Tak trochu mercedes, tak trochu porsche a jméno po Enzu Ferrarim. Isdera Commendatore se nestala právoplatným nástupcem hranatého Imperatoru, firma Eberharda Schulze zkrachovala.
Eberhard Schulz proslul hlavně návrhem supersportu CW 311, který postavil v roce 1978 spolu s ladičem Rainerem Buchmannem, šéfem tuningové firmy bb Auto Exklusiv Service z Frankfurtu nad Mohanem. Na auto umístil trojcípou hvězdu, neboť použil hlavně díly z mercedesů (a porsche). To se samozřejmě bez svolení automobilky nesmí, jenže auto se dočkalo takové publicity, že mu porušení ochranné známky velcí muži Daimler-Benzu prostě odpustili. Pro výrobce sportovních vozů z Zuffenhausenu mimochodem pracoval předtím.
Projekt dotáhl do malosériové výroby. V roce 1982 založil v Leonbergu společnost Isdera (Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing) GmbH, záhy představil otevřený Spyder a v roce 1984 malosériový Imperator 108i, právě další vývoj CW 311. Už od roku 1989 ovšem začal pracovat na nástupci hranatého bolidu. Nejdřív se zrodily hliněné modely.
Schulz měl při vývoji k dispozici nejen své dva syny, ale hlavně inženýry a techniky Daimler-Benzu, tentokrát už se souhlasem společnosti. Design si vzal dosti inspirace z legendárních sportovních prototypů skupiny C. Elegantní oblý Commendatore se ve skutečné velikosti poprvé objevil pod světly reflektorů na podzim 1993 na frankfurtské IAA. Byl pojmenován na počest Enza Ferrariho, který získal titul Il Commendatore (rytíř komandér). Údajně však nesnášel, když ho někdo takto oslovil. Jenže v té době byl už pět let po smrti. Supersport byl v době debutu ještě nefunkční, vývoj se do výstavy nepodařilo dokončit.
V12 s trojcípou hvězdou
Před zadní nápravou se nakonec skvěl vidlicový dvanáctiválec od Mercedesu. Šestilitr M120 (pro ctitele přesných čísel 5987 cm3) dával dostatečný výkon 300 kW (408 k) v 5200 otáčkách. Čtyřventilový agregát s rozvodem DOHC, šedesátistupňovým rozevřením a vícebodovým vstřikováním Bosch LH-Jetronic nejdříve poháněl prototyp C112 a limuzíny a kupésérie 140, později i roadstery SL řady R129 a také Pagani Zonda. Pro použití v isdeře se musel vyrovnat s přímo řazenou rychlostní skříní, protože byl původně určen jen pro automat. Dostal tedy novou řídicí jednotku Bosch a vlastní setrvačník. Velké otvory na bocích pomáhaly s chlazením pohonné jednotky.
Commendatore používal také spoustu dílů od Porsche, žádný div, u Schulzových výtvorů rovněž tradice. Šestistupňová manuální převodovka vycházela z „pětikvaltu“ firmy Ruf, známého tunera vozů z Zuffenhausenu. Ten si k obrazu svému předělal ústrojí od Getragu z Porsche 911 Turbo. Točivý moment vrcholil 580 Nm v 3800 otáčkách.
Podvozek a karoserie
Základ podvozku s rozvorem 2600 mm pocházel z Porsche 928. Při vyšších rychlostech se ale auto dokázalo přilepit k zemi, snížilo se až o 76 mm. S vývojem aktivního zavěšení pomáhal Bilstein a BBS Kraftfahrzeugtechnik. Podlaha byla zcela plochá pro lepší aerodynamiku. Tlačítkem zase řidič (či spíše pilot) světlost zvedl, aby neškrtal podvozkem.
Tradiční kotoučové brzdy měly stejný původ v luxusním GT z Zuffenhausenu, vpředu průměr 330 mm, vzadu pak 305 mm. Nechybělo jim ABS. Litá kola BBS ve zlaté barvě byla osazena pětatřicetiprocentními pneumatikami šířky 255 mm vpředu a 295 mm vzadu. Lišila se ale i průměrem, přední „osmnáctky“ doplnily zadní „devatenáctky“. Dělilo je od sebe vždy 1550 mm. Obutí neslo značku Pirelli, italští gumaři byli také oficiálním partnerem.
Ručně vyrobená laminátová karoserie elegantních tvarů spočívala na trubkovém prostorovém ocelovém rámu. Vzhůru výklopné dveře, tzv. racčí křídla doplňovala stejným stylem otevíratelná kapota, respektive obě její části. K pohonné jednotce byl lepší přístup. Její průhledné části byly z plexiskla – podobně jako u Ferrari F40. Výklopné „oči“ jsou také povědomé, darovala je řada 968, opět od Porsche. Kulatá koncová světla dodala Hella. Dvojitý stěrač čelního skla používaly také německé vlaky s rychlostí až 350 km/h. Isdeře chyběla konvenční zpětná zrcátka, po předchozím modelu Imperator zdědila periskop na střeše.
Se vzduchovou brzdou
Commendatore měl ale i elektronicky řízenou brzdu vzduchovou. Fungovala při deceleraci, na zádi se napřímil malý spoiler, který působil jako větrný deflektor a pomáhal auto dále zpomalit. Fungoval tedy jako padák a udržoval stabilitu, zvládl úhel až 80 stupňů. Zde se nabízí srovnání s McLarenem F1. Při ofukování v aerodynamickém tunelu Daimler-Benzu byl naměřen součinitel odporu vzduchu 0,306. Dvoudveřové kupé bylo 4,62 m dlouhé, 1,87 m široké a pouze 1,03 m nízké. Vážilo 1477 kg. I když to není důležité, posádka si s sebou mohla vzít i zavazadla, měla pro ně k dispozici 200 litrů.
Vstup dovnitř vyžadoval notnou dávku akrobacie, protože v širokých prazích se nacházely palivové nádrže, každá na 60 litrů. Kokpit kombinoval černou a modrou barvu, sedačky Recaro byly čalouněné kůží. Tříramenný volant nesl značku OMP, „budíky“ VDO darovaly mercedesy, ovládání ventilace a klimatizace zase porsche. Rychloměr byl ocejchován do 400 km/h, i když auto jelo „jen“ 341 km/h. Z klidu na stovku zrychlovalo během 4,7 s.
Pád Isdery
Isdera plánovala víceméně kusovou produkci jako v případě Imperatoru, prostě a jednoduše na objednávku, očekávala, že najde třicítku zájemců. Oficiálně uvedla, že dokončení každého vozu potrvá půl roku a zákazník zaplatí 800 tisíc marek. Vývoj vozu stál přitom dva miliony DM. Produkci ale zamezil nedostatek finančních prostředků, firma zbankrotovala. Hlavní slovo měla asijská ekonomická recese. Japonsku se vymstilo nafukování akciových trhů v letech 1986-1991 a bublina praskla. Bohužel právě japonští investoři poskytli Schulzovi peníze… a když se stáhli, přišel konec.
Ze stejného důvodu sešlo i z plánované účasti ve vytrvalostních závodech nové třídy GT1 včetně čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans. Původně se s ní počítalo, proto měl vůz tak dlouhou záď. Ta pochopitelně měla také pozitivní vliv na aerodynamiku. Do Isdery ale napumpovali po krachu další peníze investoři ze Švýcarska, takže Schulz mohl prototyp dokončit, aby mohl konečně vyrazit na silnici. Od poloviny 90. let nabídl pro Commendatore opět agregát M120 V12, ale s vyšším objemem 6898 cm3 a výkonem 548 koní (403 kW), točivým momentem 707 Nm, maximálkou 360 km/h a sprintem z 0 na stovku za 3,6 s, žádný takto motorizovaný vůz však nevznikl, nikdo si jej neobjednal.
Druhý kus nemá autorizaci
Ač existuje oficiálně jenom jeden kus Commendatore 112i, ve skutečnosti jsou dva. Jeden nadšenec koupil rozestavěný trubkový rám, který Isdera před bankrotem už ani nestihla dokončit. A nejen to, pořídil si i originální formy na karoserii a veškeré nářadí potřebné ke stavbě. Chtěl spolupracovat se Schulzem, ale ten nesouhlasil s navrhovanými změnami designu, na projektu se tudíž nepodílel a nepovažuje ho za produkt své značky. Stavba trvala šest let, v období 2012-2018. Auto bylo nalakováno bílou Light Ivory, interiér vyveden ve světle šedé. Většina spínačů pocházela z porsche. Zvenčí se lišilo od originálu hlavně jinak vyvedenými výfuky: ústily na bocích pod dveřmi.
Stříbrný šíp
Původní prototyp skončil v zemi helvétského kříže, o což se postaralo zmíněné konsorcium finančníků, kteří Isderu zachránili. Zůstal mu stříbrný lak, podle kterého také v roce 1999 dostal název Silver Arrow C112i. Zkrátka stříbrný šíp. Jenže prošel i aktualizací. Dostal konvenční boční zpětná zrcátka, periskop tedy zmizel. Místo původních zlatých ráfků BBS jezdil na stříbrně lakovaných kolech Azev s pěticí dvojitých paprsků.
Úprava karoserie a nová kola nebyly jedinými změnami. Poháněl jej znovu dvanáctiválec M120, konečně se zmíněným vyšším objemem skoro 6,9 l. Tentokrát se chlubil už 456 kW (620 k) v 6800 otáčkách. Měl také vyšší kompresi: 10,5:1 místo 10:1 a vícebodový vstřik Bosch HMS6. Na volantu se skvěla trojcípá hvězda, emblémy Isdery chyběly, historie se velmi ráda opakuje... Při testech dosáhl rychlosti 369 km/h i přes nárůst hmotnosti na 1575 kg, v přímém porovnání by tedy McLarenu F1 v maximálce německý exot stačil. Radikální nárůst výkonu pomohl i ve zrychlení z 0 na stovku za 3,4 s. Znatelně vylétla také hodnota točivého momentu, na 775 Nm, ale v mnohem vyšších 5250 otáčkách.
Upravený bolid se dokonce opět objevil na frankfurtské IAA. V roce 2000 jej koupil švýcarský podnikatel Albert Klöti, stál ho 2,93 milionu marek. Isdera se objevila i v dokumentu, který byl o něm natočen. O pět let později se ji pokusil prodat na eBay za tři miliony dolarů (v té době takřka 72 milionu korun), ale neuspěl. Údajně změnilo majitele až o čtyři roky později, částka zveřejněna nebyla. Schulz znovu nabídl v roce 2000 i šestilitr s výkonem 309 kW (420 k) a maximální rychlostí 330 km/h, ale žádného klienta opět nenašel. Některé zdroje uvádějí nesmysly o celkem pěti postavených Commendatore…
Renovace a aukce
Na konci roku 2016 koupila auto Sinfonia Automotive AG, součást Isdery, která se mezitím změnila v akciovku a přestěhovala do sárského Saarwellingenu. Vrátilo se tak zpět k původnímu výrobci. Eberhard Schulz se pustil spolu s týmem Isdera Classic do práce, aby jej vrátili do stavu z roku 1993. Což se povedlo, nezapomněli se dílem pochlubit na několika výstavách a autosalonech. 12. února 2021 jej prodal aukční dům RM Sotheby‘s v Paříži za přesně 1.113.125 eur (28,7 milionu korun).. VIN W09112218PWJ02001 jasně říká, že šlo pořád o původní exemplář představený na podzim 1993 a později zprovozněný. Dostal zpátky originální kola BBS i periskop. Má německou registraci, je plně pojízdný, může do provozu legálně a v době prodeje neměl najeto ani 10,5 tisíce kilometrů. Stříbrný odstín laku se mimochodem jmenuje Porsche Arctic.
Normální smrtelníci si mimochodem s Commendatore 112i mohli zajezdit v Need For Speed II od Electronic Arts, i když se jednalo o arkádu. Hra vyšla v roce 1997 na PC a konzoli Sony Playstation.
Zdroje: Wikipedia, RM Sotheby‘s, Ultimatecarpage.com
Foto: Isdera, Remi Dargegen/RM Sotheby‘s
