Jak fungují asistenty v autě? Kurz předvádí základy, vysvětluje i to nejmodernější

Všechna moderní auta je mají už roky, v článcích a testech se o nich dočtete každý den, ale přesto se najdou lidé, kteří mají o jízdních asistentech, hlídačích a obecně výbavě ve svém autě jen mlhavou představu. Třeba dělali autoškolu před desítkami let v něčem, co nemělo ani ABS, třeba na elektroniku nahlíží jako na nepřítele.

Že nepřítelem není, se snaží veřejnost přesvědčit Asociace center pro zdokonalovací výcvik řidičů Autoklubu ČR. Ve spolupráci s Fondem zábrany škod ČKP, platformou Vize 0, BESIPem či Škodovkou připravila projekt s neméně dlouhým názvem „Popularizace asistenčních systémů vozidel pro zvýšení dopravní bezpečnosti na pozemních komunikacích“. Kromě zprovoznění webu asistencnisystemy.cz, kde se člověk může dozvědět více o elektronice v moderních autech po teoretické stránce, pořádá také kurzy jízdy na různých výukových polygonech v Česku.

Kurz jízdy se zaměřením na asistenční systémy

Jednoho takového kurzu jsem se zúčastnil. Ne že bych princip fungování elektroniky v autech neznal – docela mě zajímá, jaký bude o kurz zájem, kdo se bude účastnit a jak moc bude plno. A kromě toho, vyzkoušet si chování vozu v nějaké extrémní situaci v bezpečném prostředí polygonu je vždy ku prospěchu, i když to člověk zkoušel už několikrát. Lépe pak ví, co ho čeká, když na silnici jde „do tuhého“.

Kurz tentokrát není dlouhý, dohromady něco pod tři hodiny, přesto je informačně velmi nabitý. Začíná ještě před oficiálním startem při debatě u kávy – jeden z účastníků vzpomíná na známého mechanika, který říká, že dokáže bez ABS zabrzdit na kratší vzdálenosti než s ním. „Tak ať nám to tady přijede ukázat,“ reaguje instruktor Jan Majurník.

Může mít mechanik pravdu, bez ohledu na slova instruktora? Sám mám staré kabrio bez ABS a před pár lety jsem si v něm zkusil podobný kurz jízdy s kluznou fólií i smykovou deskou. „Na to bych se musel jmenovat Senna nebo Loeb,“ zněla tehdy má odpověď na podobnou otázku.

Zdokonalit se chtějí staří i mladí

Zpět ale ke kurzu, který mám před sebou. Auta, která vidím kolem sebe, naplňují definici slova „všehochuť“ – jsou tu fabie, Mazda MX-5, Tesla Model 3, plug-in hybridní superb, starý passat s dětskými sedačkami na zadní lavici či plynové Hyundai i20.

Stejně tak je různorodá skladba účastníků – jsou tu senioři, lidé středního věku i relativně mladí – a jejich povědomí o tom, který asistent jak funguje. Řada z nich ve svých autech má třeba adaptivní tempomat nebo hlídání jízdních pruhů, někdo je ale rád i za pouhé ABS.

„Sešla se mi ve dvou kurzech, které jsem vedl, poměrně zajímavá sestava účastníků. A to jak profesně, kdy několik účastníků můžu nazvat kolegy zabývající se silničním provozem, tak věkově od cca dvacetiletých až po seniory. A velmi zajímavé složení bylo i ve vozidlech, jednotky vozů vybavených pouze ABS+ASR, přes kompletní podvozkovou elektroniku až po poloautonomní řízení,“ říká instruktor Martin Trpkoš z hradeckého polygonu.

Začínající řidiči se ode dneška mohou hlásit do kurzů pro zdokonalení jízdy

Jako na většině podobných kurzů i zde nejprve usedáme do učebny, kde instruktor vysvětluje, jak který asistent funguje a k čemu v autech vůbec jsou. Připomíná, že v autě s ABS je nutné na pedál brzdy tlačit maximální silou a nechat elektroniku, ať si to přebere.

Většina lidí podle instruktora neumí krizově brzdit – místo tvrdého šlápnutí na brzdový pedál a jeho držení až do zastavení ho třeba sešlapují pozvolna, nebo se leknou, když pedál začne při správné činnosti ABS vibrovat, a pustí ho. Jakékoliv uvolnění brzdového pedálu přitom znamená prodloužení brzdné dráhy, takže sedíme-li v autě s ABS, pedál nepouštíme, dokud nestojíme nebo není nebezpečí zažehnáno.

To i v případě, že je třeba se překážce vyhnout. Primární funkcí ABS je totiž zajistit, aby auto bylo i při maximálním brzdění řiditelné tím, že se nezablokují kola. V dnešní době u těch nejmodernějších systémů dokáže elektronika trefit ten správný maximální tlak, aby auto co nejlépe brzdilo i na suchém asfaltu, ovšem klíčová je právě možnost auto řídit, a tak se i na plných brzdách vyhnout překážce.

Lehko na cvičišti…

Obojí záhy zkoušíme na testovacím polygonu. Nejprve na mokrém asfaltu, poté na kluzném nátěru, který je svou adhezí blízko rozbředlému sněhu. Samozřejmě, že ve skutečnosti bude člověk po rozbředlém sněhu jezdit na zimních pneumatikách a teď máme všichni letní, ovšem dobře tak. Venku je vedro nad třicítkou a zimní pneumatiky v takto vysokých teplotách nefungují tak dobře jako letní, protože mají měkčí směs, vyvíjenou do minusových teplot.

Na kluzném nátěru instruktor demonstruje také fakt, že při zdvojnásobení rychlosti se brzdná dráha prodlužuje čtyřikrát. Když na něj najíždíme v pětatřicetikilometrové rychlosti, většina aut zastaví během 13-15 metrů. Zdvojnásobíme-li rychlost na 70, brzdění zabere klidně i víc než 60 metrů. Samozřejmě, u každého auta je to jiné – záleží na hmotnosti vozu i obutých pneumatikách.

Při nácviku brzdění s levými koly na mokrém asfaltu a pravými na kluzném nátěru je krásně vidět rozdíl v adhezi jednotlivých půlek auta. V takovou chvíli je nutné pracovat s volantem, aby člověk jel stále rovně – při prudkém brzdění totiž vůz táhne na tu stranu, kde je lepší přilnavost. Na cvičišti se nic neděje, na skutečné silnici by vás to mohlo stáhnout do cesty protijedoucímu kamionu.

Vyhýbací manévr na kluzném nátěru je, jak jsem již naznačil, v autě s ABS vcelku hračka – plné brzdy a volantem se vyhnout kuželům. Trik tady je v tom, že je třeba zcela oddělit práci nohou a rukou – brzdový pedál je třeba sešlápnout opravdu tvrdě a rychle, ale práce rukou na volantu musí být jemná a plynulá. To proto, že trhání volantem by vůz rozhodilo a hrozil by smyk.

„Pro některé účastníky bylo opravdu překvapením, že mohou intenzivně brzdit a k tomu ovládat vozidlo. Resp. nebrzdit málo, tak, jak byli dlouhá léta zvyklí z obav, co vozidlo na plných brzdách vyvede,“ komentuje výkony účastníků kurzu Trpkoš.

Kurzu se účastním v zánovním autě a všechnu elektroniku jsem nechal zapnutou, takže ze čtyřicetikilometrové rychlosti jsem zastavil hned za kužely simulující překážku. A vzpomněl si, jak jsem před několika lety totožnou disciplínu, dokonce i na stejném místě, zkoušel se svým starým kabriem bez ABS.

Na suchém asfaltu jsem se tehdy naučil, že musím včas přestat brzdit, abych zatočil a překážce se vyhnul. Snížená trakce kluzného nátěru ovšem znamenala, že se v podstatě žádné zpomalování nekonalo, kolem překážky jsem projížděl skoro stejně rychle, jako jsem do prostoru pro manévr vjel.  

Kurz jízdy se zaměřením na asistenční systémy

Zatímco první tři disciplíny ukázaly zejména výhody ABS, ta poslední přidává i systém ESP. Jde totiž o poměrně ostrou zatáčku opatřenou kluzným nátěrem, do níž vjíždíme nejprve rychlostí 35 km/h a pak postupně zrychlujeme. V pětatřicítce se nic neděje, ve čtyřicítce už je jasně znát, jak ESP přibrzďuje jednotlivá kola, aby udržela auto v požadovaném směru. A v padesáti je smyk přední nápravy v podstatě jistotou.

Co s ním? Řada lidí má při nedotáčivém smyku tendenci k tzv. panickému řízení, tedy že točí volantem víc a víc na stranu, kam chtějí jet. To je ale kontraproduktivní – znamená to jen, že pneumatiky o to později najdou trakci, začnou se odvalovat tam, kam směřují a vůz pojede požadovaným směrem. Zároveň, jelikož ten požadovaný směr je úplně jiný, než řidič původně chtěl, hrozí nehoda – když se kola „chytí“, vůz prudce uhne na stranu a bude pokračovat třeba do příkopy.

Navíc v případě auta vybaveného systémem ESP se ten snaží přibrzďováním jednotlivých kol navést auto do směru, který žádá řidič. Pokud je ale v důsledku panického řízení skutečnost jeho požadavku zásadně odlišná od toho, co si myslí, že žádá, může po nedotáčivém smyku následovat smyk přetáčivý.

Kurz jízdy se zaměřením na asistenční systémy

Instruktor velí v případě smyku přední nápravy držet volant stále stejně a šlápnout na brzdu. Tím totiž snížíme rychlost vozidla. Pokud jsme to nepřehnali příliš, bude nám stačit vozovka a kola se stihnou „chytit“ dřív, než se důvěrně seznámíme s nejbližším smrkem. Většině z nás „vozovka“, vytyčená kluzným nátěrem, stačí ke srovnání auta, ovšem leckdo letí nedotáčivým smykem ven a zastaví se až na běžném asfaltu.

Samozřejmě, efektivnější by bylo kola napřed volantem narovnat a až pak brzdit, aby veškerá přilnavost pneumatik byla dostupná zpomalování, ale tady jde o to si zkusit, co se děje při smyku přední nápravy. Bohužel, na smyk zadní nápravy, tedy ten přetáčivý, už nezbývá ve zhuštěném formátu kurzu čas.

Na aktivní asistenty není prostor

A co ostatní elektronika, jako je hlídač jízdních pruhů, sledování mrtvého úhlu, eurounijní asistent rychlosti či adaptivní tempomat? Na detailní zkoušení těchto systémů není prostor ani čas, a navíc, účastníci jezdí vlastními auty a ne každé auto je jimi vybavené. V rámci kurzu se tedy dozvídáme, jak tyto systémy fungují, jen teoreticky.

Hovoříme však i o jejich úskalích – třeba, že adaptivní tempomat může vytvořit nebezpečnou situaci tím, že začne pro ostatní řidiče nepředvídatelně a nečekaně brzdit.  Nebo že Intelligent Speed Assistant, který do nově homologovaných aut od července 2022 nařídila instalovat Evropská unie a kterému se nepřesně říká omezovač rychlosti, velmi často chybuje a je tedy spíš problémem než pomocí.

Výsledkem však překvapivě je, že kurz je skutečným přínosem pro všechny. I pokud máte asistenční elektroniku v malíku, neexistuje moment, v němž by vyzkoušení, co vaše auto dělá v extrémních situacích, bylo na škodu. Že se dozvíte o tom, jak funguje který kousek elektronické výbavy vašeho auta, tak lze brát jako příjemný bonus.

„Účastníci kurzu si odnesli zkušenosti, které si v reálném provozu nemohou vyzkoušet. Pochopili vliv fyziky na řízení spolu s vlivem právě asistenčních systémů, které řidiči pomáhají krizové situace zvládnout,“ komentuje kurz Jan Peškař z výcvikového polygonu v Sosnové u České Lípy.

Kromě Sosnové a Hradce Králové, kde kurzy už proběhly, bude ještě jeden termín, a to na polygonu v Hosově u Jihlavy koncem října.