochlazoval, musí běžet. A to by zase žral palivo. Leda že by Fred tlačil se zařazeným kvaltem takovou rychlostí, aby motor mohl běžet naprázdno. Technicky dost složitě proveditelné... ale zase co by petrolhead neudělal pro kondici svého motoru :-)
Avatar - woody-alien
29. 12. 2020 19:38
Re: Spotřeba po dálnici
Jsi frajer. Necháš motor pěkně dochladit. :yes: :-[]
Avatar - _Karel_
29. 12. 2020 19:19
Re: Spotřeba po dálnici
Tak to je pěkná spotřeba. My s tímž motorem zatím nejdem pod 9l dle PP, okresky (byť v trochu vyšším autě).
Avatar - speedfred
29. 12. 2020 17:43
Re: Spotřeba po dálnici
Romanko sa pýtal na prvých 5km.
Neboj sa odpoviem aj tebe: chodím peši auto tlačím do kopca. :-[]

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud