Poprvé za volantem nového Hyundaie Tucson. Co dodat, nošovická novinka se povedla

Hyundai letos kompletně proměňuje svoji modelovou řadu. Takřka celá paleta se dočkala inovací, ať už modernizace (i30, Kona), technické proměny (Santa Fe se svojí novou platformou i designem) nebo rovnou nové generace (i10, i20, Tucson). Před koncem roku k českým prodejcům míří nová generace v Nošovicích vyráběného Hyundaie Tucson, kterou jsme už měli možnost vyzkoušet přímo na českých silnicích. A byli z ní nadšeni.

Právě Tucson je ukázkou, jakým vývojem korejská značka prošla. První generace z roku 2004 sice pomáhala rozvinout tehdy ještě nový segment SUV, teprve se ale učila, jaká vlastně být. Spíše odkoukávala od ostatních, než že by razila trend. To se však postupně měnilo a od druhé generace, v Evropě prodávané jako ix35, auto postupně začalo udávat směr. O třetí generaci se tak už najednou začalo říkat, že není dobrá jen díky skvělému poměru ceny a výbavy, ale hlavně jako celek. Jistým vyvrcholením této proměny značky chce být právě čtvrtá generace Tucsonu, která se v Nošovicích pro Evropu sériově vyrábí od letošního října.

Povedená extravagance

Při návrhu nejnovější generace se tak dbalo na to, aby novinka vystupovala z davu a udávala trend ve své kategorii kompaktních SUV. Už na první pohled to má být viditelné díky neobvyklému designu, kterému automobilka říká „smyslná sportovnost“.

Hlavním motivem je nezvyklá „bezešvá“ maska chladiče, na níž opticky navazuje horní část světlometů. Zatímco BMW využívá tzv. andělské oči, Hyundai vsadil na tzv. andělská křídla. Zhasnuté světlomety nejsou na první pohled viditelné, odhalí se až po rozsvícení, přičemž právě po stranách masky tvoří ona křídla. Tuto část tvoří nejen výrazné denní svícení, ale také obrysová světla a směrová. Potkávací světla a dálková jsou v oddělené části, která byla naopak opticky potlačena.

Boky pak na oficiálních fotografiích odhalovaly výrazné prolisy. Naživo hlavně u vozů v tmavých odstínech karoserie nejsou tolik patrné, hranaté podběhy podobné třeba Toyotě RAV4 však ano. Lemuje je výrazná plastová ochrana, komu by však nevyhovovala, může si počkat na sportovně orientovaný derivát N Line, který tuto část bude mít lakovanou v barvě karoserie. Originálním motivem je pak chromované zdobení (černé v základu) vedoucí od střechy po C sloupky, kde se postupně rozšiřuje.

Hyundai poodhaluje Tucson N Line. Atraktivnější verze sportuje jen na oko

Vůbec nejvíce se mi však líbí nový Tucson zezadu. Řešení koncových světel propojených vodorovnou diodovou linkou trochu evokuje Ford Mustang, působí to však atleticky a zajímavě. Jen směrová světla v dolní části zádě mohou být podle mě v provozu trochu přehlédnutelná. Denní svícení nicméně svítí nejen vpředu, ale i vzadu.

Zajímavostí je pak také stírač zadního okna, ukrytý pod střešním spoilerem. Zadní okno se zakomponovaným znakem výrobce je tak designově čisté, za deště je však kvůli menší stírané ploše okna výhled vzad poněkud omezen.

Lépe jak u Volkswagenu

Naopak interiér už je konvenčnější, byť i tady Hyundai rozděluje názory. Jistě hojně diskutovaným bude středový panel, u něhož se automobilka rozhodla vsadit na dotykové ovládání. Výhodou však je to, že na rozdíl od Volkswagenu nepoužívá Hyundai jen dotykovou obrazovku, ale doplňuje ji ještě o samostatná dotyková tlačítka pro různé funkce. Jsou tu tak samostatné volby pro jednotlivé části menu infotainmentu.

Jedná se tak rozhodně o lepší řešení než třeba v novém Golfu, na druhou stranu i v tomto případě si musíte hlídat, zda jste se trefili do požadovaného tlačítka. Reakce systému jsou naštěstí hbité, dotykové plochy dostatečně velké, haptická odezva by ale neškodila... Samotný displej (10,25“ u vrcholné, testované verze, případně 8“) je sice na dnešní poměry umístěn spíše níže, je ale pěkně po ruce, a tak se navzdory jeho širokoúhlému řešení nemusíte po něm nešikovně natahovat.

Digitální mohou být totiž také budíky před řidičem, což je další kontroverze. Chybí jim totiž klasická kaplička se štítem, a tak je otázkou, jak bude čitelný na přímém slunci. V zimním zataženém nečasu jsme si to však nemohli ověřit. Za běžných podmínek nicméně displej potěší jasným a čitelným obrazem. Škoda jen, že tu třeba nelze zobrazit mapu navigace, ukazují se zde maximálně směrové šipky, kam odbočit. Samotná grafika se pak mění jen podle zvoleného jízdního režimu.

Zajímavostí jsou pak odlišné středové tunely. Hybridy a vozy s automatem mají zvýšenou konzoli s tlačítkovým ovládáním převodovky, zatímco zbývající verze nižší řešení, s konvenční řadicí pákou. Vysoká konzole je nicméně omezující pro pravou nohu řidiče. Samotný posez je vyšší, což dále zdůrazňuje vcelku nízká palubní deska.

Hodně místa je však na zadních sedadlech. Se svojí výškou 185 cm mám dostatečnou rezervu jak před koleny, tak nad hlavou. Potěší vysoké ukotvení lavice, která v kombinaci s dlouhým sedákem perfektně podepírá stehna. Sklon opěradla lze navíc velmi sklopit, dovedu si tak představit, že na dlouhých cestách se tu bude třeba dětem snadno spát.

Zavazadelník udává objem 620 litrů, respektive 617 litrů u hybridní verze, kvůli bateriím pod zadními sedačkami. Má pravidelné tvary, pod podlážkou je však už jen minimálně odkládacího prostoru. Zadní sedačky se nově sklápí v poměru 40:20:40 a netvoří po sklopení žádný schod. Jedinou kaňkou jsou tak odhalené plastové podběhy, které se snadno poškrábají.

Bohatá nabídka

Když už jsme u toho hybridu, musíme zmínit, že Tucson se prezentuje jakožto nejvíce elektrifikovaný zástupce segmentu. Ford Kuga by možná mohl nesouhlasit, rovněž nabízí mildhybrid, full-hybrid a plug-in hybrid jako Tucson, korejská novinka ale přidává větší výběr mezi mildhybridy. Výhodou je pak široká paleta nabízených verzí a kombinací pohonu, která se už dnes jen tak nevidí. U většiny se však čtyřkolka váže na automat.

Vypisovat všechny deriváty nebudu, raději mrkněte do přiložené tabulky. Avizovaný plug-in hybrid nicméně dorazí až v prvním čtvrtletí roku 2021, stejně jako sportovněji orientovaný Tucson N Line.

K dispozici je také turbodiesel 1.6 CRDi, při našich prvních jízdách s novým Tucsonem jsme však vyzkoušeli jen benzinové motory, respektive hybrid. V obou případech přitom pod kapotou najdeme přeplňovaný čtyřválec 1.6 T-GDI nové generace Smartstream, s variabilním časováním sacích i výfukových ventilů. Na rozdíl od některé konkurence tak Tucson nenabízí tříválcový motor, respektive minimálně pro tuto chvíli.

Základní verze v podobě 1.6 T-GDI (110 kW) bez pomoci mildhybridního systému se při prvním jízdách ukázala jako povedený výchozí bod. Od 1500 otáček se pěkně sbírá a má sice jadrnější, ale vcelku příjemný tón. Plusem je i řazení, poctivého tužšího ražení a s přesnými dráhami. Elektronicky řízená manuální převodovka iMT má pak tužší spojku než třeba u koncernové Kie Xceed, u níž je lehké ovládání spojky někdy nečitelné.

Kia představuje inovativní převodovku pro mildhybridy. Je to manuál

To výkonnější 1.6 T-GDI se 132 kW už je mildhybridem. Krátká jízda však neodhalila výraznější rozdíly, příplatková sedmistupňová dvouspojková převodovka se však mimo město projevila hladkým řazením. Zda jsou hladké i rozjezdy při městském popojíždění, si teprve budeme muset ověřit.

Hyundai Tucson zná české ceny, základ pořídíte od 529.990 Kč

Nejvíce času jsem však strávil za volantem hybridu. Ten páruje 1.6 T-GDI s elektromotorem napájeným li-pod akumulátorem o kapacitě 1,49 kWh a šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem. Výkon spalovacího motoru Hyundai samostatně neuvádí, elektromotor má však 44 kW. Celkový výkon soustavy pak činí 169 kW, což je před příchodem plug-in hybridu nejvíc v rámci nabídky. Plusem je možnost kombinace s pohonem jedné, nebo obou náprav.

Při první jízdě se hybrid ukázal jako povedené ústrojí. Sladění obou motorů je vynikající, o přepínání pohonů při jízdě vůbec nevíte. Elán už je více než dostatečný, do otáček se však motor moc nežene. Projevuje se však zajímavým, sportovně hutným tónem.

Klasický automat pak zajišťuje, že se hybridní Tucson neprojevuje při akceleraci vysavačovým projevem jako některé japonské hybridy. Převod však mění vcelku pomalu, což se plně projevuje při manuálním řazení páčkou pod volantem.

Pohonné jednotky se tak jeví ryze pozitivně, nebo ne? Popravdě řečeno jedinou nevýhodou se zdá spotřeba. Nejnižší jsem paradoxně dosáhl se základním 1.6 T-GDI (110 kW), manuálem a pohonem předních kol, s nímž jsem na okresních silnicích spíše pohodovějším tempem, avšak občasným předjížděním pomalých vozidel, jel za 7,9 l/100 km. Naopak mildhybrid 1.6 T-GDI (132 kW) se sedmistupňovým DCT a pohonem všech kol už na dálnici překonal hranici devíti litrů. Ani Hybrid 4x4 nebyl nijak úsporný, dálniční tempo při 130 km/h znamenalo průměr 9,5 l/100 km, rychlejší tempo na okreskách spotřebu zvýšilo nad jedenáct. Na druhou stranu počasí nebylo ideální, při jízdách celou dobu pršelo, a nutnost vyzkoušet jízdní schopnosti auta znamenala spíše svižnější tempo, a tak se spotřebu ještě blíže zaměříme při prvním redakčním testu.

To bude také výraznější prostor vyzkoušet různé asistenční systémy. Těch totiž nový Tucson nabízí opravdu přehršel. Unikátem v rámci segmentu je dálkové parkování pomocí klíčku, podobně jako u vyšších řad BMW, stejně jako kamerové sledování mrtvého úhlu. Když zapnete směrová světla, zpětná kamera v zrcátcích ukáže svůj obraz na displeji před řidičem, aby potvrdila, že ve vedlejším pruhu něco nejede. Je tu i asistent pro jízdu na dálnici, kombinující prvky adaptivního tempomatu a aktivního udržování v jízdním pruhu. Nechybí třeba ani středový airbag mezi předními sedadly, chránící při bočním nárazu, který aktuálně přiváží stále více automobilů.

Naprostý kliďas

Prostor byl však na vyzkoušení jízdních vlastností, které se ukázaly ve výrazně pozitivním světle. Tucson totiž jezdí přesně tak, jak byste od středně velkého SUV pro rodinu očekávali. Je přísně komfortní, s nadhledem tlumí jednotlivé nerovnosti, a to bez jakýchkoliv ran. Ten lehounký dusot od 19palcových kol vypovídá spíše o záplatovaném stavu tuzemských okresek. Vynikající je také odhlučnění, na dálnici prakticky nevíte o práci podvozku, ani o práci motoru nebo o šumu okolního vzduchu.

To ale zároveň znamená, že při ostrých průjezdech zatáčkou Tucson působí trochu těžkopádně. Nechce se mu tak hbitě měnit směr a karoserie se v oblouku celkem naklání. U rodinně zaměřeného auta se ale nad tím dá mávnout rukou, uvidíme, co v tomto směru přinese sportovně laděná verze N Line.

Jízdní kvality každopádně zajišťuje nový technický základ. Platformě Hyundai říká N3 a její klíčovou výhodou je přizpůsobení se hybridnímu pohonu. Plug-in hybrid přitom bude mít baterie v podlaze pod předními sedadly, aby neomezovaly objem zavazadelníku. Full-hybrid má naopak akumulátor pod zadními sedačkami, avšak tak šikovně umístěný, že zavazadelník zmenšuje o nevýznamné tři litry.

Podvozek pak tvoří kombinace vzpěr McPherson a víceprvkového zavěšení vzadu, které je standardem pro všechny varianty, včetně dvoukolky. Tlumiče pak mohou být nově elektronicky nastavitelné, s elektronicky řízeným průtokem kapaliny.

Zajímavostí pak je, že na vývoji Tucsonu měli už důležitý podíl také pracovníci nošovické továrny, kde se vůz pro Evropu vyrábí. I proto testování prototypů probíhalo také na českých silnicích, ať už v Beskydech nebo třeba na terénním polygonu v Kopřivnici.

Závěr

Hyundai Tucson je skvělým důkazem, jakým vývojem tato korejská automobilka v posledních letech prošla. Jestliže první generace z roku 2004 se teprve učila, jaká vlastně být, nejnovější čtvrtá generace už chce udávat trendy. A nutno podotknout, že se jí to náramně daří.

Neobvyklý design nebude vyhovovat všem, konzervativně laděný předchůdce byl určitě univerzálnějším autem, to ale ani nebylo cílem. Hyundai chtěl vystoupit z davu a zajmout. A to se Tucsonu daří nejen neobvyklými tvary, ale také jízdním komfortem. Opravdu nadchne pohodlnou jízdou, ať už komfortním odpružením i na 19“ kolech nebo výtečným odhlučněním. Plusem je také prostorná kabina a objemný zavazadelník. Já osobně bych však čekal nižší spotřebu, minimálně od hybridu.

Jako celek se ale nový Tucson náramně povedl. A tak věřím, že i nadále bude tahounem evropských prodejů značky.