Jak šel čas s vývojem bezpečnostních prvků. Řeklo nám Audi

Bezpečnostní prvky automobilky Audi mají dlouhou tradici, letos tomu bude přesně 82 let od prvního simulovaného crashtestu v moderním pojetí. Inženýři výrobny Dampf-Kraft-Wagen (DKW) v zájmu bezpečnosti roztočili kompaktní model F7 a před zapnutým fotoaparátem vytvořili kontrolovanou autonehodu s převrácením vozu přes střechu. Od zahájení nárazových testů v DKW později vytvořená firma Audi pravidelně hlásí pokroky z hlediska nárazové odolnosti nabízených aut.

Audi po kritice stáhlo reklamní obrázek. Důvodem je holčička s banánem

Kompaktní DKW F7 zkušebně rotoval z kopce v Golmu západně od Berlína koncem roku 1938. Revoluční výzkumníci během úvodního experimentu použili najížděcí rampu, která měla roztočit vůz a tím dokázat bezpečnost a stabilitu rodinného vozu. Před udivenými diváky se dvoudveřový model několikrát otočil přes podélnou osu proti směru hodinových ručiček, než se zastavil.

Po havárii zůstal běžet dvoudobý dvouválec a tělo auta skončilo pod rampou prakticky nepoškozené. Bolestivá událost znamenala úsvit nárazových zkoušek značky Audi doprovázených dalšími inovacemi v oblasti automobilové bezpečnosti.

Novinky crashtestů Euro NCAP: Větší důraz na bezpečnost posádky i asistenční systémy

Hmatatelným milníkem po řízené deformaci F7 je například rozvoj deformačních zón snižujících riziko zranění posádky. Pozdější západoněmecký typ NSU Prinz z roku 1958 byl již schopen absorbovat velkou část energie z čelního nárazu díky modernizaci deformační zóny. Vývoj NSU Ro 80 a první Audi 100 okolo 60. let znamenal první použití umělých figurín určených pro analýzu účinků dopravní nehody na lidské tělo.

Přesun z prudkého kopce do laboratoře

Aby byly výsledky umělých havárií lépe zkoumatelné, uvedlo Audi v roce 1970 první specializovanou halu na testování nárazů. Prostory v Ingolstadtu byly mnohokrát upraveny, přesto slouží dodnes. Měření se postupem času stala přesnější, přibyly nové senzory, kamery i inteligentní technologie a výzkum střetů dosáhl propracované analýzy slabých míst osobního automobilu se čtyřmi kruhy. 

Jeden z patentů se jmenuje „Procon-ten“ (programmed contraction and tension) alias systém posouvání podélně umísťovaného motoru. Při čelním nárazu se měl předsazený motor před přední nápravou posunout vzad a tím by se upevněná lanka napnula a aktivovala předepínač bezpečnostních pásů. Sériová lanka dokázala tahem posunout i volant tak, aby se zabránilo střetu s řidičovou hlavou.

Kromě rozbíjení testovacích aut v laboratorních podmínkách bylo do vývojového úsilí začátkem poloviny 90. let dosazováno stále větší množství dat z opravdových nehod v reálném světě. Audi v roce 1998 zřídilo samostatné oddělení výzkumu nehod Audi Accident Research Unit (AARU), které meziročně neustále roste. Do projektu jsou zapojeny i zdravotní instituce nebo univerzity, proto lékaři z University of Regensburg analyzují dílčí údaje a identifikují optimalizační potenciál nových verzí portfolia německé automobilky.

Škoda má novou laboratoř na nárazové zkoušky. Bourat tam budou i elektrovozy

Profesionální týmy sladěné letitou praxí jsou schopny napodobit prakticky všechny typy silničních nehod. Oddělení narostlo na více než 200 odborníků, kteří každý měsíc provádějí zhruba 20 tisíc řízených simulací často až dva roky před výrobou prvního pojízdného prototypu.