Kdo postavil první německý kombík s turbomotorem? A první Audi do terénu? Úžasný příběh Waltera Tresera

Víte, kdo postavil první sporťák s motorem VW/Audi umístěným uprostřed? První německý kombík s turbomotorem? První kabriolet s pohonem všech kol? První audi do terénu? A první auto s hliníkovým prostorovým rámem? Tyhle kreace nevznikly ve Wolfsburgu a dokonce ani v Ingolstadtu, jak by se mohlo na první pohled zdát. Audi v nich samozřejmě roli hraje, ale zrodily se v hlavě jednoho muže: Waltera Tresera.

Čtyřkolka a čtyři kruhy

Treser se narodil 18. dubna 1940 v hesenském Bad Königu. V mládí závodil a působil jako testovací pilot pro Pirelli. V roce 1976 se stal zaměstnancem Audi v divizi vývoje speciálních aut. Právě on byl jedním z mužů, kteří uvedli v život legendární Quattro. V souvislosti s ním se mluví hlavně o Ferdinandu Piëchovi, jenže Treser byl inženýrem a projektovým manažerem, takže má právě on hlavní zásluhu na tom, že do připravovaného Coupé B2 si našla cestu čtyřkolka z vojenského teréňáku Iltis pro Bundeswehr. On uvedl tuto na první pohled zvrácenou Piëchovu vizi v život.

Začátkem 80. let se stal šéfem Audi Sport zodpovědným na soutěžní program, byl u toho, když se „jeho dítě“ učilo jezdit na rychlostních zkouškách. Ale o rok později dal čtyřem kruhům vale, aby se postavil na vlastní nohy. Najednou nebyl svázán velkou firmou a mohl si vlastně dělat všechno, co ho napadlo. Postupně založil dvě společnosti: Walter Treser GmbH v Hofstettenu nedaleko Ingolstadtu a Walter Treser Automobilbau v Západním Berlíně. Jedna se od sezóny 1982 věnovala přestavbám vozů Audi, druhá měla v náplni úpravy VW...

Vznikly skutečně netradiční kreace, i když nedosáhly takové proslulosti jako Alpina u BMW, AMG v případě Mercedesu a kupříkladu Ruf s Porsche. Treser se právě snažil posunout značku, která mu za pět let dala tolik, na jejich úroveň. Možná se to úplně nepovedlo, ale alespoň stručné historické ohlédnutí si jeho práce zaslouží. 80. léta byla v západní části Německa obdobím konjunktury a profesionálně laděné a přestavěné automobily se dnes navíc stávají objektem sběratelského zájmu...

Quattro Roadster

Asi nejslavnějším vozem, který Treser kdy postavil, byl kabriolet na bázi původního Quattra. Vzhledem k výše zmíněnému vnitřnímu propojení navíc dávala tahle konverze asi největší smysl. Před klasickým plátnem ovšem dostala přednost pevná skládací střecha! Pětiválec 2,14 l měl místo 200 koní (147 kW) celých 250 „hřebců“ (184 kW). Nepřímý mechanický vstřik K-Jetronic od Bosche nestačil dodávat benzin, takže se tu uplatil stejný systém z Porsche 928 doplněný o druhé palivové čerpadlo.

Podvozek se přiblížil k asfaltu o dva centimetry, v celokožené kabině se objevila jiná hi-fi aparatura i volanty. Treserovo Quattro s „topem nahoře“ rozhodně příliš krásy nepobralo, zadní hrb byl opravdu mohutný. V období 1983-1987 bylo do podoby Roadsteru, jak se úprava oficiálně jmenovala, přestavěno celkem 39 aut. Přitom cena mohla vyšplhat až ke 172 tisícům západoněmeckých marek, což byla hromada peněz. Quattro stálo při debutu v roce 1980 49,9 tisíce...

O typický roadster však v Treserově případě nešlo, protože měl i zadní lavici. Prostor nutný pro mechanismus složené střechy ji zredukoval na naprosté minimum a natažená střecha redukovala i místo na hlavu, ale auta tohoto názvu jsou prostě jen pro dva.

Hunter

Audi představilo svůj první Allroad na základě A6 generace C3 až na přelomu milénia. Treser něco podobného vyráběl už dávno předtím, Hunter byl navíc sedanem. Vycházel z luxusnější „osmdesátky“, tedy řady 90, ještě hranaté generace B2. Vyznačoval se zvýšenou světlostí, ochranným rámem vpředu a masivně rozšířenými blatníky, protože používal široké pneumatiky rozměru 280/45. Samozřejmě šlo o konverzi verze Quattro s pohonem všech kol.

K hranatému designu se tato úprava neuvěřitelně hodila, Treser použil i zatmavená koncová světla, což bylo jeho oblíbenou kratochvílí. Patřičnými úpravami musel projít podvozek. Hunter (lovec) zvládl prý i přechodové úhly až 45 stupňů. Takže žádné SUV, kdepak! Rezerva na zádi jako u správného teréňáku vypadala hodně efektně, ale dovnitř už se prostě kolo s pneumatikou zmíněných rozměrů nevešlo...

Atmosférický pětiválec 2,23 l dokázala firma vytunit z továrních „nekatalyzátorových“ 100 kW (136 k) až na 118 kW (160 k). Po desítce kusů na bázi Typu 85 (1984-1986) následoval v osmdesátém sedmém obdobný model vzešlý z oblé generace B3 (Typ 89). Ten však podle všeho zůstal v jediném exempláři.

Liner

Audi 100 Avant typu 44 (C3) přišlo na trh už v roce 1983. Treser k němu vytvořil o rok později alternativu s názvem Liner. Prodloužil střechu a přidal páté dveře, ovšem s naznačenou krátkou stupňovitou zádí. Jenže celá stěna byla skutečně výklopná, takže šlo o liftback. Navíc do Linerů dokázal namontovat hned od počátku pětiválec 2,14 l s turbem, který se v té době dával pouze do sedanů 200. V sériové verzi dával 134 kW (182 k), v tomto případě měl ale samozřejmě zvýšený výkon. Motor byl jinak čistě volbou klienta. O většině přestaveb platilo to, že zvedly původní cenu auta na zhruba dvojnásobek. 200 Turbo rozhodně nebylo výjimkou...

Largo

Pod názvem Largo se skrývala limuzína série C3, tedy interně Typ 44. Hodně vzácný kousek, kterých postavili opravdu jen pár, ne že by ty ostatní byly samozřejmě nějaké velkosériovky. Treser natáhl „stovku“ o dvaatřicet centimetrů, takže celkovou délkou 5105 mm „lezla do zelí“ luxusnímu Mercedesu W126 s delším rozvorem. Nezapomeňme na to, že Audi V8, které vlastně vzešlo ze stejného základu, tehdy ještě neexistovalo.

Při bočním pohledu vypadalo Largo možná trochu nemotorně, obzvláště se sportovním bodykitem, který se k němu dodával. Nabízelo však za patřičný obnos špičkovou kvalitu vně i uvnitř. Treser pro něj používal pohonné jednotky z luxusnější řady 200, navíc dále neladěné, vzhledem k určení vozu byly jejich výkony považovány za dostatečné. Tovární V8 Lang Quattro přišlo až mnohem později, ale Treser se ještě stihl alespoň „podívat“ na základní krátký model...

Super 200

Treser nabídl spoustu modelů, které měly jednotný název Superpfeil (Pfeil = šíp, šipka). Existovaly v podobě hranatého kupé na bázi hranaté řady 80 B2 i základního sedanu, ale procházely napříč výrobním programem, takže vzešly i z řad 100 a 200 pozdější oblé série C3. Šlo prakticky o stavebnice, vždy s unikátními kabinami a mnohdy se používala zatmavená koncová světla. Řadové pětiválce 2,3 l dostaly přepracované hlavy, písty, vačky i kompletní výfukový systém, takže se mohly chlubit pořádným stádem pod kapotou.

Nejvýkonnějším evropským modelem (Treser měl totiž zastoupení i v USA!) byl Super 200 vzešlý právě z 200 Quattro, který to dotáhl až ke 184 kW (250 koním). Pořádná raketa, kterou výrobce originálů nabídnout nemohl, praktičtěji založení zákazníci si koupili kombi Avant. Původní emblémy Audi včetně typových označení mimochodem ze zádí nezmizely, bývalý chlebodárce si smlouvami podchytil pouze odstranění log z přídí.

T1

Treser T1 (prototyp se ještě jmenoval TR1) byl pokusem o vlastní model bez návaznosti na Audi. Firma chtěla expandovat do segmentu roadsterů. Podvozek už tedy nepocházel z velkosériové produkce bavorské továrny. Vyvinula jej společnost Hydro Aluminium, šlo o skelet z lehkých kovů a litého hliníku, doplněný o polyuretanovou pěnu. Osmnáctistovka z Golfu GTI 16V našla svoje místo za sedadly, ale stejný původ měla i přední náprava. Zajímavý kompromis, protože „golfík“ samozřejmě disponoval předním pohonem... Tahle konvenční, ale zároveň komplikovaná technika vedla k nepříliš velké spolehlivosti.

Klínovitá T1 měla ale na dobu vzniku velmi moderní tvary. Z dnešního pohledu je taktéž velmi zajímavé, že šlo o roadster s pevnou skládací střechou. V letech 1987 a 1988 vzniklo méně než padesát aut. Nejpesimističtější údaje hovoří dokonce pouze o 24 exemplářích... A pak došly peníze. Několik z nich existovalo v závodní modifikaci pro plánovaný pohár, jenže po krachu Treserovy firmy se značková série pořádně nerozjela. Konec „osmdesátek“ už takovému druhu podnikání moc nepřál, další investoři, kteří by odvážné projekty a myšlenky německého inženýra financovali, se nenašli.

Jeho napojení na koncern Volkswagen se tak stalo historií. V roce 1991 přešel k Opelu jako šéf sportovního oddělení, právě pod jeho vedením se v DTM objevilo kupé Calibra, opět s pohonem všech kol...

Foto: Treser Audi Germany, Road & Track