Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jízdní dojmy s Hondou NSX: Hybrid pána pekel

Jiří Baborský Jiří Baborský 17. 9. 2017
61
40
Zobrazit náhledy (61)
Kokpit dostal osobité, ale přehledné ztvárnění. Ve výbavě nechybí nic, co čekáte od komfortního auta pro každodenní použití. Automatická převodovka se ovládá tlačítky. Dominantním kulatým ovladačem na středovém panelu volíte jízdní režim. Ve dvoumístném interiéru není místa nazbyt. Oceňujeme skvělý výhled přes tenké sloupky a nízkou palubní desku. Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Z osmi dostupných barev mělo naše NSX nejčervenější červenou. Jmenuje se příznačně Curva red. Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Karbon-keramické brzdy se dodávají na přání. Ušetří 23,5 kg a fungují neskutečně. NSX jsme v horských serpentinách nehorázně drtili dvě hodiny v kuse – a kupé brzdilo prakticky pořád stejně skvěle. Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Plaketa pod zadním sklem hlásí výrobní číslo #0000, jde tedy o předprodukční exemplář se značným sběratelským potenciálem Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX Honda NSX

Nářez, který Honda NSX předvádí prvních 100 milisekund po přidání plynu, ji prý odlišuje od zbytku světa. Už víme, o čem je řeč.

Hliníková placka NSX z devadesátých let dodnes fascinuje. Navázat na takovou ikonu není vůbec snadné, Honda se o to ale přece jen pokusila. Opět vsadila na pokrokové technologie, úchvatný design a strhující dynamiku. Po dvou hodinách za volantem aby nám doktoři pracně vraceli zpřeházené vnitřnosti zpátky na původní pozice.

Exot exotů

Nejsou to testovací jízdy, na jaké jsme zvyklí. Z Česka jsme do Štýrského Hradce vyrazili jen dva, místo obvyklé flotily stojí na parkovišti jediná Honda NSX a sami lidé z automobilky kolem ní našlapují jako okolo svátosti. V Evropě jezdí jen 200 kousků, náš s výrobním číslem #0000 patří evropské centrále Hondy a je na roztrhání. Dostat se za volant je jako vyhrát ve sportce.

Design karoserie je velmi čistý, prostý nápadných spoilerů, přesto aerodynamicky maximálně účinný. Každý záhyb a skulinka mají funkci, vytvářejí přítlak nebo přivádějí svěží vítr k brzdám či motoru. Nic není samoúčelné. Navzdory výšce jen 1,2 metru se do NSX pohodlně nastupuje, pomáhají

tomu sice nudné, ale praktické dveře klasické koncepce. A také kolmé přední sloupky, které jsou díky speciálnímu výrobnímu postupu tenké, a přitom velmi tuhé. Je přes ně skvěle vidět do zatáček, stejně jako přes zrcátka na stopkách a přístrojový štít usazený tak nízko, jak to jen šlo. NSX je zkrátka promyšlené do nejmenšího detailu.

Elektrošok

Vůbec si nepamatuji, že bych Hondě poskytl dlaně k naměření, ale muselo to tak být. Volant mi totiž padne do rukou jako žádný předtím. Posez nemá chybu, místa je tak akorát, materiály představují japonsky svéráznou směsku kvalitní kůže, alcantary a obyčejných plastů. Marně hledáme cokoli připomínající volič převodovky, nalézáme jen tlačítka na středovém tunelu. Startujeme, ale očekávaný ďábel asi zaspal. Zvuk šestiválce je sytý, ve srovnání s randálem BMW M3, Jaguaru F-Type nebo Mercedesu-AMG GT však jako by bylo NSX němé.

Seznamovací kilometry městem probíhají podobně jako v Civiku 1.5. Ticho, pohodlí, snadné ovládání. Že by klid před bouří? Každopádně v téhle atmosféře bychom klidně jeli na konec světa. Vážně nám dali skoro šestisetkoňový supersport?

Vývojář Kotaro Yamamoto hovořil o čtyřech autech v jednom. Mezi tichým a závodním nastavením vozu je prý rozdíl 25 decibelů. Otáčíme velkým knoflíkem a vyvoláváme ducha původní Hondy NSX. Řízení ztuhlo, podvozek přitvrdil, automat podřadil, motor si hlasitě zabrblal. Něco se děje! Bez větší psychické přípravy tisknu plyn k podlaze a oči mi lezou z důlků, jako když Tom honí Jerryho. Co to proboha je? Kde se to vzalo? NSX zahučelo jak startující letadlo a se stejnou vervou vystřelilo. Jen vzlétnout. Mám v živé paměti BMW M3 a Audi RS5, ale tohle je mimozemské. Začínám chápat Yamamotových sto milisekund. Co vypadalo jako hláška z prospektu, má najednou jasné kontury. Okamžitý kopanec všech tří elektromotorů, než se probere šestiválcové biturbo, umocní dojem ze zrychlení tak výrazně, že nestačíme ani mrknout a tachometr ukazuje čísla hodná doživotního žaláře.

Otevírá se před námi přehledná táhlá klikatice, a tak jdeme znovu tvrdě na věc. NSX letí jak vyhladovělý gepard za kořistí a nechce se nám věřit, že váží 1,8 tuny. Od volantu vypadá lehké jako pírko. Může za to optimální rozložení hmotnosti, těžiště u asfaltu a samozřejmě unikátní technologie stáčení do zatáčky pomocí předních elektromotorů – o technice ale víc v samostatném bloku.

S každým kilometrem získáváme potřebnou jistotu, zrychlujeme, ale NSX je pořád ledově chladné. V otáčkách sice vzrušeně ječí jako každá správná honda, ale jede jako po kolejích a nedává najevo ani špetku nervozity. Přitom máme regulérně pocit, že rychleji už na horské silnici prostě jet nejde.

Obdivujeme míru pohodlí i ve sportovním nastavení magnetoreologických tlumičů – a to není za Štýrským Hradcem nouze o záplaty. Ve vysokých rychlostech je na nich honda už trošičku nervózní, ale který supersport by nebyl…

Čas změnit názor

Ještě že nás limituje vymezený čas a 59litrová nádrž, jinak bychom nejspíš pořád zrychlovali – a kdo ví, jak by to dopadlo. Tak komplikovaný hybridní

řetězec mě původně odrazoval, čekal jsem nežádoucí vedlejší účinky elektriky a celkově nepřirozený charakter, ale NSX rozmetalo moje obavy rychlostí sobě vlastní. Když sedíte za volantem, nemáte důvod přemýšlet, co se zrovna pod vámi děje. Děje se to přirozeně, nenápadně, děsivě rychle, a hlavně zábavně. Tohle je první hybrid, který mě totálně rozsekal. Není divu, že za futuristickou elektrárnu Honda žádá pět milionů. Tady ale přesně víte, za co je platíte. Za opojných prvních 100 milisekund a bleskurychle sebraný řidičák.

Čtyři v jednom

Dominantním kulatým ovladačem na středovém panelu volíte jízdní režim. Jsou mezi nimi takové rozdíly, že můžeme bez nadsázky mluvit o čtyřech autech v jednom.

Quiet Emoce jsou potlačené na nulu. Motor tiše ševelí, vytáčí se jen do čtyř tisíc a jede na spotřebu. Až tři kilometry ujede NSX čistě na elektřinu rychlostí do 80 km/h. Podvozek, řízení i brzdy jsou komfortní jako u obyčejného rodinného auta.

Sport Výchozí nastavení po nastartování, ideální pro každodenní použití. Dostatečně ostrá, ale vyvážená charakteristika vozu.

Sport+ maximální odezva hnacího ústrojí, rychlejší řazení, ostrý zvuk. Přední elektromotory výrazněji pomáhají stáčet auto do zatáčky.

Track Okruhový režim, nejagresivnější nastavení vozu. Pouze v tomto módu lze aktivovat launch control: zašlápnete brzdu, plný plyn, pustíte brzdu a honda vystřelí, jak nejrychleji dokáže. Na rozdíl od konkurentů to můžete s NSX opakovat donekonečna.

Unikátní hybrid pod lupou

Srdcem Hondy NSX je vidlicový šestiválec 3,5 l přeplňovaný dvěma turbodmychadly uložený hned za sedadly před zadní nápravou. Na něj navazuje elektromotor pro přímý pohon, spojený s klikovou hřídelí. Třetím členem celku je devítistupňová dvouspojková převodovka. Na přední nápravě pak najdeme další dvoumotorovou elektrickou jednotku, obstarávající zvlášť levé a pravé kolo. Systém v praxi funguje tak, že elektromotory s maximálním točivým momentem od nulových otáček vykrývají prodlevu spalovacího turbomotoru, takže NSX akceleruje bezprostředně po přidání plynu. Při zrychlování tedy ženou hondu čtyři motory, při ustálené rychlé jízdě ustoupí elektrika do pozadí a hlavní roli převezme benzinový agregát. Schopnost posílat na přední kola různý pomocný nebo brzdný moment honda využívá také při zpomalování a zatáčení. V oblouku jako by nějaká vyšší moc držela auto v ideální stopě. NSX má tedy velmi sofistikovaný aktivní pohon všech kol. Jmenuje se Sport Hybrid Super-Handling All Wheel Drive.

Zaujalo nás

  • Hondu NSX ručně vyrábí stovka zaměstnanců v malé továrně v americkém Ohiu.
  • Šestiválec skládá vždy jen jeden z osmi specialistů. Motor následně projde zkouškou odpovídající nájezdu 150 mil.
  • Za první rok produkce vzniklo přibližně 1300 kupé. Pouze 200 putovalo do Evropy. V Rakousku jsou čtyři, u nás žádné.
  • V zámoří se kupé prodává pod značkou Acura.
  • Původně mělo NSX dostat jen benzinový desetiválec, prototyp už byl hotový a testoval se na Nürburgringu. Pak přišla krize, svět začal přemýšlet jinak, projekt bylo potřeba přehodnotit, pojmout skroměji a vizionářsky. Vývoj začal znovu.























Základní údaje
Spalovací motor 3.5 V6 biturbo
Výkon (kW při ot./min) 373/6500-7500
Točivý moment (N.m při ot./min) 550/2000-6000
Zadní elektromotor pro přímý pohon
Výkon (kW při ot./min) 35/3000
Točivý moment (N.m při ot./min) 147/500-2000
Přední jednotka dvou elektromotorů
Výkon (kW při ot./min) 27 a 27/4000
Točivý moment (N.m při ot./min) 74 a 74/0-2000
Parametry celého hybridního systému
Maximální výkon (kW) 427
Maximální točivý moment (N.m) 646
Pohotovostní hmotnost (kg) 1847
Rozložení hmotnosti P/Z náprava (%) 42:58
Maximální rychlost (km/h) 308
Kombinovaná spotřeba (l/100 km) 10,0
Délka x šířka x výška (mm) 4487 x 1939 x 1204
Rozvor (mm) 2630
Zavazadlový prostor (l) 110
Základní cena 4 987 000 Kč

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - pašík
Pěkný test, ale....
| 30. 9. 2017
Moc pěkný autíčko, nejlépe vynikne jeho tvar shora, vypadá jak malej angličák od Matchboxu. Jako kluk jsem měl taky vysněný supersport, nikdy to však nebylo Ferrari, Porsche apod. První bylo Lamborghini Miura, pak v pubertálním a mládeneckém věku to byl Ford GT40 a pak dlouhá léta Honda NSX 1 a teď 2. A to už mi asi zůstane neb je mi 60 let. V garáži mám naleštěného Civika 1,3 SL hondamatic z roku 1982. Asi jediný u nás v tomto přepychovém stavu, naprostý originál kromě doplněných zadních reproduktorů (decentních). Jo a taktéž v orig. Honda červené metalíze. A na kapotu se nesedá!!!
Avatar - white label
Jsou rychlejší auta
| 18. 9. 2017
Ale primárně pro "společenský statut 911" se typicky nekupuje GT3, na to stačí i o milion a půl levnější Carrera (a o 2 a čtvrt milionu levnější, než NSX). Verze GT3 je tak mnohem spíš pro fajnšmekry, než pro "pozéry".
Jsou rychlejší auta
| 18. 9. 2017
Ne, tak jsem to nemyslel. Myslím tím Porsche jako určitý společenský status. Tak toto auto, značka, bývá ve zdejších končinách vnímána.
Avatar - white label
Jsou rychlejší auta
| 18. 9. 2017
"Nepotrpím si na obdiv okolí, tudíž ke své radosti nepotřebuji zmiňované Porsche GT2, GT3..."
Nemyslím si, že zrovna auto typu 911 GT3 (tím spíš s aktuálně možným touring paketem) je auto primárně přitahující obdiv okolí, naopak s novou NSX by byl majitel/řidič podstatně víc středem pozornosti na veřejnosti.
Jsou rychlejší auta
| 18. 9. 2017
Opravdu neváhám. Nebylo to psáno bezmyšlenkovitě, věř mi ;-) Tuhle automobilku mám rád poměrně dlouho (někdy od roku 1996, kdy jsem si pořídil svou první Hondu). Mám jí rád i přes její "slabá období", časy omylů i různých přešlapů (viz třeba naše debata u Civicu CXG a problémem s ochranou dětí v interiéru při nehodě). Takže dlouhodobě vnímám pozitiva i negativa modelů napříč značkou.
A tohle je auto, které bych si (kdyby byly ideální podmínky) opravdu pořídil. Nepotrpím si na obdiv okolí, tudíž ke své radosti nepotřebuji zmiňované Porsche GT2, GT3, i když je pro mnohé ikona. NSX je prostě po dlouhé době Honda, supersport, na který fanouškové značky a motoristická veřejnost čekala opravdu dlouho. A povedlo se. Ale jak jsem psal, zpět na zem :-) Pět milionů a něco navíc je opravdu mimo rozpočet 99,9 % zdejších diskutérů, mě nevyjímaje.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku