Jezdili jsme nejdražší čínou v Česku. M-Hero je lokomotiva do terénu

Automobilový koncern Dongfeng k nám přišel před pár lety s nabídkou spalovacích modelů, které později doplnil také několika elektromobily. Brzy se přidala také prémiová značka Voyah, pod kterou Dongfeng nabízí i v Česku nepříliš obvyklé pohony REV, tedy sériové hybridy se spalovacím motorem ve funkci generátoru energie. A po prémii jde Dongfeng ještě výše a spouští zde novou značku M-Hero, jejíž prvním produktem je drahý a divoce vypadající offroad, jezdící na elektřinu.

Jméno Mengshi („statečný válečník“), což je čínská varianta názvu M-Hero, poprvé Dongfeng použil už na vojenském voze vyráběném od roku 2007. Vypadal hodně jako americké Humvee a nebyla to náhoda, protože alespoň částečně byl licencovaný, a na jeho vývoji se podílel i výrobce originálu AM General. Následovaly i další vojenské modely s již originálnějším vzhledem a dodnes Mengshi produkuje jak vojenské, tak civilní varianty offroadů a pick-upů, obvykle s velkými dieselovými motory Cummins.

Čínská značka Voyah vstupuje na český trh. Levná auta však nečekejte

Marek Bednář

Novinky

21

V roce 2022 ale Dongfeng vytvořil také samostatnou značku Mengshi, neboli M-Hero, jejíž produkty měly být dost odlišné. Ne ani tak vzhledem, jako spíše zaměřením, místo vojáků nebo policie totiž míří na bohaté civilisty. Prvotinou je M-Hero 917, luxusní offroad s bateriovým nebo REV pohonem, který má být autem především pro zábavu. A ještě více je to vidět na druhém modelu M-Hunter, který se zatím ukázal jako koncept. Jde totiž o buggynu v podobném stylu jako 917, ale bez oken a dveří a jen dvěma místy na sezení. Trochu zmatek je s názvem, protože auto je prezentováno pod názvem 917, na karoserii a v některých materiálech jsou ale loga M-Hero 1.

Vzhledem M-Hero v Česku rozhodně nezapadne. Karoserie se inspirovala jak vojenskými transportéry, tak neviditelnými stíhačkami a dost mi připomíná i kreace Lotyšských šílenců z Dartz Motors. Na oblé tvary se zde nehraje, jako by jej tvarovali motorovou pilou. Zároveň není auto až tak mohutné, jak by se mohlo zdát. Na délku má lehce pod pět metrů, široké je 2.080 mm a vysoké 1.935 mm. Není tedy o moc větší než poslední Toyota Land Cruiser 250 a americké pick-upy jako RAM 1500 jej v každém ohledu přerůstají. Zároveň jasně dává najevo, že míří hlavně do terénu. Veliká kola s offroadovými pneumatikami, malé převisy a nárazníky tvarované pro lepší nájezdové úhly a vysoká světla výška (230 mm standardně), která se dá díky vzduchovému odpružení měnit v rozsahu 150 mm.

Samonosné pick-upy se vrací do Česka. Řídili jsme elektrický Radar

Michal Dokoupil

Novinky

8

Interiér je proti karoserii alespoň na první pohled umírněnější, i tady se ale designéři trochu rozjeli. Madla dveří jsou ve tvaru pistole, nejspíše Desert Eagle a po každém zavření se z reproduktorů ozve zvuk nabití poloautomatické zbraně, což spolehlivě vyvolá smích u každého na palubě. Kliky jsou mimochodem elektronické, zevnitř se mačká tlačítko, což je dnes docela obvyklé. Z venku působí jako běžné kliky, je ale nutné nahmatat na nich tlačítko zespod, které je ale malé a hlavně strašně pomalu reaguje. Celý proces proto působí nepřirozeně a otravně.

Páka voliče převodovky a nastavení jízdních režimů připomíná knipl ze stíhačky, na čínském propagačním videu, které nám český importér na prezentaci pouštěl, ostatně s M-Hero v terénu jezdí vysloužilý armádní pilot. Jinak jde už o docela běžný interiér, kterému dominuje obrovský displej uprostřed, ale svůj menší má i spolujezdec. Materiály i zpracování jsou velmi slušné, ostatně značka jasně míří do vyšších pater prémie. A taky je tu zajímavá výbava, včetně údajně velmi schopného nočního vidění, které se zobrazuje na displeji multimédií a má se blížit schopnostem vojenské výbavy. Ale to jsme bohužel na prezentaci přes den vyzkoušet nemohli. V Číně je možné připlatit si i za hangár s dronem na střeše, který v terénu skenuje okolí a pomáhá řidiči s výběrem vhodné trasy.

Videotest Voyah Dream: Luxusní MPV za skoro 3 miliony! Stojí za to?

redakce AUTO.CZ

Videa

16

Často když píšeme o velkých silných autech, používáme klišé „je jako lokomotiva“. Zde to ale platí jako dosud nikde a dokazuje to bizarnost vozu. Například dieselelektrická lokomotiva řady 742 má o 20 kW méně než čínský elektrický offroad. Tomu totiž čtyři elektromotory po 200 kW dávají systémový výkon 800 kW, v Česku stále velmi běžná lokomotiva si musí vystačit se 4x 195 kW a tedy jen 780 kW kombinovaného výkonu. Podobnost nekončí zde, protože M-Hero může mít i podobný pohon. Ve verzi REV kola pohání tři elektromotory, kterým energii krom baterie může dodávat i spalovací motor. Jen si v takovém případě musí vystačit s „pouhými“ 600 kW, kterým energii dodává spalovák se 145 kW, což už na šestiválec lokomotivy známé jako „bangláda“ s 883 kW ztrácí hodně.

Auto stojí na vlastní platformě MORA, kterou Dongfeng označuje jako skateboardovou, dle vzhledu jde o klasický rám s rozšířenou střední částí pro baterii. Čistě elektrická verze má tedy 800 kW, maximální točivý moment 1.400 Nm a NMC baterie Qilin od CATL má kapacitu 142,7 kWh. Každé kolo má vlastní elektromotor, samozřejmě stále umístěný v karoserii a ne samotném disku a auto umí třeba krabí chůzi. Tu jsem si vyzkoušel taky a své použití na parkování asi mít bude, užitečnější je ale natáčení zadní nápravy až o 10,7°, což je fakt hodně. Je nutné si chvíli zvykat, než tak prudké zatáčení zadku začne být přirozené, ale poloměr otáčení je pak neskutečných 5,1 metru, což je lepší údaj než měl malinký Smart ForTwo. Ostatně i dovozce přiznává, že tohle auto bude jezdit hlavně po městě, a tam se tahle vychytávka rozhodně bude hodit.

Rudá vlajka zavlaje nad Českem. Už má ceny a přiveze i spalovací sedan a SUV

Michal Dokoupil

Novinky

29

Vyzkoušeli jsme si ji na polygonu v Rakousku, kde jsme projeli slalom mezi kuželkami normálně i na zpátečku a pak otestovali i dynamiku. Tahle bestie váží dle technických údajů 3.293 kg, což je provozní hmotnost včetně 75 kg řidiče. Auto je pětimístné, stačí tedy snadné počty pro myšlenku, jaký je tady vlastně potřeba řidičák? Nicméně opravdu stačí B, protože papírově se auto do limitů nějakým kreativním zázrakem vešlo. A platí to i pro REV verzi, která je o 163 kg lehčí.

I tak auto vystartuje na stovku za 3,7 sekundy (REV za 6 s.), což ale zkoušíme bez funkce launch control. Ta je totiž kvůli životnosti dílů omezená na 200 použití za celý život auta. Stejně dobře jako zrychluje auto i brzdí a vyzkoušeli jsme si i průjezd hlubokou kaluží rychlostí kolem 110 km/h, což čínský offroad vůbec nerozhodilo.

To hlavní si pro nás ale Dongfeng připravil na terénním polygonu, kde jsme rovnou vyrazili na ty nejtěžší části. Auto zvládá 100% stoupání, 900 mm brod, nájezdové úhly jsou 36,8° vepředu, 37,5° vzadu a přejezdový je 27,9°. Uzávěrky diferenciálu jsou všechny tři, ale vzhledem k tomu jak je řešen pohon, jde vlastně jen o softwarovou funkci. Zapíná se přesto manuálně tlačítkem, jako v běžném offroadu pár sekund trvá, než se uzávěrka aktivuje a opravdu je cítit, jak auto ztrácí ochotu zatáčet. Z nejhorší situace se auto umí dostat díky příplatkovému navijáku o tažné síle až 5,6 tuny.

Dongfeng Forthing U-Tour • Zdroj: auto.cz

Elektropohon má v terénu jasnou výhodu extrémní plynulosti, kdy se auto opravdu dá posouvat po milimetrech. Ale po sešlápnutí plynu na podlahu se ozve oněch 1.400 Nm a 800 kW a je celkem jedno, jaká překážka byla zrovna před autem, na polygonu v Rakousku totiž nebylo nic, co by nezvládlo projet. Při jízdě z kopce stačí sundat nohu z pedálů a nechat o všem kromě točení volantem rozhodovat auto, při šplhu do kopce v náročném terénu zase pomáhají kamery a auto si opět samo rozhoduje o přenosu síly na jednotlivá kola.

Na běžnou silnici jsme se nedostali, takže spotřebu a dojezd netuším. Podle dovozce je reálně kolem 300 – 350 km, nabíjení dle tabulek zabere 47 minut, ale Dongfeng udává nezvyklé rozpětí 30 – 80 %. Na delší cesty je tak vhodnější REV verze, která si sice musí vystačit se 65,9 kWh NMC baterií od CATL, ale taky má 84 litrovou nádrž na benzin a čtyřválcovou patnáctistovku pod přední kapotou. Dojezd je dle tabulek kolem 1.000 kilometrů, podle dovozce reálně kolem 700. Příjemnou funkcí do divočiny je i možnost V2L, tedy napájení spotřebičů z trakční baterie, napětím 230V a výkonem až 2,2 kW.

Na prezentaci se sešlo sedm kousků M-Hera ze tří zemí, a zájem o ně údajně u nás je, jako exotičtější obdoba elektrického Mercedesu třídy G, který bude určitě na našich cestách běžnější. Vzhledově jsou oba vozy velmi odlišné, ale cenou se dost blíží. M-Hero totiž startuje na ceně 4.499.000 Kč za REV verzi a 4.999.000 Kč za čistě elektrickou. Na čínský vůz velmi ambiciozní cenovka, odpovídající ale technice. Ostatně, dle tabulek jde o 25 nejvýkonnější produkční auto všech dob, a většinu žebříčku ovládají auta o celý řád dražší než čínský extrémista.

Zdroj: Autorský text, zdroj fotografií: Dongfeng, zdroj videa: auto.cz